“生不逢时”的UNI-T和L3级自动驾驶，能否成为长安汽车的爆款
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
从模式看趋势，合资车企玩纯电谁更有后劲？
鼠年春节，当大家都聚焦疫情发展时，一则海外新闻却引起了车云菌的关注——英国将禁售燃油车的时间又提前了5年。在国内，疫情的影响也让一部分人注意到了纯电车型的一些新优势，例如在家就可以充电而不必去加油站，能减少暴露风险。总之面对2020年，纯电依然会是一个热门话题。
再具体到市场。车云菌曾说过，当下的纯电市场大致分化出三大阵营。除了以特斯拉、e-tron、EQC、蔚来ES8等为代表的“纯高端”，和以宝骏E100/E200、奇瑞eQ小蚂蚁等为代表的“纯代步”以外，最为主流家庭所关注的，仍是价位在10-20万元之间的“纯家用”。
“纯家用”阵营中又有分化——与燃油车领域以合资品牌为主力不同，从市场的发展层面看，自主品牌在这一领域早已开始布局，目前已经有多款车型上市，市场基数已经开始变得较大，因而增长会维持一种相对平稳的态势。“合资纯电”则不一样，这个领域的车型少，总体销量小，市场细分的基数也小。
因此，当下合资厂商（单指非豪华品牌，以下同）在这个细分并没有多少份额和话语权，然而这并不代表合资厂商“输了”。相比自主厂商，合资厂商在“转型”这个问题上没那么轻松。这有点类似于“大象转身”——各种原因让他们的战略决策惯性大。然而一旦他们真的开始动作，转身后的大象是绝对不容小觑的。例如从造车实力、零部件采购规模成本等多个角度来看，他们很有可能会后来居上。
从2019年以来合资品牌新推出的车型来看，大象的转身已经开始。而相比我们已看到的车型，各路厂商谋划中、未上市的产品更是让人感觉“暗流涌动”。这也意味着，未来这个细分会有成倍数的新车型上市。由此，未来一两年“合资纯电”很有可能成为纯电板块增速最快的一个品类。
那么，谁更有可能成为这个细分领域的先锋企业呢？
从已上市产品看开发模式差异
目前已上市的“合资纯电”并不多。车云菌做了一个小盘点，大致包括雷诺e诺、朗逸纯电、高尔夫纯电、宝来纯电、轩逸纯电、别克微蓝、雪佛兰畅巡、昂西诺纯电、菲斯塔纯电、广本EV-1、广丰iA5、广汽三菱褀智EV等等。
这其中，广丰iA5、褀智EV稍显例外。它们是基于广汽新能源的自主车型推出的，不在本文的讨论之列。
其他几款“合资纯电”，则大多有一个共同特点——均基于已上市的燃油车“改电”而来的。
唯一的例外，是别克微蓝。
无论从设计、平台、技术等各个方面，我们都很难找到别克微蓝的“燃油车原型”。原因很简单，因为它是上汽通用基于新能源平台全新开发的一款纯电动车。
不要小看这个“唯一”。往小了看，它是因为开发思路的不同，将更多未来技术升级和产品拓展的可能性考虑在内，具有很强的前瞻性。往大了看，则更折射出厂商对于纯电技术的态度、思路和技术沉淀的差异。
通用曾经的“纯电先锋”经历不可小觑
说到纯电先锋，人们第一时间想到的肯定是特斯拉。但如果我们说，如果没有当年的通用，很可能没有现在的特斯拉，你信吗？
一说到纯电的历史，很多人喜欢追溯到百年前。但其实，那些在马车向汽车转化过程中的所谓纯电车型，其实并无太多讨论的意义。
真正意义上“现代版纯电”，鼻祖其实是由通用打造的，这就是1996年的通用EV1。
通用的EV1可以说对近代纯电动车发展产生了深远影响
很多人可能听说过EV1的名头，但更多人可能对这款历史长河中昙花一现的车型不屑一顾。然而你如果认真去回顾它的诞生过程与对技术、行业发展的影响，就会发现它的价值绝对不可小觑。
因为从从某种程度上说，正是EV1打开了人们对于纯电的“脑洞”。
EV1是基于当时美国加州零排放法规的预期推出的。当时涉足纯电的也不止通用一家。然而与通用所不同的是，其他厂商的做法又是简单地“油改电”——这与当下国内合资厂商的场景何其相似。
