接下来，还有哪些“新”机场将带来惊喜？
进入2021年，《成都天府国际机场迎来试飞》《青岛胶东国际机场完成试飞》《荆州沙市机场通航》等民航新闻便接连刷屏。“十四五”开局之年伊始，各大新机场已轮番争夺眼球，接下来我国还将有多少新建、续建、迁建、改扩建的“新”机场会给大家带来惊喜呢？
开局之年的精彩开局
1月30日，新建的荆州沙市机场迎来首航。这是“十四五”期间全国首个开航投运的民用运输机场，也是我国第242个民用运输机场。
《湖北日报》在报道荆州沙市机场通航时写道，沙市是我国最早发展民航业的城市之一，早在1930年就有飞机往来南京、武汉等地。2002年5月7日，沙市机场送走最后一个飞往广州、海口的CZ3333航班后宣告停航。几经浮沉，飞天之志从未放弃。经多番争取，2016年，国家批复同意新建荆州民用机场。该机场于2018年10月开工建设，2020年底竣工，是湖北“十三五”期间唯一开建并建成的民用机场，也是湖北疫后重振补短板强功能“十大工程”之一。
1月22日，成都天府国际机场试飞工作启动，预计将于今年6月30日前正式通航，投运后，成都将成为我国内地继上海、北京后，第三个建有两座国际枢纽机场的城市，进入“一市两场”、通达全球的新时代。据《财经》杂志报道，天府机场定位为主枢纽机场，航站楼总面积为126万平方米，能满足年旅客吞吐量9000万人次的航空需求，建成后将成为西南地区最大机场。未来，天府、双流各有分工。天府国际机场将服务成渝世界级机场群，覆盖国内国际客货运航线网络；双流机场则将主要运营国内商务航线、旅游航线、高高原航线、港澳台地区航线，但其国际口岸功能将被保留，以保障公务航空业务和国际备降航班，实现“快线化、精品化”运行。
不同于成都的新老机场并行使用，青岛胶东机场投运后，流亭机场则会退出历史舞台。《青岛日报》1月28日以《十年终试翼 一飞冲云霄》为题，整版深度报道了青岛胶东国际机场的重大进展。文章写道，面对青岛流亭机场航空运输量日趋饱和，考虑流亭机场空域条件不佳、航线拓展困难、本场扩建受限等因素，青岛早些年就启动新机场规划研究。2011年5月，青岛新机场纳入国家规划；2014年，获得国务院、中央军委批复立项；2015年，获得国家发改委批复；2016年，新机场建设进入全面推进阶段。2018年底，青岛胶东国际机场主体工程基本完工，具备初步验收条件，全面进入装饰装修和设备安装调试阶段。2020年，新机场建设和转场筹备工作克服疫情影响实现全面提速，顺利通过了建设工程竣工和口岸验收，年底完成校飞工作。
青岛胶东国际机场是山东省首个4F级机场。一期工程建设2条平行远距跑道，长度均为3600米，间距2184米；航站楼（T1）面积为47.8万平方米，机位总数184个（近机位76个）。预计到2025年，胶东国际机场可满足旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降30万架次的保障需求，“立足国内、面向东北亚、辐射全球”的航线网络将基本建成。
除了上述机场外，2021开年的第一个月，还有芜湖宣州机场完成验证试飞、菏泽牡丹机场启动试飞工作……作为“十四五”的开局之年，2021年的这个精彩开局无疑让疫情阴霾笼罩之下的人民备受鼓舞。前不久召开的2021年全国民航工作会议明确表明，将大力推进重点项目建设，力争2021年末颁证运输机场达247个。
国家发展改革委在2020年11月网络新闻发布会上透露，“十四五”期间，继续加快完善运输机场布局，提升枢纽机场综合保障能力，拟重点加快实施西安、兰州、西宁、深圳、福州、贵阳、海口、广州、重庆、长沙等枢纽机场改扩建工程，推进厦门新机场、大连新机场以及昆明等枢纽机场改扩建工程前期工作，推进建设一批支线机场。
“智慧新机场”更多新体验
在各大新机场的报道中，读者会经常看到“智慧”“自助”等关键词，中国的机场正在变得越来越“聪明”。
据《青岛日报》报道，青岛胶东国际机场是中国民航局首批“四型机场”（平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场）示范项目，以“简单、舒适，更懂人的机场”为理念，将打造成为中国民航首批未来机场标杆示范项目。胶东机场着力打造智慧运行、智慧安全、智慧管理、智慧服务和智慧交通，建有包含自助行李托运、自助值机、自助安检、自助通关全流程自助设备，被列为中国民航首批18个“智慧型机场”示范项目之一。
正在进行三期扩建工程的广州白云国际机场也把“四型机场”当作建设目标。据微信公众号“白云机场发布”报道，白云机场三期扩建工程是中国民航机场史上规模最大改扩建，是加快推进广东省“5+4”骨干机场布局和大湾区世界级机场群建设，推动广东民航高质量发展的“新引擎”。工程中T3航站楼的设计目标就是打造一个以人为本、智慧运行、面向未来的航站楼。希望在“新基建”框架下，充分运用5G、大数据、物联网、人工智能等新技术，打造智慧服务、智慧运行、智慧管理的航站楼，面对旅客提升出行效率、优化出行体验，满足未来民航运输“全自动、无人化”发展需求。
《中国民航报》前不久专访了大连国际机场党委书记、董事长李向东。据他透露，在建的大连新机场按照国家发改委、民航局规划，于“十三五”完成项目前期工作，“十四五”初期进行建设，力争“十四五”末实现转场投入使用。大连新机场采用填海方式，规划建设2条远距离平行跑道，50万平方米航站楼。相比现在的周水子机场，新机场航站楼面积扩大了2.7倍，能够满足年旅客吞吐量4300万人次的需要。在新机场的规划设计过程中，以旅客为中心，秉持“以人为本”，将“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”的理念融入前期工作中，充分考虑机场“为谁用，给谁看”的问题，深入研究航站楼旅客步行距离、近机位数量、车道边数量等技术方案，为旅客打造便捷、高效的出行体验。
