3月新能源销量：救市政策出台，让特斯拉得利？
终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
六天之前的4月8日，伴随“离汉通道”的正式开启，武汉这座拥有千万人口的城市为抗击新冠肺炎疫情，在实施76天“封城”之后正式迎来“解封”。此刻，一方面必须对全体武汉人民在本次抗疫工作中做出的巨大牺牲与卓越贡献，表达由衷的感谢；另一方面，随着武汉的正式回归，同样标志着全国各行各业的“活力”已经开始大幅恢复，在这其中也包括着中国新能源汽车市场。
据乘联会公布的销量数据显示，3月新能源车批发量达到56,410辆，虽相较2019年3月的111,035辆，同比下跌49%，但是相较上月的15,960辆，环比上升近253%，回暖趋势显著。此外，即使受到疫情冲击，今年1月与3月的销量走势依然高于2018年同期，足以证明当下的新能源市场仍存一定韧性。
同时，伴随各家主机厂逐渐从振荡中所恢复，产品推新与市场营销的步伐开始慢慢踏上节点，加之国家与各地方政府的“救市”政策相应出台，因此可以预见，该细分市场的复苏或许只是时间问题。
“鲶鱼”效应初显，竞争愈发激烈
回顾上月的新能源销量榜单，前十之中仅有特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S、比亚迪秦EV三款车型交付量能够破千。而在进入三月，随着市场与消费者活力逐步回暖，本月销量前十之中全部车型交付量都已实现破千。
其中，贡献最为突出的莫过于单月销量首次破万的“鲶鱼”特斯拉。根据数据显示，Model 3交付量达到10,160辆，为排名次席车型的两倍左右，差距已经拉开，销量“断层”现象也已开始显现。
更为重要的是，视线不仅仅局限于新能源板块，将Model 3取得的单月成绩横向对比传统燃油车型，从乘联会公布的“高端轿车销量排行榜”来看，Model 3销量已经超过宝马5系、奥迪A6、奔驰C级、宝马3系等一众“BBA”老牌劲敌，占据榜首位置。
至此，必须承认来势汹汹的特斯拉，威胁的不仅仅是蔚来、比亚迪等自主新能源车企。对于宝马、奥迪、奔驰等传统豪华品牌而言，Model 3作为一款真正意义上成功“出圈”，挑战传统燃油车的产品。如果对其不引起足够的重视，重新审视自家车型的产品定位与价格策略，那么不排除被前者吃掉一定份额的可能。
就在销量数据公布后不久，特斯拉正式推出了国产后驱长续航版Model 3与高性能全驱动版Model 3，前者补贴后售价33.905万元，后者补贴前售价41.98万元。加之此前1月7日开始交付，补贴后售价29.905万元的国产标准续航版车型，至此Model 3全系车型已然完成国产化进程。
相比标准续航版车型，更具性价比、实际续航里程大幅增加的后驱长续航版Model 3，待其6月正式开始交付后，预计将会替代前者成为特斯拉位于中国市场的“主销担当”。但是本次上新，也再次将特斯拉的“信誉”问题暴露无遗。
因为在其进入上海建立超级工厂之初，埃隆·马斯克曾信誓旦旦的表示只会国产标准续航版Model 3一款车型，而长续航版与性能版车型仍然维持进口模式。因此，导致当时许多对于后者带有强烈购车意向的车主，用相对高昂的价格买入了进口版车型。
只是一年之后，谁都未曾料到“打脸”来的如此之快，特斯拉Model 3全系已然实现国产，使得当时众多选择购买进口版的车主，一年之内车价方面的损失就超过10万元。所以不禁感叹，对于特斯拉而言，“利润”或许真的比“信誉”更重要。
榜单之中除Model 3之外，全新秦EV与北汽新能源EU系列两款相对“B重C轻”车型的销量也在逐步恢复正常水平，前者本月共交付新车5,066辆，后者共交付新车4,450辆。而它们本月所取得的成绩，也从一定程度上足以证明，疫情过后各个城市的出行市场也在一并恢复之中，乘客对于网约车的需求也在逐渐加大。所以对于之后的新能源行业而言，B端市场营运车辆的高需求仍将是各家主机厂突破瓶颈、完成销量目标的重要载体。
至于榜单的7-10位，分别为宝马5系PHEV、蔚来ES6、理想ONE、锐际1.5T PHEV。其中，蔚来ES6作为新势力造车中目前月交付量最多的车型，同特斯拉Model 3一样，已经开始冲击部分二线豪华SUV车型的市场地位，其本月成绩已经进入该细分榜单前十。
而后4位中的另外三款车型，除理想ONE采用增程式的驱动方式，其余两款车型均为插混驱动。但是就本质而言，三者均为传统燃油车向纯电动汽车转型过程中，所衍生出的“过渡产品”。
不过从市场接受度来看，其相较燃油车与电动车，得益于在牌照政策、续航里程方面的双重优势，消费者对于它们的兴趣与需求还在不断增加。2020年预计也会有更多的传统主机厂选择在此领域加大产品布局，作为切入新能源市场的另一“发力点”。