通用的电动车研发历程
只有通用，从大刀阔斧地研发Impact纯电动概念车，到毅然决然地将其量产（即EV1），让无数人第一次直观感受到了纯电的魅力——低到不可思议的风阻系数、未来感的外形、强大的加速性、燃油车无可比拟的驾驶特性和静谧性，以及无需再去加油站的便捷性（对于部分车主而言）。
虽然后来由于其他车企及石油公司的强烈反对，零排放法规没能推出，也最终扼杀了EV1，但其影响力之深远是绝对不可小觑的。因为从此刻开始，已经有一群人“迷恋上”了纯电。当然，也包括特斯拉的团队。或许你还不知道，当年EV1的技术团队分化后，工程师艾尔·科科尼（Alan Cocconi）就在加州创建了AC Propulsion电动汽车公司，它是特斯拉汽车最早的雏形。
而另一批人呢？他们都留在通用汽车继续研发后续的新能源系统。因此从厂商的角度，EV1或许没有给通用带来丰厚的利润，但却让通用获得了理念与技术层面的沉淀。后期通用成功推出Volt，以及当下的Bolt EV，显然都与此密不可分。
那么我们是不是可以说，通用在纯电领域，至少具备了“先锋思想”？
别克微蓝折射出的“先锋思想”与“本土化”
我们再具体到微蓝。微蓝目前卖得不错，但这并不是我们讨论的重点。重点在于微蓝获得的口碑——无论是车主的还是业内人士。
例如微蓝的驾驶特性，尤其是动力输出的特性，与一些看上去尺寸、价位都差不多的自主品牌纯电有很大不同。它不那么标榜“打鸡血”的极限性能，但开起来却非常得心应手。
微蓝的电耗在同类车中属于优秀的水平。很多同类车做到这一点，往往代价是有点过激的“收油”体验——松开加速踏板就如同刹车一般。微蓝却并非如此。即便是节能模式，它的“收油“体验依然与普通燃油车区别不大。
别克微蓝纯电动
很多人驾乘过微蓝以后，会下意识地表示“这车不像其他纯电那么容易‘晕车’”。看似“小白”的评价，背后却体现了产品研发模式与能力上的巨大差异。
微蓝的优秀体验当然不止于此。例如它的悬挂的韧性与质感。当然，还有更重要的安全性。
诚然，安全性当下是无法靠体验得出的，但如果你将通用纯电的发展历程，以及它的研发体系有个深入的了解，就会发现这同样会是它的重要亮点。通用将其称之为系统安全，这也算是业界唯一的。车云菌之前也做过解读，这里就不再赘述了。
微蓝的空间与实用性同样口碑很好，这就要涉及到另一个重要模式：本土化。在国内合资车企中，上汽通用的本土化产品研发是最早、也是最成功的。
需要强调，不要以为本土化就是“简配”或者缩水。至少目前的国内纯电动车市场，竞争远激烈于全球其他任何市场，消费者要求更高。这一点就像目前的手机系统，原生的安卓系统进来，必然被国产系统各种“吊起来打”。
而这本身，也是壁垒。本土化开发，对于厂商能力、魄力和市场把控力的要求，是要远高于直接引进的。能够做到的厂商不多，能够做好的厂商更少。更何况，这是在绝对销量不高的纯电市场……
微蓝只是先锋，通用在新能源领域的“大布局”可能刚刚开始
在此车云菌提醒一句：一款车的研发周期大致是四到五年。也就是说，现在市场上的产品，是车企四五年前研发思路与研发方向的体现。那么基于以上的分析，我们至少可以说在这个层面，上汽通用是要领先于其他合资车企的。
为什么其他车企没有采取与上汽通用一样的策略？很简单：油改电的风险更低、可以更快地推出并应对市场。相反，全新本土化研发的模式，风险更大，投入也更高。
诚然，以现阶段纯电市场的总体体量来看，还不能直观反应出“通用模式”和“其他模式”到底谁更正确。然而正如文章开头所说的那样，经历这四五年的发展，纯电大规模、快速发展的趋势之不可逆转已基本明朗。从这个角度看，我们更看好通用的这一模式。
就以微蓝为例。通用先于其他厂商进行了本土化的全新研发，推出了更具竞争力的产品，并且是基于纯电平台的产品。这不光是让通用更早地获得了产品研发的经验、获得了市场份额，而且还能更早地确立市场认知，让市场形成“合资车企通用的纯电更靠谱”的印象。