2021年全国民航工作会议在回顾民航“十三五”成就时提到，目前，我国233个机场实现了国内航班无纸化便捷出行，千万级机场国内旅客自助值机占比超过7成，旅客排队时间大大减少；行李运输质量明显改善，RFID行李跟踪系统建设进入“串线成网”阶段。毫米波安全门、人脸识别自助验证闸机等新设备在枢纽机场加快使用；机场高级场面活动引导控制系统（ASMGCS）、生物识别、射频识别等新技术也被积极推进应用。
行业数字化、智能化、智慧化转型升级是中国民航高质量发展的重要依托。2020年底，民航局印发《中国民用航空局关于推动新型基础设施建设促进民航高质量发展的实施意见》及《中国民用航空局关于推进新型基础设施建设五年行动方案》制订了如下发展目标：“到2035年，全面建成国际一流的现代化民航基础设施体系，实现民航出行一张脸、物流一张单、通关一次检、运行一张网、监管一平台，民航数字感知、数据决策、精益管理、精心服务能力大幅提升，基础设施发展方式实现根本性转变，传统和新型基础设施深度融合，系统化、协同化、智能化、绿色化水平明显提升，成为多领域民航强国的强大支撑”。
构建完善现代化国家机场体系
“十三五”时期，是中国民航安全纪录最好、民航发展增量最大的五年。自2005年我国民航运输规模达到世界第二以来，已经连续15年稳居这个位次，在此期间，我国民航发展关键指标与全球第一美国之间的差距逐年缩小。“十四五”时期，是我国乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年；对于民航来说，是从单一的航空运输强国向多领域民航强国“转段进阶”的起步阶段。
根据预测，到“十四五”期末，我国民航运输规模将再上一个新台阶，接近甚至有可能超过美国成为全球第一。
“光明网”在报道“十四五”时期民航总体工作思路时，将标题定为《民航局：构建完善现代化国家机场体系》。“十四五”时期，民航业在国家经济社会发展中的战略作用将更加凸显，中国民航将进入发展阶段转换期、发展质量提升期和发展格局拓展期，机遇与挑战并存。根据行业发展规律和“十四五”民航发展阶段性特征，民航局党组对“十三五”时期“一二三三四”总体工作思路进行了适当调整，形成“十四五”时期民航总体工作思路，即践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、构建完善三个体系、开拓四个新局面。
“澎湃新闻”也就民航总体工作思路调整专门进行报道：“一个理念、两翼齐飞、三条底线”（“发展为了人民”的理念；公共运输航空和通用航空“两翼齐飞”；飞行安全、廉政安全、真情服务“三条底线”）是我国民航发展的基本原则，必须始终牢牢坚持，不能动摇。“构建完善三个体系”是“打造三张网络”的升级版，指构建完善功能健全的现代化国家机场体系，构建完善系统布局效率运行的航空运输网络体系，构建完善安全高效的生产运行保障体系。“开拓四个新局面”，一是民航产业协同发展有新格局，二是智慧民航建设有新突破，三是资源保障能力有新提升，四是行业治理体系和治理能力有新成效。
而对于变化，民航局党组书记、局长冯正霖在接受《中国民航报》专访时解释了原因。他说，与“十三五”相比，“十四五”民航发展的阶段性基本特征变了，那么民航的主要任务也要进行调整。比如，之前提出“打造三张网络”，现在全国运输机场数量大幅增加，航线网络日益完善，运行信息监控能力不断提升。“十四五”的关注重点也要从“有没有”向“好不好”“强不强”转变。因此，“十四五”对“打造三张网络”进行了改版升级，从“点穴式”的“补短板”扩大为“构建完善三个体系。”
冯正霖对于“现代化国家机场体系”的阐述也很明晰，“我们要更加注重每个机场的功能和作用，注重机场间的协同效应，注重以机场为核心的航空服务覆盖范围；更加注重航线的通达性，注重航线之间的衔接度，注重航线运行效率；更加注重运行链条的完整性和系统性，注重保障体系的安全性和可靠性，注重生产运行的高效性和经济性。”（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）
图片说明
1. 荆州沙市机场（图源网络）
2. 成都天府国际机场（图源网络）
3. 青岛胶东国际机场（萧嘉宁/摄）
4. 芜湖宣州机场
5. 广州白云国际机场三期扩建工程（广州白云国际机场供图）
进入2021年，《成都天府国际机场迎来试飞》《青岛胶东国际机场完成试飞》《荆州沙市机场通航》等民航新闻便接连刷屏。“十四五”开局之年伊始，各大新机场已轮番争夺眼球，接下来我国还将有多少新建、续建、迁建、改扩建的“新”机场会给大家带来惊喜呢？
开局之年的精彩开局
1月30日，新建的荆州沙市机场迎来首航。这是“十四五”期间全国首个开航投运的民用运输机场，也是我国第242个民用运输机场。
《湖北日报》在报道荆州沙市机场通航时写道，沙市是我国最早发展民航业的城市之一，早在1930年就有飞机往来南京、武汉等地。2002年5月7日，沙市机场送走最后一个飞往广州、海口的CZ3333航班后宣告停航。几经浮沉，飞天之志从未放弃。经多番争取，2016年，国家批复同意新建荆州民用机场。该机场于2018年10月开工建设，2020年底竣工，是湖北“十三五”期间唯一开建并建成的民用机场，也是湖北疫后重振补短板强功能“十大工程”之一。
1月22日，成都天府国际机场试飞工作启动，预计将于今年6月30日前正式通航，投运后，成都将成为我国内地继上海、北京后，第三个建有两座国际枢纽机场的城市，进入“一市两场”、通达全球的新时代。据《财经》杂志报道，天府机场定位为主枢纽机场，航站楼总面积为126万平方米，能满足年旅客吞吐量9000万人次的航空需求，建成后将成为西南地区最大机场。未来，天府、双流各有分工。天府国际机场将服务成渝世界级机场群，覆盖国内国际客货运航线网络；双流机场则将主要运营国内商务航线、旅游航线、高高原航线、港澳台地区航线，但其国际口岸功能将被保留，以保障公务航空业务和国际备降航班，实现“快线化、精品化”运行。