“救市”政策接出台，市场迎来转机
自2019年7月国家对于新能源市场的补贴开始退坡，连续8月的同比销量下滑已经成为既定事实。也从侧面反映出，当下的该细分市场仍然处在依赖补贴提量、背靠政策发展的“年幼”阶段。面对如此情景，今年年初之时，工信部部长苗圩曾表示，2020年新能源汽车补贴不再退坡。
此消息一出，新能源汽车板块的集体“颓势”有了放缓趋势，但是未曾料到，刚刚迎来政策利好信号，就被一场突如其来的疫情冲击殆尽，整个行业自2月开始再次陷入了至暗时刻。所以对于国家与政府层面而言，为维系尚且年幼的新能源市场继续成长，出台提振信心的相关政策迫在眉睫。
因此，就在3月的最后一天，国务院常务会议决定：为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免购置税政策延长两年。不可否认，补贴的再次延长已然成为政府帮助该细分市场尽快走出疫情冲击影响的紧急“救市”方式，而这样的举措既在意料之外，也在情理之中。
同时，补贴延长对于部分身处水深火热之中的新能源车企而言，更像是一针“强心剂”。因为现阶段，必须承认许多电动汽车的潜在消费者在购车时，“补贴多少”仍是其考虑的重要因素。
此外，在国家出台“救市”措施的同时，各地方政府对于汽车市场的“刺激”行动也在一并推进之中。据不完全统计，目前已有北京、广州、佛山、杭州、长沙等数十个城市出手，开始出台政策促进汽车消费。
其中，广州市政府首当其冲。3月5日，宣布在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予1万元补贴，置换或报废二手车的消费者，如购买国六标准新车给予补助3000元。一月之后，广州市商务局再次宣布针对上述两类消费者追加4.5亿元补贴。
而佛山、长春的补贴范围与方法广州基本相同，也涵盖了新车购买与旧车置换，金额分别为2000-3000元、4000-5000元不等。由此看来，各地方政府正在通过力所能及的方式拯救下行中的汽车市场。
不可否认，“救市”政策的逐步落地，对于那些处境稍好、已经实现大规模交车单新能源车企而言，的确有着很大的正向促进作用。但是对于那些尚且处在研发阶段，迟迟未能量产的中后部新势力造车，帮助并未有对前者那般显著。
所以对于后者而言，还需等待另外的相关政策。因此，北京时间4月7日，工业和信息化部再次发布的公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，或许意义更为重大。
根据《征求意见稿》，工信部对于之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行了多达十项的增删与修改，其中包括删除新能源车企准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源车企停止生产的时间由12个月延长至24个月；删除有关新能源车企准入的过渡期临时条款等。
相关规定的放宽，代表着中国对于新能源车企的“准入门槛”与“相关要求”有所降低，一定程度上提升了企业的发展弹性，也让它们在这困难时刻，有了一丝喘息的机会。不过综合来看，该政策的发布还是给人一种“宽进严出”之感，未来的新能源市场愈发多元化该点毋庸置疑，但是优胜劣汰也将成为之后该板块的主旋律，最终能够抵御风险、适应骤变者才会留下。
总之，必须承认面对不断推出的利好政策，证明“风口”正在向新能源市场逐渐倾斜，除了补贴延长之外，入局门槛也在一并降低。而对于所有车企而言，怎样利用好未来两年之内国家各地方政府的“良苦用心”，踏实打磨并提高产品力，才是其后续需要重点考虑的问题。
因为，终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
六天之前的4月8日，伴随“离汉通道”的正式开启，武汉这座拥有千万人口的城市为抗击新冠肺炎疫情，在实施76天“封城”之后正式迎来“解封”。此刻，一方面必须对全体武汉人民在本次抗疫工作中做出的巨大牺牲与卓越贡献，表达由衷的感谢；另一方面，随着武汉的正式回归，同样标志着全国各行各业的“活力”已经开始大幅恢复，在这其中也包括着中国新能源汽车市场。
据乘联会公布的销量数据显示，3月新能源车批发量达到56,410辆，虽相较2019年3月的111,035辆，同比下跌49%，但是相较上月的15,960辆，环比上升近253%，回暖趋势显著。此外，即使受到疫情冲击，今年1月与3月的销量走势依然高于2018年同期，足以证明当下的新能源市场仍存一定韧性。