与此同时，它也能早于其他厂商获得更准确的市场反馈，从而有利于其后续产品的研发，从而进入一种良性循环。
事实也是如此。上汽通用当下正紧锣密鼓地基于这一模式推出更多的纯电新品。最直观的，即不久前刚刚申报、很多人已经开始关注并期待的别克VELITE 7——这同样是一款针对中国市场全新开发、没有燃油车原型的纯电产品。
需要注意的是，别克还只是上汽通用新能源战略的一部分，亦或者说排头兵。基于模式的优势，我们还可以预期上汽通用将有更多的新能源产品落地，这其中包括但绝不限于刚刚上市不久的雪佛兰畅巡……
小结
相比自主品牌，合资品牌在纯电方面的动作确实是有点“滞后”，但并不意味着这个品类可以小看。事实上，无论是从行业角度，还是消费者角度，这个区域细分在未来一两年的发展是绝对值得重点关注的。在这场角逐中，谁能更有后劲，成为其中的先锋车企，“开发模式”很可能会成为一个决定性因素。会不会是上汽通用？现在说可能还为时尚早，但不妨拭目以待。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
鼠年春节，当大家都聚焦疫情发展时，一则海外新闻却引起了车云菌的关注——英国将禁售燃油车的时间又提前了5年。在国内，疫情的影响也让一部分人注意到了纯电车型的一些新优势，例如在家就可以充电而不必去加油站，能减少暴露风险。总之面对2020年，纯电依然会是一个热门话题。
再具体到市场。车云菌曾说过，当下的纯电市场大致分化出三大阵营。除了以特斯拉、e-tron、EQC、蔚来ES8等为代表的“纯高端”，和以宝骏E100/E200、奇瑞eQ小蚂蚁等为代表的“纯代步”以外，最为主流家庭所关注的，仍是价位在10-20万元之间的“纯家用”。
“纯家用”阵营中又有分化——与燃油车领域以合资品牌为主力不同，从市场的发展层面看，自主品牌在这一领域早已开始布局，目前已经有多款车型上市，市场基数已经开始变得较大，因而增长会维持一种相对平稳的态势。“合资纯电”则不一样，这个领域的车型少，总体销量小，市场细分的基数也小。
因此，当下合资厂商（单指非豪华品牌，以下同）在这个细分并没有多少份额和话语权，然而这并不代表合资厂商“输了”。相比自主厂商，合资厂商在“转型”这个问题上没那么轻松。这有点类似于“大象转身”——各种原因让他们的战略决策惯性大。然而一旦他们真的开始动作，转身后的大象是绝对不容小觑的。例如从造车实力、零部件采购规模成本等多个角度来看，他们很有可能会后来居上。
从2019年以来合资品牌新推出的车型来看，大象的转身已经开始。而相比我们已看到的车型，各路厂商谋划中、未上市的产品更是让人感觉“暗流涌动”。这也意味着，未来这个细分会有成倍数的新车型上市。由此，未来一两年“合资纯电”很有可能成为纯电板块增速最快的一个品类。
那么，谁更有可能成为这个细分领域的先锋企业呢？
从已上市产品看开发模式差异
目前已上市的“合资纯电”并不多。车云菌做了一个小盘点，大致包括雷诺e诺、朗逸纯电、高尔夫纯电、宝来纯电、轩逸纯电、别克微蓝、雪佛兰畅巡、昂西诺纯电、菲斯塔纯电、广本EV-1、广丰iA5、广汽三菱褀智EV等等。
这其中，广丰iA5、褀智EV稍显例外。它们是基于广汽新能源的自主车型推出的，不在本文的讨论之列。
其他几款“合资纯电”，则大多有一个共同特点——均基于已上市的燃油车“改电”而来的。
唯一的例外，是别克微蓝。
无论从设计、平台、技术等各个方面，我们都很难找到别克微蓝的“燃油车原型”。原因很简单，因为它是上汽通用基于新能源平台全新开发的一款纯电动车。
不要小看这个“唯一”。往小了看，它是因为开发思路的不同，将更多未来技术升级和产品拓展的可能性考虑在内，具有很强的前瞻性。往大了看，则更折射出厂商对于纯电技术的态度、思路和技术沉淀的差异。