不同于成都的新老机场并行使用，青岛胶东机场投运后，流亭机场则会退出历史舞台。《青岛日报》1月28日以《十年终试翼 一飞冲云霄》为题，整版深度报道了青岛胶东国际机场的重大进展。文章写道，面对青岛流亭机场航空运输量日趋饱和，考虑流亭机场空域条件不佳、航线拓展困难、本场扩建受限等因素，青岛早些年就启动新机场规划研究。2011年5月，青岛新机场纳入国家规划；2014年，获得国务院、中央军委批复立项；2015年，获得国家发改委批复；2016年，新机场建设进入全面推进阶段。2018年底，青岛胶东国际机场主体工程基本完工，具备初步验收条件，全面进入装饰装修和设备安装调试阶段。2020年，新机场建设和转场筹备工作克服疫情影响实现全面提速，顺利通过了建设工程竣工和口岸验收，年底完成校飞工作。
青岛胶东国际机场是山东省首个4F级机场。一期工程建设2条平行远距跑道，长度均为3600米，间距2184米；航站楼（T1）面积为47.8万平方米，机位总数184个（近机位76个）。预计到2025年，胶东国际机场可满足旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降30万架次的保障需求，“立足国内、面向东北亚、辐射全球”的航线网络将基本建成。
除了上述机场外，2021开年的第一个月，还有芜湖宣州机场完成验证试飞、菏泽牡丹机场启动试飞工作……作为“十四五”的开局之年，2021年的这个精彩开局无疑让疫情阴霾笼罩之下的人民备受鼓舞。前不久召开的2021年全国民航工作会议明确表明，将大力推进重点项目建设，力争2021年末颁证运输机场达247个。
国家发展改革委在2020年11月网络新闻发布会上透露，“十四五”期间，继续加快完善运输机场布局，提升枢纽机场综合保障能力，拟重点加快实施西安、兰州、西宁、深圳、福州、贵阳、海口、广州、重庆、长沙等枢纽机场改扩建工程，推进厦门新机场、大连新机场以及昆明等枢纽机场改扩建工程前期工作，推进建设一批支线机场。
“智慧新机场”更多新体验
在各大新机场的报道中，读者会经常看到“智慧”“自助”等关键词，中国的机场正在变得越来越“聪明”。
据《青岛日报》报道，青岛胶东国际机场是中国民航局首批“四型机场”（平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场）示范项目，以“简单、舒适，更懂人的机场”为理念，将打造成为中国民航首批未来机场标杆示范项目。胶东机场着力打造智慧运行、智慧安全、智慧管理、智慧服务和智慧交通，建有包含自助行李托运、自助值机、自助安检、自助通关全流程自助设备，被列为中国民航首批18个“智慧型机场”示范项目之一。
正在进行三期扩建工程的广州白云国际机场也把“四型机场”当作建设目标。据微信公众号“白云机场发布”报道，白云机场三期扩建工程是中国民航机场史上规模最大改扩建，是加快推进广东省“5+4”骨干机场布局和大湾区世界级机场群建设，推动广东民航高质量发展的“新引擎”。工程中T3航站楼的设计目标就是打造一个以人为本、智慧运行、面向未来的航站楼。希望在“新基建”框架下，充分运用5G、大数据、物联网、人工智能等新技术，打造智慧服务、智慧运行、智慧管理的航站楼，面对旅客提升出行效率、优化出行体验，满足未来民航运输“全自动、无人化”发展需求。
《中国民航报》前不久专访了大连国际机场党委书记、董事长李向东。据他透露，在建的大连新机场按照国家发改委、民航局规划，于“十三五”完成项目前期工作，“十四五”初期进行建设，力争“十四五”末实现转场投入使用。大连新机场采用填海方式，规划建设2条远距离平行跑道，50万平方米航站楼。相比现在的周水子机场，新机场航站楼面积扩大了2.7倍，能够满足年旅客吞吐量4300万人次的需要。在新机场的规划设计过程中，以旅客为中心，秉持“以人为本”，将“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”的理念融入前期工作中，充分考虑机场“为谁用，给谁看”的问题，深入研究航站楼旅客步行距离、近机位数量、车道边数量等技术方案，为旅客打造便捷、高效的出行体验。
2021年全国民航工作会议在回顾民航“十三五”成就时提到，目前，我国233个机场实现了国内航班无纸化便捷出行，千万级机场国内旅客自助值机占比超过7成，旅客排队时间大大减少；行李运输质量明显改善，RFID行李跟踪系统建设进入“串线成网”阶段。毫米波安全门、人脸识别自助验证闸机等新设备在枢纽机场加快使用；机场高级场面活动引导控制系统（ASMGCS）、生物识别、射频识别等新技术也被积极推进应用。
行业数字化、智能化、智慧化转型升级是中国民航高质量发展的重要依托。2020年底，民航局印发《中国民用航空局关于推动新型基础设施建设促进民航高质量发展的实施意见》及《中国民用航空局关于推进新型基础设施建设五年行动方案》制订了如下发展目标：“到2035年，全面建成国际一流的现代化民航基础设施体系，实现民航出行一张脸、物流一张单、通关一次检、运行一张网、监管一平台，民航数字感知、数据决策、精益管理、精心服务能力大幅提升，基础设施发展方式实现根本性转变，传统和新型基础设施深度融合，系统化、协同化、智能化、绿色化水平明显提升，成为多领域民航强国的强大支撑”。
构建完善现代化国家机场体系
“十三五”时期，是中国民航安全纪录最好、民航发展增量最大的五年。自2005年我国民航运输规模达到世界第二以来，已经连续15年稳居这个位次，在此期间，我国民航发展关键指标与全球第一美国之间的差距逐年缩小。“十四五”时期，是我国乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年；对于民航来说，是从单一的航空运输强国向多领域民航强国“转段进阶”的起步阶段。
根据预测，到“十四五”期末，我国民航运输规模将再上一个新台阶，接近甚至有可能超过美国成为全球第一。