同时，伴随各家主机厂逐渐从振荡中所恢复，产品推新与市场营销的步伐开始慢慢踏上节点，加之国家与各地方政府的“救市”政策相应出台，因此可以预见，该细分市场的复苏或许只是时间问题。
“鲶鱼”效应初显，竞争愈发激烈
回顾上月的新能源销量榜单，前十之中仅有特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S、比亚迪秦EV三款车型交付量能够破千。而在进入三月，随着市场与消费者活力逐步回暖，本月销量前十之中全部车型交付量都已实现破千。
其中，贡献最为突出的莫过于单月销量首次破万的“鲶鱼”特斯拉。根据数据显示，Model 3交付量达到10,160辆，为排名次席车型的两倍左右，差距已经拉开，销量“断层”现象也已开始显现。
更为重要的是，视线不仅仅局限于新能源板块，将Model 3取得的单月成绩横向对比传统燃油车型，从乘联会公布的“高端轿车销量排行榜”来看，Model 3销量已经超过宝马5系、奥迪A6、奔驰C级、宝马3系等一众“BBA”老牌劲敌，占据榜首位置。
至此，必须承认来势汹汹的特斯拉，威胁的不仅仅是蔚来、比亚迪等自主新能源车企。对于宝马、奥迪、奔驰等传统豪华品牌而言，Model 3作为一款真正意义上成功“出圈”，挑战传统燃油车的产品。如果对其不引起足够的重视，重新审视自家车型的产品定位与价格策略，那么不排除被前者吃掉一定份额的可能。
就在销量数据公布后不久，特斯拉正式推出了国产后驱长续航版Model 3与高性能全驱动版Model 3，前者补贴后售价33.905万元，后者补贴前售价41.98万元。加之此前1月7日开始交付，补贴后售价29.905万元的国产标准续航版车型，至此Model 3全系车型已然完成国产化进程。
相比标准续航版车型，更具性价比、实际续航里程大幅增加的后驱长续航版Model 3，待其6月正式开始交付后，预计将会替代前者成为特斯拉位于中国市场的“主销担当”。但是本次上新，也再次将特斯拉的“信誉”问题暴露无遗。
因为在其进入上海建立超级工厂之初，埃隆·马斯克曾信誓旦旦的表示只会国产标准续航版Model 3一款车型，而长续航版与性能版车型仍然维持进口模式。因此，导致当时许多对于后者带有强烈购车意向的车主，用相对高昂的价格买入了进口版车型。
只是一年之后，谁都未曾料到“打脸”来的如此之快，特斯拉Model 3全系已然实现国产，使得当时众多选择购买进口版的车主，一年之内车价方面的损失就超过10万元。所以不禁感叹，对于特斯拉而言，“利润”或许真的比“信誉”更重要。
榜单之中除Model 3之外，全新秦EV与北汽新能源EU系列两款相对“B重C轻”车型的销量也在逐步恢复正常水平，前者本月共交付新车5,066辆，后者共交付新车4,450辆。而它们本月所取得的成绩，也从一定程度上足以证明，疫情过后各个城市的出行市场也在一并恢复之中，乘客对于网约车的需求也在逐渐加大。所以对于之后的新能源行业而言，B端市场营运车辆的高需求仍将是各家主机厂突破瓶颈、完成销量目标的重要载体。
至于榜单的7-10位，分别为宝马5系PHEV、蔚来ES6、理想ONE、锐际1.5T PHEV。其中，蔚来ES6作为新势力造车中目前月交付量最多的车型，同特斯拉Model 3一样，已经开始冲击部分二线豪华SUV车型的市场地位，其本月成绩已经进入该细分榜单前十。
而后4位中的另外三款车型，除理想ONE采用增程式的驱动方式，其余两款车型均为插混驱动。但是就本质而言，三者均为传统燃油车向纯电动汽车转型过程中，所衍生出的“过渡产品”。
不过从市场接受度来看，其相较燃油车与电动车，得益于在牌照政策、续航里程方面的双重优势，消费者对于它们的兴趣与需求还在不断增加。2020年预计也会有更多的传统主机厂选择在此领域加大产品布局，作为切入新能源市场的另一“发力点”。
“救市”政策接出台，市场迎来转机
自2019年7月国家对于新能源市场的补贴开始退坡，连续8月的同比销量下滑已经成为既定事实。也从侧面反映出，当下的该细分市场仍然处在依赖补贴提量、背靠政策发展的“年幼”阶段。面对如此情景，今年年初之时，工信部部长苗圩曾表示，2020年新能源汽车补贴不再退坡。
此消息一出，新能源汽车板块的集体“颓势”有了放缓趋势，但是未曾料到，刚刚迎来政策利好信号，就被一场突如其来的疫情冲击殆尽，整个行业自2月开始再次陷入了至暗时刻。所以对于国家与政府层面而言，为维系尚且年幼的新能源市场继续成长，出台提振信心的相关政策迫在眉睫。