通用曾经的“纯电先锋”经历不可小觑
说到纯电先锋，人们第一时间想到的肯定是特斯拉。但如果我们说，如果没有当年的通用，很可能没有现在的特斯拉，你信吗？
一说到纯电的历史，很多人喜欢追溯到百年前。但其实，那些在马车向汽车转化过程中的所谓纯电车型，其实并无太多讨论的意义。
真正意义上“现代版纯电”，鼻祖其实是由通用打造的，这就是1996年的通用EV1。
通用的EV1可以说对近代纯电动车发展产生了深远影响
很多人可能听说过EV1的名头，但更多人可能对这款历史长河中昙花一现的车型不屑一顾。然而你如果认真去回顾它的诞生过程与对技术、行业发展的影响，就会发现它的价值绝对不可小觑。
因为从从某种程度上说，正是EV1打开了人们对于纯电的“脑洞”。
EV1是基于当时美国加州零排放法规的预期推出的。当时涉足纯电的也不止通用一家。然而与通用所不同的是，其他厂商的做法又是简单地“油改电”——这与当下国内合资厂商的场景何其相似。
通用的电动车研发历程
只有通用，从大刀阔斧地研发Impact纯电动概念车，到毅然决然地将其量产（即EV1），让无数人第一次直观感受到了纯电的魅力——低到不可思议的风阻系数、未来感的外形、强大的加速性、燃油车无可比拟的驾驶特性和静谧性，以及无需再去加油站的便捷性（对于部分车主而言）。
虽然后来由于其他车企及石油公司的强烈反对，零排放法规没能推出，也最终扼杀了EV1，但其影响力之深远是绝对不可小觑的。因为从此刻开始，已经有一群人“迷恋上”了纯电。当然，也包括特斯拉的团队。或许你还不知道，当年EV1的技术团队分化后，工程师艾尔·科科尼（Alan Cocconi）就在加州创建了AC Propulsion电动汽车公司，它是特斯拉汽车最早的雏形。
而另一批人呢？他们都留在通用汽车继续研发后续的新能源系统。因此从厂商的角度，EV1或许没有给通用带来丰厚的利润，但却让通用获得了理念与技术层面的沉淀。后期通用成功推出Volt，以及当下的Bolt EV，显然都与此密不可分。
那么我们是不是可以说，通用在纯电领域，至少具备了“先锋思想”？
别克微蓝折射出的“先锋思想”与“本土化”
我们再具体到微蓝。微蓝目前卖得不错，但这并不是我们讨论的重点。重点在于微蓝获得的口碑——无论是车主的还是业内人士。
例如微蓝的驾驶特性，尤其是动力输出的特性，与一些看上去尺寸、价位都差不多的自主品牌纯电有很大不同。它不那么标榜“打鸡血”的极限性能，但开起来却非常得心应手。
微蓝的电耗在同类车中属于优秀的水平。很多同类车做到这一点，往往代价是有点过激的“收油”体验——松开加速踏板就如同刹车一般。微蓝却并非如此。即便是节能模式，它的“收油“体验依然与普通燃油车区别不大。
别克微蓝纯电动
很多人驾乘过微蓝以后，会下意识地表示“这车不像其他纯电那么容易‘晕车’”。看似“小白”的评价，背后却体现了产品研发模式与能力上的巨大差异。
微蓝的优秀体验当然不止于此。例如它的悬挂的韧性与质感。当然，还有更重要的安全性。
诚然，安全性当下是无法靠体验得出的，但如果你将通用纯电的发展历程，以及它的研发体系有个深入的了解，就会发现这同样会是它的重要亮点。通用将其称之为系统安全，这也算是业界唯一的。车云菌之前也做过解读，这里就不再赘述了。
微蓝的空间与实用性同样口碑很好，这就要涉及到另一个重要模式：本土化。在国内合资车企中，上汽通用的本土化产品研发是最早、也是最成功的。
需要强调，不要以为本土化就是“简配”或者缩水。至少目前的国内纯电动车市场，竞争远激烈于全球其他任何市场，消费者要求更高。这一点就像目前的手机系统，原生的安卓系统进来，必然被国产系统各种“吊起来打”。
而这本身，也是壁垒。本土化开发，对于厂商能力、魄力和市场把控力的要求，是要远高于直接引进的。能够做到的厂商不多，能够做好的厂商更少。更何况，这是在绝对销量不高的纯电市场……