“光明网”在报道“十四五”时期民航总体工作思路时，将标题定为《民航局：构建完善现代化国家机场体系》。“十四五”时期，民航业在国家经济社会发展中的战略作用将更加凸显，中国民航将进入发展阶段转换期、发展质量提升期和发展格局拓展期，机遇与挑战并存。根据行业发展规律和“十四五”民航发展阶段性特征，民航局党组对“十三五”时期“一二三三四”总体工作思路进行了适当调整，形成“十四五”时期民航总体工作思路，即践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、构建完善三个体系、开拓四个新局面。
“澎湃新闻”也就民航总体工作思路调整专门进行报道：“一个理念、两翼齐飞、三条底线”（“发展为了人民”的理念；公共运输航空和通用航空“两翼齐飞”；飞行安全、廉政安全、真情服务“三条底线”）是我国民航发展的基本原则，必须始终牢牢坚持，不能动摇。“构建完善三个体系”是“打造三张网络”的升级版，指构建完善功能健全的现代化国家机场体系，构建完善系统布局效率运行的航空运输网络体系，构建完善安全高效的生产运行保障体系。“开拓四个新局面”，一是民航产业协同发展有新格局，二是智慧民航建设有新突破，三是资源保障能力有新提升，四是行业治理体系和治理能力有新成效。
而对于变化，民航局党组书记、局长冯正霖在接受《中国民航报》专访时解释了原因。他说，与“十三五”相比，“十四五”民航发展的阶段性基本特征变了，那么民航的主要任务也要进行调整。比如，之前提出“打造三张网络”，现在全国运输机场数量大幅增加，航线网络日益完善，运行信息监控能力不断提升。“十四五”的关注重点也要从“有没有”向“好不好”“强不强”转变。因此，“十四五”对“打造三张网络”进行了改版升级，从“点穴式”的“补短板”扩大为“构建完善三个体系。”
冯正霖对于“现代化国家机场体系”的阐述也很明晰，“我们要更加注重每个机场的功能和作用，注重机场间的协同效应，注重以机场为核心的航空服务覆盖范围；更加注重航线的通达性，注重航线之间的衔接度，注重航线运行效率；更加注重运行链条的完整性和系统性，注重保障体系的安全性和可靠性，注重生产运行的高效性和经济性。”（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）
图片说明
1. 荆州沙市机场（图源网络）
2. 成都天府国际机场（图源网络）
3. 青岛胶东国际机场（萧嘉宁/摄）
4. 芜湖宣州机场
5. 广州白云国际机场三期扩建工程（广州白云国际机场供图）
【要创历史的节奏！约老师仍保持场均三双，他要借此争夺MVP？】掘金119-101轻取雷霆，约基奇三节打卡下班，赛季打了五分之一，约老师仍保持着场均三双，他能否成为NBA第三位场均三双先生？又能否借此登上MVP宝座？#nba#
赛季迄今为止，约基奇场均能拿到25.1分11.4个篮板10次助攻，场均助攻数在联盟排名第三，仅逊于韦少（11.3次）和哈登（10.9次），对于约基奇来说，这已经是见怪不怪的现象，在赛场上，约基奇一直扮演着组织中锋的角色，担负着球队的运转职能，由于贾马尔-穆雷在队中更多是扮演攻击手角色，因此，约基奇就成为了球队中的组织发动机，掘金独特的战术构成让约基奇的全能变成了常规操作。
赛季一开局，约基奇就在缔造着各种纪录，他成为了历史上第三位在赛季前三场拿到至少70分35个篮板35次助攻的球员，前两位是1961-62赛季的“大O”奥斯卡-罗伯特森和2016-17赛季的韦斯布鲁克。
在去年12月29日击败火箭的比赛里，约基奇拿到19分12个篮板18次助攻的三双，其中18次助攻创造生涯新高，他也成为了自1968年的张伯伦之后，首位在单场送出至少18次助攻的中锋。
赛季只打了4场，他就在三双榜上完成了对法特-利夫的超越，不仅升至NBA历史三双榜第9位，也成为了掘金队史三双王。#约基奇三双#
在最近几个赛季里，约基奇的三双数一直呈现出攀升状态，在新秀赛季，他没有送出过一次三双，但在那个赛季里，约基奇曾经有过9次助攻的表现，他在初入联盟时就已经展示了自己在传球方面的天赋。
从2016-17赛季开始，约基奇开始拉开了“三双序幕”，且每个赛季都在进行攀升，在2016-17赛季，约基奇一共送出6次三双，在联盟排名第4；到了2017-18赛季，他单季三双场次增加至10次，依旧排名第4；2018-19赛季，约基奇送出12次助攻，在NBA排名第3；上赛季，他的单季助攻数增加到13次，和詹姆斯并列第二，仅逊于东契奇（17次）。
在这个赛季，约基奇在前15场比赛里就打出了5次三双，领跑联盟，他有很大希望再度刷新自己的单赛季助攻纪录。
面对着不断进化的约基奇，接下来的疑问是，他能否将场均三双数据维持一整个赛季？成为继奥斯卡-罗伯特森和韦斯布鲁克后，历史第三位场均三双球员？
有趣的是，早在几年前接受采访时，当被问到场均三双有多难时，约基奇则是轻描淡写地表示：“我觉得打出这样的数据并不难，我的身边有一群非常好的队友，他们能够让我的工作变得简单。”
如今的约基奇已经在朝着场均三双的方向迈进，早前谈到这一话题时，掘金主帅迈克-马龙也表示：“约基奇有能力完成这样的成就，这种想法并不算疯狂。”
得分和篮板对约基奇来说并没有难度，他想要达成场均三双，唯一的挑战是助攻数，如果将时间跨度拉长到整个赛季，想要助攻上双可并不是一件容易的事情，在NBA历史上，此前一共只有33位球员单季场均助攻上双，其中有32位是后卫，唯一上榜的一名非后卫球员是上赛季的詹姆斯，可勒布朗在去年一直担任控卫，按道理，他也应该被归列到后卫行列。
从位置角度来看，能够玩转传球的中锋则寥寥无几，诸如萨博尼斯、迪瓦茨、布拉德-米勒、保罗-加索尔等欧洲中锋更多是扮演策应手角色，成为球队战术的其中一个支点。
在NBA历史上，单赛季场均助攻数最多的是张伯伦，张大帅曾在1966-67赛季场均送出7.8次助攻，在1967-68赛季场均送出8.6次助攻，这似乎已经成为中锋球员所能触及的极限。