因此，就在3月的最后一天，国务院常务会议决定：为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免购置税政策延长两年。不可否认，补贴的再次延长已然成为政府帮助该细分市场尽快走出疫情冲击影响的紧急“救市”方式，而这样的举措既在意料之外，也在情理之中。
同时，补贴延长对于部分身处水深火热之中的新能源车企而言，更像是一针“强心剂”。因为现阶段，必须承认许多电动汽车的潜在消费者在购车时，“补贴多少”仍是其考虑的重要因素。
此外，在国家出台“救市”措施的同时，各地方政府对于汽车市场的“刺激”行动也在一并推进之中。据不完全统计，目前已有北京、广州、佛山、杭州、长沙等数十个城市出手，开始出台政策促进汽车消费。
其中，广州市政府首当其冲。3月5日，宣布在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予1万元补贴，置换或报废二手车的消费者，如购买国六标准新车给予补助3000元。一月之后，广州市商务局再次宣布针对上述两类消费者追加4.5亿元补贴。
而佛山、长春的补贴范围与方法广州基本相同，也涵盖了新车购买与旧车置换，金额分别为2000-3000元、4000-5000元不等。由此看来，各地方政府正在通过力所能及的方式拯救下行中的汽车市场。
不可否认，“救市”政策的逐步落地，对于那些处境稍好、已经实现大规模交车单新能源车企而言，的确有着很大的正向促进作用。但是对于那些尚且处在研发阶段，迟迟未能量产的中后部新势力造车，帮助并未有对前者那般显著。
所以对于后者而言，还需等待另外的相关政策。因此，北京时间4月7日，工业和信息化部再次发布的公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，或许意义更为重大。
根据《征求意见稿》，工信部对于之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行了多达十项的增删与修改，其中包括删除新能源车企准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源车企停止生产的时间由12个月延长至24个月；删除有关新能源车企准入的过渡期临时条款等。
相关规定的放宽，代表着中国对于新能源车企的“准入门槛”与“相关要求”有所降低，一定程度上提升了企业的发展弹性，也让它们在这困难时刻，有了一丝喘息的机会。不过综合来看，该政策的发布还是给人一种“宽进严出”之感，未来的新能源市场愈发多元化该点毋庸置疑，但是优胜劣汰也将成为之后该板块的主旋律，最终能够抵御风险、适应骤变者才会留下。
总之，必须承认面对不断推出的利好政策，证明“风口”正在向新能源市场逐渐倾斜，除了补贴延长之外，入局门槛也在一并降低。而对于所有车企而言，怎样利用好未来两年之内国家各地方政府的“良苦用心”，踏实打磨并提高产品力，才是其后续需要重点考虑的问题。
因为，终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
新能源汽车市场遇冷：造车新势力如何跨越寒冬？
日前，中国汽车协会（下称：中汽协）发布了11月中国汽车市场运行情况。数据显示，今年11月份，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。
这已经是自今年7月份补贴大规模退坡之后，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。
甚至有专家预测，2019年，中国新能源汽车市场将首次迎来负增长。
面对不断下滑的中国新能源汽车市场，刚跨过交付元年的威马、蔚来和小鹏等头部造车新势力也在这“难熬”的冬天中迎来了关键的“耐寒”挑战。
一方面，跨国企业“磨刀霍霍”，特斯拉国产Model 3即将交付，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司；上汽大众MEB工厂也已经落成，产品就位指日可待；
更为严峻的是，面对新能源汽车销量下滑和补贴的断崖式退坡，造车新势力的资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场等各个环节都将面临更大的考验。
粮草越多，越耐寒
面对市场寒冬，对于新势力造车来说，获得资本的青睐、活下来还远远不够，只有在最大限度提升资金使用效率的同时，搭建并完善体系建设、快速形成良性的自我造血能力、同时更加开放，与产业链上、下游的合作伙伴搭建生态、形成独特的竞争优势或商业模式，才能活下来，活得更久。