微蓝只是先锋，通用在新能源领域的“大布局”可能刚刚开始
在此车云菌提醒一句：一款车的研发周期大致是四到五年。也就是说，现在市场上的产品，是车企四五年前研发思路与研发方向的体现。那么基于以上的分析，我们至少可以说在这个层面，上汽通用是要领先于其他合资车企的。
为什么其他车企没有采取与上汽通用一样的策略？很简单：油改电的风险更低、可以更快地推出并应对市场。相反，全新本土化研发的模式，风险更大，投入也更高。
诚然，以现阶段纯电市场的总体体量来看，还不能直观反应出“通用模式”和“其他模式”到底谁更正确。然而正如文章开头所说的那样，经历这四五年的发展，纯电大规模、快速发展的趋势之不可逆转已基本明朗。从这个角度看，我们更看好通用的这一模式。
就以微蓝为例。通用先于其他厂商进行了本土化的全新研发，推出了更具竞争力的产品，并且是基于纯电平台的产品。这不光是让通用更早地获得了产品研发的经验、获得了市场份额，而且还能更早地确立市场认知，让市场形成“合资车企通用的纯电更靠谱”的印象。
与此同时，它也能早于其他厂商获得更准确的市场反馈，从而有利于其后续产品的研发，从而进入一种良性循环。
事实也是如此。上汽通用当下正紧锣密鼓地基于这一模式推出更多的纯电新品。最直观的，即不久前刚刚申报、很多人已经开始关注并期待的别克VELITE 7——这同样是一款针对中国市场全新开发、没有燃油车原型的纯电产品。
需要注意的是，别克还只是上汽通用新能源战略的一部分，亦或者说排头兵。基于模式的优势，我们还可以预期上汽通用将有更多的新能源产品落地，这其中包括但绝不限于刚刚上市不久的雪佛兰畅巡……
小结
相比自主品牌，合资品牌在纯电方面的动作确实是有点“滞后”，但并不意味着这个品类可以小看。事实上，无论是从行业角度，还是消费者角度，这个区域细分在未来一两年的发展是绝对值得重点关注的。在这场角逐中，谁能更有后劲，成为其中的先锋车企，“开发模式”很可能会成为一个决定性因素。会不会是上汽通用？现在说可能还为时尚早，但不妨拭目以待。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
5G重新定义汽车工业 车企布局智能网联角力万亿市场
我国已正式进入5G商用时代。在业内看来，5G对交通和汽车行业的转型发展将产生深远影响。5G将数据传输速度推升到一个新的高度，在众多的智能垂直场景应用领域中，智能网联汽车成为政策布局与企业竞逐的焦点，未来几年有望呈现爆发式增长，迎来万亿级市场规模。
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然而，多位专家在接受《经济参考报》记者采访时也表示，5G商用仍处于初期，需构建开放的5G车联网应用开发体系，促进车联网新市场，企业也要针对初期刚需市场进行精准定位，尽快形成商用化产品。
央地加速政策布局
5G商用正在加速推进。
在10月31日举行的2019中国国际信息通信展览会开幕式上，工信部与中国电信、中国联通、中国移动、中国铁塔共同宣布启动5G商用。5G商用套餐于11月1日正式上线。这标志着中国5G通信服务真正进入全民商用时代。
工信部副部长陈肇雄表示，今年年底将开通13万个5G基站。据悉，首批包括北京、上海、广州、深圳、杭州、南京、天津等50个城市入选5G开通城市名单，而明年商用城市将超340个。
5G的到来为各个行业注入了新鲜的活力。业内认为，5G最大的应用是移动状态的物联网，而移动物联网最大的市场可能是车联网。
中国信息通信研究院主任工程师葛雨明博士认为，5G将凭借其极快速率、极低时延的特点，重新定义汽车工业。随着5G的应用，人-车-家将实现全场景无缝互联解决方案。