时代变了，小萨博尼斯的助攻数已经远胜当年的老萨，再去用静止、传统的眼光看待约基奇显然不适合，约老师正在尝试进入一个未知领域，他的技术特点以及战术角色能够支撑其完成这样的尝试。和后卫不同，约基奇在场上并不粘球，他将中转站角色发挥到极致，本赛季，约基奇场均触球106.4次，但他每次触球只用时2.67秒，相比之下，东契奇每次触球要用5.92秒，特雷-杨要用5.34秒，哈登要用5.18秒。
约基奇的进攻全能性决定，他的传球不拘一格，篮下背打时，约老师能够在遭遇包夹时将球分出；当他在肘位接球时，可以见缝插针传给空切球员完成终结；占据高位时，约基奇又能利用掩护和手递手传球给后卫完成进攻，或是直接在弧顶寻找到无球跑动的空位球员。
别忘了，约基奇还有着联盟中最顶级的一传能力，他可以在抓下篮板后迅速发动长传反击，在对阵雷霆这场，他又秀出了样的传球，创造了掘金本场最精彩的一次配合。
还有一项数据可以反馈出约基奇的传球效率，他本赛季的助攻/潜在助攻（传球导致的投篮次数）比例为63.5%，这说明，约基奇的传球更容易转化为助攻，这项数据要超过哈登（62.2%)、韦少（58.5%）、詹姆斯（56.3%）、西蒙斯（55.6%）、东契奇（48.9%以及保罗（47.2%）等同级别传球手。
约基奇本赛季有35%的传球给了贾马尔-穆雷，在之前两个赛季里，穆雷接到约老师传球的投篮命中率维持在45%左右，而这个赛季则是达到47.7%，如果他能将这样的进攻效率保持下去或是继续提升，那么约老师的场均三双也将指日可待。
倘若约基奇能够在本赛季完成场均三双的神话，那么他很可能揽获另外一项至尊荣誉——夺取本年度MVP。
MVP评选虽无特定规则，但“战绩至上”早已是不成文的规矩，自1976年NBA和ABA合并以来，胜率最低的MVP是1981-82赛季的摩西-马龙，他当时带队打出56.1%的胜率，最终夺取MVP。
再接下来就是2017年的韦斯布鲁克，在那个赛季，韦少带队打出57.3%的胜率，最终捧得奖杯。
事实上，从古到今，MVP准入门槛大体一致，即便放眼整个NBA历史，也只有鲍勃-麦卡杜、摩西-马龙和韦斯布鲁克这三位MVP的带队胜率低于60%。在64届MVP中，有42位产自当季最好的球队，在最近35年里，只有乔丹（1988年）和韦少（2016年）在夺取MVP时带队战绩跌出东西部前两名。
在赢下雷霆后，掘金战绩重返50%，只排名西部第9，考虑到西部竞争激烈，掘金想要冲入前二的难度不小。但新冠疫情加剧了不确定性，本赛季已经有多队非战斗性减员，没有人能够猜到未来的剧本如何上演，这也使得任何战绩预测都变得毫无意义。
即便掘金难以跻身西部前二，但只要约基奇能够带队打出60%以上胜率，他仍然有很大机会拿到MVP奖项。原因其实很简单，如果约基奇打出场均三双，他将会成为NBA历史上首位拿到这一荣誉的中锋，和当年的韦少一样，具有划时代的意义。
历史级数据往往可以让外界放宽对战绩的要求，这在韦斯布鲁克身上已经得到了验证。
对约基奇来说，他抢占MVP的资本远不止场均三双，在这个赛季，约基奇进步最大的不是助攻，而是得分。在曾经某段时间里，约基奇被外界调侃为“约不攻”，如今，他的场均得分已经从上赛季的场均19.9分增至25.1分，投篮命中率高达57.3%，产量和效率俱佳。
再来看看如今的高阶数据，约基奇在不可替代球员价值（VORP）一项排名第一，BPM（正负值）排名第一，胜利贡献值和PER也都位列第一，堪称统治了高阶数据榜单。
万事俱备，只欠东风，只要约基奇打出场均三双，或许一切都将水到聚成。#nba吐槽大会#
赛季迄今为止，约基奇场均能拿到25.1分11.4个篮板10次助攻，场均助攻数在联盟排名第三，仅逊于韦少（11.3次）和哈登（10.9次），对于约基奇来说，这已经是见怪不怪的现象，在赛场上，约基奇一直扮演着组织中锋的角色，担负着球队的运转职能，由于贾马尔-穆雷在队中更多是扮演攻击手角色，因此，约基奇就成为了球队中的组织发动机，掘金独特的战术构成让约基奇的全能变成了常规操作。
赛季一开局，约基奇就在缔造着各种纪录，他成为了历史上第三位在赛季前三场拿到至少70分35个篮板35次助攻的球员，前两位是1961-62赛季的“大O”奥斯卡-罗伯特森和2016-17赛季的韦斯布鲁克。
在去年12月29日击败火箭的比赛里，约基奇拿到19分12个篮板18次助攻的三双，其中18次助攻创造生涯新高，他也成为了自1968年的张伯伦之后，首位在单场送出至少18次助攻的中锋。
赛季只打了4场，他就在三双榜上完成了对法特-利夫的超越，不仅升至NBA历史三双榜第9位，也成为了掘金队史三双王。#约基奇三双#
在最近几个赛季里，约基奇的三双数一直呈现出攀升状态，在新秀赛季，他没有送出过一次三双，但在那个赛季里，约基奇曾经有过9次助攻的表现，他在初入联盟时就已经展示了自己在传球方面的天赋。
从2016-17赛季开始，约基奇开始拉开了“三双序幕”，且每个赛季都在进行攀升，在2016-17赛季，约基奇一共送出6次三双，在联盟排名第4；到了2017-18赛季，他单季三双场次增加至10次，依旧排名第4；2018-19赛季，约基奇送出12次助攻，在NBA排名第3；上赛季，他的单季助攻数增加到13次，和詹姆斯并列第二，仅逊于东契奇（17次）。
在这个赛季，约基奇在前15场比赛里就打出了5次三双，领跑联盟，他有很大希望再度刷新自己的单赛季助攻纪录。
面对着不断进化的约基奇，接下来的疑问是，他能否将场均三双数据维持一整个赛季？成为继奥斯卡-罗伯特森和韦斯布鲁克后，历史第三位场均三双球员？
有趣的是，早在几年前接受采访时，当被问到场均三双有多难时，约基奇则是轻描淡写地表示：“我觉得打出这样的数据并不难，我的身边有一群非常好的队友，他们能够让我的工作变得简单。”
如今的约基奇已经在朝着场均三双的方向迈进，早前谈到这一话题时，掘金主帅迈克-马龙也表示：“约基奇有能力完成这样的成就，这种想法并不算疯狂。”