“威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。”在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，市场和资本的“双重寒冬”下，威马的目标不仅是活下去，而且还要实现自我造血。
而支撑威马在“双重寒冬”中抵挡寒风、不断前行的核心是“精细化运营”。当然，这也是威马从创始之初基因中自带的优势。团队目标是否一致、财务状况是否健康、产品体验是否优异，这才是威马持续发展的核心。
因此，在战略选择上，威马坚持“轻重并举”。
一方面，与其他新势力的“代工模式”不同，威马在创立之初就坚定了要将研发和生产牢牢掌握在自己手中，成为造车新势力少数投入大量资金建厂的代表；同时也是造车新势力中，罕见的自有工厂生产的，也是罕见的自己研发电池包技术的企业。
从产品布局、设计、生产、品控各个环节，都牢牢把握在自己手中。威马在生产和研发方面的高投入，为后来推出能够经受住市场考验的产品，在市场上占据有利地位打下了最坚实的基础。
另一方面，威马携手产业链、价值链上下游的头部企业，共建技术、服务、出行新生态。为拓展电动汽车用户出行半径，威马携手国网、特来电、星星充电等12家国内主流运营服务商，累计接入充电桩数量达到20万根，覆盖全国约43%的公共充电桩，让威马一跃成为国内接入公共充电桩数量最多的新能源车企之一。以北京地区为例，中心城区平均每0.7平方公里范围内配备一根充电桩，最快仅需3分钟的车程，就可到达最近的充电桩。
同时，如何使出行、家居两大高频生活场景更融合，从单车智能拓展到车家互联、整个出行生态圈的延伸，更是威马为用户创造价值的出发点。通过与格力、小米达成战略合作，威马不断尝试探索“AI+物联网”的无限可能。这一年间，威马可控制的米家IoT智能家居品类已实现100%增长，成为控制的IoT智能家居品类最多，AIoT领域布局最深的车企之一。
1生2，2生3，而生万物
“未来，实现新能源汽车与燃油车的抗衡，最关键的是提升新能源产品的性能。”12月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上表示。
在围绕消费者需求，持续提升产品力的过程中，回顾年初许下的“小目标”，这一年里，威马让人看到的不仅仅是从1到2量的变化，更是从2D平面到3D立体的质变飞跃。
从2018年实现首款威马EX5的量产交付，到第2款产品EX6 Plus的上市开售，威马通过A级至B级市场的全覆盖，实现用户基数成倍增长。
更让人眼前一亮的是，威马有别于蔚来、小鹏，打造的行业首创新零售模式，让威马渠道优势的差异化竞争力凸显。从去年40家店到186家的渠道全国覆盖，全国范围内随处可见威马的身影，门店最北至黑龙江省哈尔滨市，最南至海南省三亚市。这套“自营+智行合伙人”新零售打法，在达到直接触达用户端的同时，保障快速提高渠道覆盖率与渗透率的效果。
数据显示，一年间，威马新零售渠道数量较去年增长了365%，超额86%实现年初渠道破百的“小目标”。相比友商仅60家的数据来说，威马可以说是以新势力“增长王”的姿态走在行业前列。此外，其首款量产车型威马EX5在二、三线城市的交付量也保持平均环比增长率66%的速度，渗透各级市场的占有率。
寒冬的这一年里，威马不仅实力抗寒，也把耐寒的特色渗入产品里。看到北方用户对冬季续航里程焦虑的痛点，威马自主研发并首创了第二代热管理系统（热管理2.0）。
这项号称冬季续航增程“黑科技”，通过外部热源替代电池实现冬季空调制热，等同于给电池包贴上了“暖宝宝”，可有效节省约20%的电量，相当于NEDC工况下续航突破性提升100公里。
对于寒冬下依靠补贴“续命”的企业来说，威马确实独特。这些基于用户痛点的创新，在用户眼里，也逐渐让威马与“靠谱”、“务实”划上了等号。真诚的行动是打动用户的唯一底色，威马用连续行业首创的用户服务政策：动力电池终身免费质保政策，针对用户对于新能源汽车低保值率而产生的拥车焦虑，威马率先行业推出智选二手车品牌，及一系列二手车检测体系、认证体系等，打破常规，真正捍卫用户利益。
这个寒冬会有多久？或许没有先知可以断言臆测，对于新能源这一新物种来说，其发展到底是花团锦簇的热闹好还是寒风凛冽下的残酷现实更好，我们不得而知，也毫无选择。但如果这是一部电影，险中求胜、在寒冬中颤抖而激发强烈求胜欲的故事一定更打动人，也更值得被后世记录传承。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
日前，中国汽车协会（下称：中汽协）发布了11月中国汽车市场运行情况。数据显示，今年11月份，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。