工信部装备工业发展中心监督管理处研究员徐楠表示，车联网是5G在自动驾驶及智能网联汽车领域的主要应用场景。5G的低时延、高可靠、高速率、安全性等优势，将有效提升对车联网信息及时准确采集、处理、传播、利用能力，有助于车与车、车与人、车与路的信息互通与高效协同，有助于消除车联网安全风险，推动车联网产业快速发展。
从政策层面强化5G在车联网的应用已成为业内共识。记者了解到，工信部正在与交通运输部共同推动中国公路系统的数字化、智能化改造，利用5G技术发挥车路协同优势。5G网络部署将带来更多创新应用，促进各行业间融合渗透。同时，智能网联汽车国家制造业创新中心也将加快建设，提升动力电池性能及整车智能化水平。
多地支持政策也密集出台。早在今年年初，北京市经济和信息化局就发布了《北京市智能网联汽车创新发展行动方案（2019年-2022年）》，提出将积极推动北京成为5G车联网重点示范应用城市，2020年在重点区域完成5G车联网建设。深圳市则成立了智能网联汽车产业创新促进会，未来3至5年将重点推动基于5G的车联网示范应用，推进深圳建设车联网先导区、智慧交通示范区。
在5G推动下的车联网应用也将催生巨大市场。根据中国汽车工程学会数据，2025年、2030年中国销售新车联网比率将分别达到80%和100%，总市场规模将超万亿元。中国信息通信研究院发布的《5G经济社会影响白皮书》预计到2030年，我国车联网行业中5G相关投入（通信设备和通信服务）约120亿元。
“自动驾驶、智能网联汽车两者成熟商用后，对汽车产业将是颠覆性的革命，市场规模不可估量，将为汽车产业带来更多红利。”盘古智库高级研究员盘和林对《经济参考报》记者表示。
企业竞逐万亿市场
众多车企正紧抓市场红利期，联合运营商和ICT企业积极布局5G车联网。今年以来，中国联通与宝马签订合作协议，双方将利用云联网、5G、网络切片、边缘计算在智慧交通、智慧出行等方案方面进行深入探讨，整合双方优势力量推进合作更加深入。长安汽车依托华为在5G技术的创新能力，推进长安在智能化、网联化、电动化、共享化的快速发展，打造5G时代人车生活一体化的移动出行新空间。
互联网巨头公司与汽车企业之间的跨界融合已成为趋势。腾讯公司相关负责人对《经济参考报》记者表示，腾讯将智慧出行、车联网、车路协同视为5G在To B（企业级用户）领域最大的市场空间，定位于智能网联连接者，腾讯将从平台、核心技术、产品服务等方面打造合作共赢的生态，进一步推动5G应用场景的落地。此外，百度也宣布与吉利达成战略合作，在智能网联、智能驾驶等领域进一步深入合作。一汽、东风、长安三家车企则联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造智慧出行平台T3出行。
此外，车企在自动驾驶领域的布局也在提速。例如东风汽车日前推出首台融合5G远程驾驶技术的概念车Sharing-VAN；吉利集团宣布与高通公司和高新兴集团合作，将于2021年发布吉利全球首批支持5G和C-V2X技术的量产车型；长城发布“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统等。
在业界看来，构建5G车联网产业协同创新的产业生态环境至关重要。盘和林认为，应当形成技术联盟，打破车企间的封闭，在传统汽车产业链基础上尽快实现针对5G车联网全链条的协同创新，快速商业化。同时，针对初期刚需市场进行精准定位，尽快形成商用化产品。
而开展基于5G技术的自动驾驶等车联网应用的平台及实验场地建设也将成为重点。北京正加快在亦庄的核心区域部署5G，以满足智能网联汽车的车联网测试；广州将在黄埔区建设5G车联网先导区。
徐楠表示，需加快构建国家级5G车联网无线技术验证及检测平台，在具备条件的城市或物联网基地建设5G车联网应用规模试验外场，开展国家级5G综合应用试点示范区项目建设，推进5G技术在车联网、智能网联汽车、智慧交通等领域的应用示范。