得分和篮板对约基奇来说并没有难度，他想要达成场均三双，唯一的挑战是助攻数，如果将时间跨度拉长到整个赛季，想要助攻上双可并不是一件容易的事情，在NBA历史上，此前一共只有33位球员单季场均助攻上双，其中有32位是后卫，唯一上榜的一名非后卫球员是上赛季的詹姆斯，可勒布朗在去年一直担任控卫，按道理，他也应该被归列到后卫行列。
从位置角度来看，能够玩转传球的中锋则寥寥无几，诸如萨博尼斯、迪瓦茨、布拉德-米勒、保罗-加索尔等欧洲中锋更多是扮演策应手角色，成为球队战术的其中一个支点。
在NBA历史上，单赛季场均助攻数最多的是张伯伦，张大帅曾在1966-67赛季场均送出7.8次助攻，在1967-68赛季场均送出8.6次助攻，这似乎已经成为中锋球员所能触及的极限。
时代变了，小萨博尼斯的助攻数已经远胜当年的老萨，再去用静止、传统的眼光看待约基奇显然不适合，约老师正在尝试进入一个未知领域，他的技术特点以及战术角色能够支撑其完成这样的尝试。和后卫不同，约基奇在场上并不粘球，他将中转站角色发挥到极致，本赛季，约基奇场均触球106.4次，但他每次触球只用时2.67秒，相比之下，东契奇每次触球要用5.92秒，特雷-杨要用5.34秒，哈登要用5.18秒。
约基奇的进攻全能性决定，他的传球不拘一格，篮下背打时，约老师能够在遭遇包夹时将球分出；当他在肘位接球时，可以见缝插针传给空切球员完成终结；占据高位时，约基奇又能利用掩护和手递手传球给后卫完成进攻，或是直接在弧顶寻找到无球跑动的空位球员。
别忘了，约基奇还有着联盟中最顶级的一传能力，他可以在抓下篮板后迅速发动长传反击，在对阵雷霆这场，他又秀出了样的传球，创造了掘金本场最精彩的一次配合。
还有一项数据可以反馈出约基奇的传球效率，他本赛季的助攻/潜在助攻（传球导致的投篮次数）比例为63.5%，这说明，约基奇的传球更容易转化为助攻，这项数据要超过哈登（62.2%)、韦少（58.5%）、詹姆斯（56.3%）、西蒙斯（55.6%）、东契奇（48.9%以及保罗（47.2%）等同级别传球手。
约基奇本赛季有35%的传球给了贾马尔-穆雷，在之前两个赛季里，穆雷接到约老师传球的投篮命中率维持在45%左右，而这个赛季则是达到47.7%，如果他能将这样的进攻效率保持下去或是继续提升，那么约老师的场均三双也将指日可待。
倘若约基奇能够在本赛季完成场均三双的神话，那么他很可能揽获另外一项至尊荣誉——夺取本年度MVP。
MVP评选虽无特定规则，但“战绩至上”早已是不成文的规矩，自1976年NBA和ABA合并以来，胜率最低的MVP是1981-82赛季的摩西-马龙，他当时带队打出56.1%的胜率，最终夺取MVP。
再接下来就是2017年的韦斯布鲁克，在那个赛季，韦少带队打出57.3%的胜率，最终捧得奖杯。
事实上，从古到今，MVP准入门槛大体一致，即便放眼整个NBA历史，也只有鲍勃-麦卡杜、摩西-马龙和韦斯布鲁克这三位MVP的带队胜率低于60%。在64届MVP中，有42位产自当季最好的球队，在最近35年里，只有乔丹（1988年）和韦少（2016年）在夺取MVP时带队战绩跌出东西部前两名。
在赢下雷霆后，掘金战绩重返50%，只排名西部第9，考虑到西部竞争激烈，掘金想要冲入前二的难度不小。但新冠疫情加剧了不确定性，本赛季已经有多队非战斗性减员，没有人能够猜到未来的剧本如何上演，这也使得任何战绩预测都变得毫无意义。
即便掘金难以跻身西部前二，但只要约基奇能够带队打出60%以上胜率，他仍然有很大机会拿到MVP奖项。原因其实很简单，如果约基奇打出场均三双，他将会成为NBA历史上首位拿到这一荣誉的中锋，和当年的韦少一样，具有划时代的意义。
历史级数据往往可以让外界放宽对战绩的要求，这在韦斯布鲁克身上已经得到了验证。
对约基奇来说，他抢占MVP的资本远不止场均三双，在这个赛季，约基奇进步最大的不是助攻，而是得分。在曾经某段时间里，约基奇被外界调侃为“约不攻”，如今，他的场均得分已经从上赛季的场均19.9分增至25.1分，投篮命中率高达57.3%，产量和效率俱佳。
再来看看如今的高阶数据，约基奇在不可替代球员价值（VORP）一项排名第一，BPM（正负值）排名第一，胜利贡献值和PER也都位列第一，堪称统治了高阶数据榜单。
万事俱备，只欠东风，只要约基奇打出场均三双，或许一切都将水到聚成。#nba吐槽大会#
2021/01/14【海通电子】韦尔股份 交流情况
手机业务
行业发展趋势
小像素的领域快速迭代，0.9-0.8-0.7：2020年下半年到21年， 0.7u将成为中端市场主要的产品，公司在这一块有系列的产品发布和量产，未来还有48，50M的陆续发布。
如果没有疫情，终端会采用很多48M的0.8u的产品，因为疫情，升级比预期慢；现在看起来，疫情常态化，市场在恢复。
公司发布了0.7u的产品，到2020年的8月，市场已经迭代了0.8，三星在公司发布了64M之后直接降价了1美金。
未来整个市场的主流，如果0.6的产品没有快速推出，那大量的还是0.7u的还是中端的主流。
市场空间
整个全球手机市场13亿左右，除去A和S，还有8亿部， OVM原来高阶手机很少，高阶算下来1亿部；中端3-4亿部的量，剩下1500一下；
中端里面是用0.7u的主力。
4000万的像素可以从发布的产品看到，市场运用量预估8亿颗，在0.7u的市场，公司首当其冲，几乎没有竞争对手。
市场竞争
Sony
Sony整体产品的重点是大像素，。
Sony计划明年底直接出0.6，和台积电0.7的合作终止了，19Q3他们扩建3万片新产能，建厂要3年才能小规模量产。
三星
三星一直是更新换代的主力，公司从20年开始赶超三星，现在产品和良率比他们要好
公司产品线布局
战略布局
公司基本盘13M稳住了（1000以下机型）；
希望能在1000-1500能抢一部分份额；
1500-3000，希望通过64b抢一些64/0.8u的份额；60/0.7再加强地位，年底推出108/0.6，再去拿一部分，50/1.0u这部分基本上都是sony的。
64b是第一个得到证明的，第二站就是50c/0.7，基本上各家都挺喜欢，就看5，6月份的情况；之后就是60/0.7，再后108/0.6；