这已经是自今年7月份补贴大规模退坡之后，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。
甚至有专家预测，2019年，中国新能源汽车市场将首次迎来负增长。
面对不断下滑的中国新能源汽车市场，刚跨过交付元年的威马、蔚来和小鹏等头部造车新势力也在这“难熬”的冬天中迎来了关键的“耐寒”挑战。
一方面，跨国企业“磨刀霍霍”，特斯拉国产Model 3即将交付，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司；上汽大众MEB工厂也已经落成，产品就位指日可待；
更为严峻的是，面对新能源汽车销量下滑和补贴的断崖式退坡，造车新势力的资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场等各个环节都将面临更大的考验。
粮草越多，越耐寒
面对市场寒冬，对于新势力造车来说，获得资本的青睐、活下来还远远不够，只有在最大限度提升资金使用效率的同时，搭建并完善体系建设、快速形成良性的自我造血能力、同时更加开放，与产业链上、下游的合作伙伴搭建生态、形成独特的竞争优势或商业模式，才能活下来，活得更久。
“威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。”在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，市场和资本的“双重寒冬”下，威马的目标不仅是活下去，而且还要实现自我造血。
而支撑威马在“双重寒冬”中抵挡寒风、不断前行的核心是“精细化运营”。当然，这也是威马从创始之初基因中自带的优势。团队目标是否一致、财务状况是否健康、产品体验是否优异，这才是威马持续发展的核心。
因此，在战略选择上，威马坚持“轻重并举”。
一方面，与其他新势力的“代工模式”不同，威马在创立之初就坚定了要将研发和生产牢牢掌握在自己手中，成为造车新势力少数投入大量资金建厂的代表；同时也是造车新势力中，罕见的自有工厂生产的，也是罕见的自己研发电池包技术的企业。
从产品布局、设计、生产、品控各个环节，都牢牢把握在自己手中。威马在生产和研发方面的高投入，为后来推出能够经受住市场考验的产品，在市场上占据有利地位打下了最坚实的基础。
另一方面，威马携手产业链、价值链上下游的头部企业，共建技术、服务、出行新生态。为拓展电动汽车用户出行半径，威马携手国网、特来电、星星充电等12家国内主流运营服务商，累计接入充电桩数量达到20万根，覆盖全国约43%的公共充电桩，让威马一跃成为国内接入公共充电桩数量最多的新能源车企之一。以北京地区为例，中心城区平均每0.7平方公里范围内配备一根充电桩，最快仅需3分钟的车程，就可到达最近的充电桩。
同时，如何使出行、家居两大高频生活场景更融合，从单车智能拓展到车家互联、整个出行生态圈的延伸，更是威马为用户创造价值的出发点。通过与格力、小米达成战略合作，威马不断尝试探索“AI+物联网”的无限可能。这一年间，威马可控制的米家IoT智能家居品类已实现100%增长，成为控制的IoT智能家居品类最多，AIoT领域布局最深的车企之一。
1生2，2生3，而生万物
“未来，实现新能源汽车与燃油车的抗衡，最关键的是提升新能源产品的性能。”12月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上表示。
在围绕消费者需求，持续提升产品力的过程中，回顾年初许下的“小目标”，这一年里，威马让人看到的不仅仅是从1到2量的变化，更是从2D平面到3D立体的质变飞跃。
从2018年实现首款威马EX5的量产交付，到第2款产品EX6 Plus的上市开售，威马通过A级至B级市场的全覆盖，实现用户基数成倍增长。
更让人眼前一亮的是，威马有别于蔚来、小鹏，打造的行业首创新零售模式，让威马渠道优势的差异化竞争力凸显。从去年40家店到186家的渠道全国覆盖，全国范围内随处可见威马的身影，门店最北至黑龙江省哈尔滨市，最南至海南省三亚市。这套“自营+智行合伙人”新零售打法，在达到直接触达用户端的同时，保障快速提高渠道覆盖率与渗透率的效果。
数据显示，一年间，威马新零售渠道数量较去年增长了365%，超额86%实现年初渠道破百的“小目标”。相比友商仅60家的数据来说，威马可以说是以新势力“增长王”的姿态走在行业前列。此外，其首款量产车型威马EX5在二、三线城市的交付量也保持平均环比增长率66%的速度，渗透各级市场的占有率。