专家建言创新“过程链”
值得关注的是，全球5G商用仍在发展初期，网络、技术还有待完善，而5G车联网要实现应用商业化还需解决不少问题。
徐楠建议，一方面，加快构建5G车联网安全技术防护体系，提升安全防护能力，重点突破5G车联网平台安全、可信身份认证安全、通信安全、数据安全等相关核心技术能力，建立健全5G车联网安全技术保障体系；另一方面，加快推动车联网无线通信系统架构的研究，推进5G车联网无线通信技术等标准的制定工作，推动5G车联网无线频谱需求的研究。到2020年，形成5G车联网商业化的基本条件。
盘和林表示，在5G车联网创新“过程链”中，要将技术创新转化成新产品，需要政策在建立知识产权制度、激活技术人才创造力、鼓励科研成果市场化转换等方面给予大力度支持。此外，相关部门也需要在自动驾驶、车联网产业化、商用化方面进行“保驾护航”，包括建立商业化实验规则，加快我国公路系统的数字化、智能化改造等基础性设施建设等。
“未来应加强产学研用联合，积极发挥地方政府作用，并注重与现有平台和基地的衔接。”徐楠建议，“依托高校建立跨行业的研究平台，支持汽车、信息通信、公安交通等行业的企业、大学和科研机构共同参与研发、试验和应用推广，完善标准、检测和试验等公共服务平台，构建开放的5G车联网应用开发体系，促进车联网新市场与新业态的建立。”
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
我国已正式进入5G商用时代。在业内看来，5G对交通和汽车行业的转型发展将产生深远影响。5G将数据传输速度推升到一个新的高度，在众多的智能垂直场景应用领域中，智能网联汽车成为政策布局与企业竞逐的焦点，未来几年有望呈现爆发式增长，迎来万亿级市场规模。
1.jpg
然而，多位专家在接受《经济参考报》记者采访时也表示，5G商用仍处于初期，需构建开放的5G车联网应用开发体系，促进车联网新市场，企业也要针对初期刚需市场进行精准定位，尽快形成商用化产品。
央地加速政策布局
5G商用正在加速推进。
在10月31日举行的2019中国国际信息通信展览会开幕式上，工信部与中国电信、中国联通、中国移动、中国铁塔共同宣布启动5G商用。5G商用套餐于11月1日正式上线。这标志着中国5G通信服务真正进入全民商用时代。
工信部副部长陈肇雄表示，今年年底将开通13万个5G基站。据悉，首批包括北京、上海、广州、深圳、杭州、南京、天津等50个城市入选5G开通城市名单，而明年商用城市将超340个。
5G的到来为各个行业注入了新鲜的活力。业内认为，5G最大的应用是移动状态的物联网，而移动物联网最大的市场可能是车联网。
中国信息通信研究院主任工程师葛雨明博士认为，5G将凭借其极快速率、极低时延的特点，重新定义汽车工业。随着5G的应用，人-车-家将实现全场景无缝互联解决方案。
工信部装备工业发展中心监督管理处研究员徐楠表示，车联网是5G在自动驾驶及智能网联汽车领域的主要应用场景。5G的低时延、高可靠、高速率、安全性等优势，将有效提升对车联网信息及时准确采集、处理、传播、利用能力，有助于车与车、车与人、车与路的信息互通与高效协同，有助于消除车联网安全风险，推动车联网产业快速发展。
从政策层面强化5G在车联网的应用已成为业内共识。记者了解到，工信部正在与交通运输部共同推动中国公路系统的数字化、智能化改造，利用5G技术发挥车路协同优势。5G网络部署将带来更多创新应用，促进各行业间融合渗透。同时，智能网联汽车国家制造业创新中心也将加快建设，提升动力电池性能及整车智能化水平。