大头是64b，大概有1亿颗的增量。
2020年8月份之后，公司就不太看0.8u的48m的产品，再去研发这块就没有太大的意义了。高端上面，不是不能做，做了不知道卖谁，主要是P和M，是sony的盘子，现在量大幅下滑，现有的量不足以支撑高端产品的投入，每年还会做1-2颗；
13M（低端机为主）
布局很完整，主要份额都在公司这里。
1000-1500元档
之前公司没有合适的产品，所以公司出50c这个产品，价格有竞争力一些。公司0.7u的性能已经能看到了；
1500-3000：
一部分是去了64b，到年底发货量一定会超过1亿颗；另一部分是108/0.7-0.8u，现在下游对108的性能还是不是很满意。
5G时代，加量不加价，怎么应对不断上涨的成本，希望数字不变，成本降低，只能做小，所以大家对0.6的108甚至2亿都有厚望，要到今年底或者明年初才能上市。
3000-4000以上
主推50/1.0u的，过去一直是华为长期使用，这个也是足够有竞争力的规格，这个如果进去，就能在新的领域去开拓。
下游客户布局
HOMV上面，他们份额在持续变化；但是总的大盘子变化不大。
公司就看大盘子数量，项目的覆盖度（1000，2000，3000各个档位的覆盖率），公司保证覆盖度，不管哪家上，都可以。
日本研发
公司0.6的系列，都是他们在做，今年下半年会上市，样品在Q3会呈现；
第二个部分是中压mos，请了瑞萨等人，射频在日本也有研发中心，开始布局；
模拟的电路部分、充电的部分，之前是短板，现在也建立了研发中心。
从长期的ip积累，日本非常丰厚，尤其在工业领域，包括mos、驱动等；从稳定性来看，日本做的也比较好。
汽车业务
行业发展趋势
现在除了电动车，还是环视和dvr辅助为主，和自动驾驶关系不大；过去就是100、130、200万，这个是20-21年的主要增量；
Adas这边，全车8-10多颗，对像素有要求，对速度和技术有要求，8M比较合适，爆发还要时间，现在还是产品的匹配和平台的搭建。起量需要平台搭建完之后2-3年，最大的量还是在欧美、日本。
像素数量只是一个指标，影响cmos还有像素大小，影响die的大小，越大成本越高；
新势力的配置，更加关注到汽车领域的升级趋势，按照从传统到L4-L5，可以看到从1-2颗到更多
可以没有激光雷达，像特斯拉，但是不能没有摄像头，cmos是必备的；特斯拉没有用激光雷达，蔚来的摄像头10多颗，也配了激光雷达。现在激光雷达还比较贵，
特斯拉和新势力的像素差异：跟算法、自动驾驶规格有关，要满足速度和距离的要求，跟各家的平台紧密相关。
新的自动驾驶规范和算法能力结合，跟本身的实际需求紧密相关，数据越大，判断就越准确，反过来也有限制，跟成本和处理能力。
市场空间
现在10亿美金，后面这个市场最大的想象空间是100亿美金，市场空间非常大，2025年有可能到50亿美元。
现在汽车领域渗透率肯定还不到2颗，全球市场cmos领域手机市场占比80%左右。
市场竞争
份额：现有的市场，安森美是50%，公司20%，未来2-3年，公司会不断的提升，on会下降，sony会从5%开始提升
今年关键点是第二代的8M，看谁先做出来，sony从消费类电子往汽车去攻坚
安森美
不做手机，只做汽车，汽车过去几年迭代比较慢，这个是相对sony和豪威不具备的优势；
安森美过于悲观的估计了汽车修复的速度，所以他们的供应出现了大的缺口，公司和sony不断的去拿案子。
现在的认证是2-3年后汽车用量，开始大量采用豪威的方案。
汽车认证
传统车认证3-4年，新势力最快也是1-2年，
主要是tier 1，但是主机厂也有一些要求；不仅要求单芯片，对整个lot的良率都有要求；
新势力的快，主要是内部的流通流程比较简单，老厂之前有老供应商，主要还是紧迫性。
公司份额
20年初全球市占率大概20%左右，现在快到30%。
欧洲超过60%，中国50%；
欧洲是公司主要的战场，20年在中国市场有比较大的提升，和安森美55开了，份额还在提升。
公司现在欧洲、中国多，美国、日韩在提升；
产能瓶颈：
松江产能扩大，7月份能解决；
台积电合作，只要公司提供可靠的预测和承诺，除了价格比较贵，没有什么缺点；
汽车产能看60-100%的增长，后道是今年7月，前道要花时间。未来几年公司汽车这边应该都是50-60%的年化增长。
毛利率
3年前手机毛利率20%不到，现在新产品有30-40%，甚至有些更高；汽车比手机略高，但不会相差太远。
毛利率提升一定不是因为成本，最主要是产品组合的升级换代。
汽车芯片涨价
公司一贯是随行就市，供应链成本也不断上涨，上游涨价了，从商业来讲，有些价格变动也是正常的。尤其比较紧张的时候，规划以外的产能增加成本也高。
价格周期：通常手机是每个季度，汽车要长一些。
TDDI
整个收购到三季度，已经看到大概的收入；
因为ppa摊销，影响Q3的毛利率水平，比较低，到Q4，市场供给非常紧缺，tddi价格一直快速增长，现在毛利率在回复，希望能回复到收购时候的状态;
明年就开始会有利润产生，几千万美金的利润。
手机业务
行业发展趋势
小像素的领域快速迭代，0.9-0.8-0.7：2020年下半年到21年， 0.7u将成为中端市场主要的产品，公司在这一块有系列的产品发布和量产，未来还有48，50M的陆续发布。
如果没有疫情，终端会采用很多48M的0.8u的产品，因为疫情，升级比预期慢；现在看起来，疫情常态化，市场在恢复。
公司发布了0.7u的产品，到2020年的8月，市场已经迭代了0.8，三星在公司发布了64M之后直接降价了1美金。
未来整个市场的主流，如果0.6的产品没有快速推出，那大量的还是0.7u的还是中端的主流。
市场空间
整个全球手机市场13亿左右，除去A和S，还有8亿部， OVM原来高阶手机很少，高阶算下来1亿部；中端3-4亿部的量，剩下1500一下；
中端里面是用0.7u的主力。
4000万的像素可以从发布的产品看到，市场运用量预估8亿颗，在0.7u的市场，公司首当其冲，几乎没有竞争对手。