寒冬的这一年里，威马不仅实力抗寒，也把耐寒的特色渗入产品里。看到北方用户对冬季续航里程焦虑的痛点，威马自主研发并首创了第二代热管理系统（热管理2.0）。
这项号称冬季续航增程“黑科技”，通过外部热源替代电池实现冬季空调制热，等同于给电池包贴上了“暖宝宝”，可有效节省约20%的电量，相当于NEDC工况下续航突破性提升100公里。
对于寒冬下依靠补贴“续命”的企业来说，威马确实独特。这些基于用户痛点的创新，在用户眼里，也逐渐让威马与“靠谱”、“务实”划上了等号。真诚的行动是打动用户的唯一底色，威马用连续行业首创的用户服务政策：动力电池终身免费质保政策，针对用户对于新能源汽车低保值率而产生的拥车焦虑，威马率先行业推出智选二手车品牌，及一系列二手车检测体系、认证体系等，打破常规，真正捍卫用户利益。
这个寒冬会有多久？或许没有先知可以断言臆测，对于新能源这一新物种来说，其发展到底是花团锦簇的热闹好还是寒风凛冽下的残酷现实更好，我们不得而知，也毫无选择。但如果这是一部电影，险中求胜、在寒冬中颤抖而激发强烈求胜欲的故事一定更打动人，也更值得被后世记录传承。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
乘联会崔东树：2020年新能源车市将呈较好发展态势
11月14日-16日，“2019中国汽车流通行业年会暨博览会”在厦门召开。在11月16日的“2019中国二手车行业发展论坛”上，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发表了演讲，他的主要观点如下：
1、目前，整个经济运行普通消费者的购买力出现了严重低迷。豪华车一路高增长，自主品牌出现了严重低迷，呈现出和合资品牌巨大的反差，日资品牌表现较优秀。
2、在2020年，整个新能源车的发展将呈现一个比较好的发展态势。未来，中国汽车有巨大的增长机会，中国汽车未来的增长潜力是不可限量的。
3、汽车行业面临巨大的压力就是上下游和环保压力的影响，呈现出上游企业挤压下游企业的压力。
4、随着智能网联和新能源的发展，车会成为我们不可或缺的智能伙伴，把车变成我们的移动空间，每一个人都会有私人专属的汽车，汽车的文化会得到进一步发展。
以下为全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树演讲实录（有删减）：
很高兴今天在这里和大家一起交流，我主要谈一下对于2019年汽车市场的回顾以及对2020年汽车市场的展望。2019年市场下行的压力很大，并成为了一种趋势。在这种趋势之下，我们要看一下2019年到底有多惨？惨的原因到底是什么？新能源车是否更惨？2020年是否可以好起来？
从去年的一路下行，到今年的持续低迷，整个汽车消费处在一个极其艰难的状态，各个板块呈现出持续艰难的情况。整个汽车市场的结构性压力极大，且汽车行业在今年没有给整个工业经济运行和GDP做出有效供应。汽车行业是我们转型升级的核心推动点，如今却对生产、消费呈现出严重压力的情况。
衰退型的贸易顺差，整个新兴产业的压力都比较大，我们汽车行业也有好过。我们的商用车从2016年开始持续的高增长，尤其是以卡车为代表的，呈现了一个持续高增长的情况。目前，整个经济运行普通消费者的购买力出现严重低迷。豪华车一路高增长，自主品牌出现了严重低迷，呈现出和合资品牌巨大的反差，日资品牌表现较优秀。
汽车行业面临巨大的压力就是上下游和环保压力的影响，呈现了上游企业挤压下游企业的压力。
新能源车作为中国转型升级的核心推动点，目前的推动点还不错。混合推动占到了世界的50%的份额，中国的新能源车占到了世界56%的份额。
消费者肯定还是希望买一个燃油车，所以导致了新能源车也出现了阶段性观望的情况。我们的整体的规模特别大，形成了行业走势非常艰难的情况。自主品牌面临着巨大的压力，形成了中国特色的插电混动的充分竞争局面。
专用车和客车基本没有太大的机会。在2017、2018年，专用车呈现一个下行的状态。
我们的新能源车有补贴就有销量，没有补贴销量就停止，原因是在于产品的技术比较落后，市场的需求没有真正起来，所以真正的发展还是要靠乘用车的发展。
展望2020年，我们将更大力度地对外开放，我们中国市场规模最大，潜力巨大，同时我们要进一步的降低关税和制度性的成本，尤其是关税的成本。关税一降低，零部件的关税也会有进一步下降，带来了豪华车进一步的红利，有了进一步发展的空间。整个行业来说，价格体系下降对发展还是相对的艰难。