多地支持政策也密集出台。早在今年年初，北京市经济和信息化局就发布了《北京市智能网联汽车创新发展行动方案（2019年-2022年）》，提出将积极推动北京成为5G车联网重点示范应用城市，2020年在重点区域完成5G车联网建设。深圳市则成立了智能网联汽车产业创新促进会，未来3至5年将重点推动基于5G的车联网示范应用，推进深圳建设车联网先导区、智慧交通示范区。
在5G推动下的车联网应用也将催生巨大市场。根据中国汽车工程学会数据，2025年、2030年中国销售新车联网比率将分别达到80%和100%，总市场规模将超万亿元。中国信息通信研究院发布的《5G经济社会影响白皮书》预计到2030年，我国车联网行业中5G相关投入（通信设备和通信服务）约120亿元。
“自动驾驶、智能网联汽车两者成熟商用后，对汽车产业将是颠覆性的革命，市场规模不可估量，将为汽车产业带来更多红利。”盘古智库高级研究员盘和林对《经济参考报》记者表示。
企业竞逐万亿市场
众多车企正紧抓市场红利期，联合运营商和ICT企业积极布局5G车联网。今年以来，中国联通与宝马签订合作协议，双方将利用云联网、5G、网络切片、边缘计算在智慧交通、智慧出行等方案方面进行深入探讨，整合双方优势力量推进合作更加深入。长安汽车依托华为在5G技术的创新能力，推进长安在智能化、网联化、电动化、共享化的快速发展，打造5G时代人车生活一体化的移动出行新空间。
互联网巨头公司与汽车企业之间的跨界融合已成为趋势。腾讯公司相关负责人对《经济参考报》记者表示，腾讯将智慧出行、车联网、车路协同视为5G在To B（企业级用户）领域最大的市场空间，定位于智能网联连接者，腾讯将从平台、核心技术、产品服务等方面打造合作共赢的生态，进一步推动5G应用场景的落地。此外，百度也宣布与吉利达成战略合作，在智能网联、智能驾驶等领域进一步深入合作。一汽、东风、长安三家车企则联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造智慧出行平台T3出行。
此外，车企在自动驾驶领域的布局也在提速。例如东风汽车日前推出首台融合5G远程驾驶技术的概念车Sharing-VAN；吉利集团宣布与高通公司和高新兴集团合作，将于2021年发布吉利全球首批支持5G和C-V2X技术的量产车型；长城发布“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统等。
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值得关注的是，全球5G商用仍在发展初期，网络、技术还有待完善，而5G车联网要实现应用商业化还需解决不少问题。
徐楠建议，一方面，加快构建5G车联网安全技术防护体系，提升安全防护能力，重点突破5G车联网平台安全、可信身份认证安全、通信安全、数据安全等相关核心技术能力，建立健全5G车联网安全技术保障体系；另一方面，加快推动车联网无线通信系统架构的研究，推进5G车联网无线通信技术等标准的制定工作，推动5G车联网无线频谱需求的研究。到2020年，形成5G车联网商业化的基本条件。
盘和林表示，在5G车联网创新“过程链”中，要将技术创新转化成新产品，需要政策在建立知识产权制度、激活技术人才创造力、鼓励科研成果市场化转换等方面给予大力度支持。此外，相关部门也需要在自动驾驶、车联网产业化、商用化方面进行“保驾护航”，包括建立商业化实验规则，加快我国公路系统的数字化、智能化改造等基础性设施建设等。
“未来应加强产学研用联合，积极发挥地方政府作用，并注重与现有平台和基地的衔接。”徐楠建议，“依托高校建立跨行业的研究平台，支持汽车、信息通信、公安交通等行业的企业、大学和科研机构共同参与研发、试验和应用推广，完善标准、检测和试验等公共服务平台，构建开放的5G车联网应用开发体系，促进车联网新市场与新业态的建立。”
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