市场竞争
Sony
Sony整体产品的重点是大像素，。
Sony计划明年底直接出0.6，和台积电0.7的合作终止了，19Q3他们扩建3万片新产能，建厂要3年才能小规模量产。
三星
三星一直是更新换代的主力，公司从20年开始赶超三星，现在产品和良率比他们要好
公司产品线布局
战略布局
公司基本盘13M稳住了（1000以下机型）；
希望能在1000-1500能抢一部分份额；
1500-3000，希望通过64b抢一些64/0.8u的份额；60/0.7再加强地位，年底推出108/0.6，再去拿一部分，50/1.0u这部分基本上都是sony的。
64b是第一个得到证明的，第二站就是50c/0.7，基本上各家都挺喜欢，就看5，6月份的情况；之后就是60/0.7，再后108/0.6；
大头是64b，大概有1亿颗的增量。
2020年8月份之后，公司就不太看0.8u的48m的产品，再去研发这块就没有太大的意义了。高端上面，不是不能做，做了不知道卖谁，主要是P和M，是sony的盘子，现在量大幅下滑，现有的量不足以支撑高端产品的投入，每年还会做1-2颗；
13M（低端机为主）
布局很完整，主要份额都在公司这里。
1000-1500元档
之前公司没有合适的产品，所以公司出50c这个产品，价格有竞争力一些。公司0.7u的性能已经能看到了；
1500-3000：
一部分是去了64b，到年底发货量一定会超过1亿颗；另一部分是108/0.7-0.8u，现在下游对108的性能还是不是很满意。
5G时代，加量不加价，怎么应对不断上涨的成本，希望数字不变，成本降低，只能做小，所以大家对0.6的108甚至2亿都有厚望，要到今年底或者明年初才能上市。
3000-4000以上
主推50/1.0u的，过去一直是华为长期使用，这个也是足够有竞争力的规格，这个如果进去，就能在新的领域去开拓。
下游客户布局
HOMV上面，他们份额在持续变化；但是总的大盘子变化不大。
公司就看大盘子数量，项目的覆盖度（1000，2000，3000各个档位的覆盖率），公司保证覆盖度，不管哪家上，都可以。
日本研发
公司0.6的系列，都是他们在做，今年下半年会上市，样品在Q3会呈现；
第二个部分是中压mos，请了瑞萨等人，射频在日本也有研发中心，开始布局；
模拟的电路部分、充电的部分，之前是短板，现在也建立了研发中心。
从长期的ip积累，日本非常丰厚，尤其在工业领域，包括mos、驱动等；从稳定性来看，日本做的也比较好。
汽车业务
行业发展趋势
现在除了电动车，还是环视和dvr辅助为主，和自动驾驶关系不大；过去就是100、130、200万，这个是20-21年的主要增量；
Adas这边，全车8-10多颗，对像素有要求，对速度和技术有要求，8M比较合适，爆发还要时间，现在还是产品的匹配和平台的搭建。起量需要平台搭建完之后2-3年，最大的量还是在欧美、日本。
像素数量只是一个指标，影响cmos还有像素大小，影响die的大小，越大成本越高；
新势力的配置，更加关注到汽车领域的升级趋势，按照从传统到L4-L5，可以看到从1-2颗到更多
可以没有激光雷达，像特斯拉，但是不能没有摄像头，cmos是必备的；特斯拉没有用激光雷达，蔚来的摄像头10多颗，也配了激光雷达。现在激光雷达还比较贵，
特斯拉和新势力的像素差异：跟算法、自动驾驶规格有关，要满足速度和距离的要求，跟各家的平台紧密相关。
新的自动驾驶规范和算法能力结合，跟本身的实际需求紧密相关，数据越大，判断就越准确，反过来也有限制，跟成本和处理能力。
市场空间
现在10亿美金，后面这个市场最大的想象空间是100亿美金，市场空间非常大，2025年有可能到50亿美元。
现在汽车领域渗透率肯定还不到2颗，全球市场cmos领域手机市场占比80%左右。
市场竞争
份额：现有的市场，安森美是50%，公司20%，未来2-3年，公司会不断的提升，on会下降，sony会从5%开始提升
今年关键点是第二代的8M，看谁先做出来，sony从消费类电子往汽车去攻坚
安森美
不做手机，只做汽车，汽车过去几年迭代比较慢，这个是相对sony和豪威不具备的优势；
安森美过于悲观的估计了汽车修复的速度，所以他们的供应出现了大的缺口，公司和sony不断的去拿案子。
现在的认证是2-3年后汽车用量，开始大量采用豪威的方案。
汽车认证
传统车认证3-4年，新势力最快也是1-2年，
主要是tier 1，但是主机厂也有一些要求；不仅要求单芯片，对整个lot的良率都有要求；
新势力的快，主要是内部的流通流程比较简单，老厂之前有老供应商，主要还是紧迫性。
公司份额
20年初全球市占率大概20%左右，现在快到30%。
欧洲超过60%，中国50%；
欧洲是公司主要的战场，20年在中国市场有比较大的提升，和安森美55开了，份额还在提升。
公司现在欧洲、中国多，美国、日韩在提升；
产能瓶颈：
松江产能扩大，7月份能解决；
台积电合作，只要公司提供可靠的预测和承诺，除了价格比较贵，没有什么缺点；
汽车产能看60-100%的增长，后道是今年7月，前道要花时间。未来几年公司汽车这边应该都是50-60%的年化增长。
毛利率
3年前手机毛利率20%不到，现在新产品有30-40%，甚至有些更高；汽车比手机略高，但不会相差太远。
毛利率提升一定不是因为成本，最主要是产品组合的升级换代。
汽车芯片涨价
公司一贯是随行就市，供应链成本也不断上涨，上游涨价了，从商业来讲，有些价格变动也是正常的。尤其比较紧张的时候，规划以外的产能增加成本也高。
价格周期：通常手机是每个季度，汽车要长一些。
TDDI
整个收购到三季度，已经看到大概的收入；
因为ppa摊销，影响Q3的毛利率水平，比较低，到Q4，市场供给非常紧缺，tddi价格一直快速增长，现在毛利率在回复，希望能回复到收购时候的状态;
明年就开始会有利润产生，几千万美金的利润。
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