2019年，政府工作报告明确的提出“稳定汽车消费”。现在来看，2019年的难度甚至是有一点大。我们认为，2020年经济的压力还是在持续加大。但在2020年，整个新能源车的发展呈现一个比较好的发展态势，未来中国汽车有巨大的增长机会，中国汽车未来的增长潜力不可限量。
随着智能网联和新能源的发展，车会成为我们不可或缺的智能伙伴，把车变成我们的移动空间，每一个人都会有私人专属的汽车，汽车的文化会得到进一步的发展。今年的车市的问题就是入门级的消费者购买力不足。随着新能源车的发展，使我们的能源车的问题得到解决。我们应该不忘初心，推动汽车行业和汽车消费的快速发展。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
11月14日-16日，“2019中国汽车流通行业年会暨博览会”在厦门召开。在11月16日的“2019中国二手车行业发展论坛”上，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发表了演讲，他的主要观点如下：
1、目前，整个经济运行普通消费者的购买力出现了严重低迷。豪华车一路高增长，自主品牌出现了严重低迷，呈现出和合资品牌巨大的反差，日资品牌表现较优秀。
2、在2020年，整个新能源车的发展将呈现一个比较好的发展态势。未来，中国汽车有巨大的增长机会，中国汽车未来的增长潜力是不可限量的。
3、汽车行业面临巨大的压力就是上下游和环保压力的影响，呈现出上游企业挤压下游企业的压力。
4、随着智能网联和新能源的发展，车会成为我们不可或缺的智能伙伴，把车变成我们的移动空间，每一个人都会有私人专属的汽车，汽车的文化会得到进一步发展。
以下为全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树演讲实录（有删减）：
很高兴今天在这里和大家一起交流，我主要谈一下对于2019年汽车市场的回顾以及对2020年汽车市场的展望。2019年市场下行的压力很大，并成为了一种趋势。在这种趋势之下，我们要看一下2019年到底有多惨？惨的原因到底是什么？新能源车是否更惨？2020年是否可以好起来？
从去年的一路下行，到今年的持续低迷，整个汽车消费处在一个极其艰难的状态，各个板块呈现出持续艰难的情况。整个汽车市场的结构性压力极大，且汽车行业在今年没有给整个工业经济运行和GDP做出有效供应。汽车行业是我们转型升级的核心推动点，如今却对生产、消费呈现出严重压力的情况。
衰退型的贸易顺差，整个新兴产业的压力都比较大，我们汽车行业也有好过。我们的商用车从2016年开始持续的高增长，尤其是以卡车为代表的，呈现了一个持续高增长的情况。目前，整个经济运行普通消费者的购买力出现严重低迷。豪华车一路高增长，自主品牌出现了严重低迷，呈现出和合资品牌巨大的反差，日资品牌表现较优秀。
汽车行业面临巨大的压力就是上下游和环保压力的影响，呈现了上游企业挤压下游企业的压力。
新能源车作为中国转型升级的核心推动点，目前的推动点还不错。混合推动占到了世界的50%的份额，中国的新能源车占到了世界56%的份额。
消费者肯定还是希望买一个燃油车，所以导致了新能源车也出现了阶段性观望的情况。我们的整体的规模特别大，形成了行业走势非常艰难的情况。自主品牌面临着巨大的压力，形成了中国特色的插电混动的充分竞争局面。
专用车和客车基本没有太大的机会。在2017、2018年，专用车呈现一个下行的状态。
我们的新能源车有补贴就有销量，没有补贴销量就停止，原因是在于产品的技术比较落后，市场的需求没有真正起来，所以真正的发展还是要靠乘用车的发展。
展望2020年，我们将更大力度地对外开放，我们中国市场规模最大，潜力巨大，同时我们要进一步的降低关税和制度性的成本，尤其是关税的成本。关税一降低，零部件的关税也会有进一步下降，带来了豪华车进一步的红利，有了进一步发展的空间。整个行业来说，价格体系下降对发展还是相对的艰难。
2019年，政府工作报告明确的提出“稳定汽车消费”。现在来看，2019年的难度甚至是有一点大。我们认为，2020年经济的压力还是在持续加大。但在2020年，整个新能源车的发展呈现一个比较好的发展态势，未来中国汽车有巨大的增长机会，中国汽车未来的增长潜力不可限量。
随着智能网联和新能源的发展，车会成为我们不可或缺的智能伙伴，把车变成我们的移动空间，每一个人都会有私人专属的汽车，汽车的文化会得到进一步的发展。今年的车市的问题就是入门级的消费者购买力不足。随着新能源车的发展，使我们的能源车的问题得到解决。我们应该不忘初心，推动汽车行业和汽车消费的快速发展。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
✋热门推荐