纪要｜中泰周期电话会纪要：滞涨周期修复买什么？
钢铁 笃慧：关注滞涨钢铁股
近期权益类市场出现风格切换迹象，板块方面前期滞涨的周期股表现跑赢市场。对于本轮行情的促发因素我觉得在于两个方面：一是近期国内基本面好于预期，同时资金面比预期要紧，促成了风格切换的基础。另一方面疫苗消息出来之后，由于预期全球复苏，全球股市都出现向周期类股票倾斜的迹象。今天10月份地产数据出炉超市场预期进一步推动了这样的变化。对于后期周期股表现持续性和各品种基本面情况，今天中泰周期品团队为您逐一做整体汇报。
我们观察周期主要着眼于库存周期、产能周期与需求周期变化。行业的内生周期主要强调是库存周期与产能周期。钢铁行业盈利自2018年见顶后逐步回落，造成盈利下滑的核心因素并不是需求不足，相反我们一直强调这轮地产周期始终在周期繁荣的顶部，由此带来钢铁需求始终维持高位。而是自身供给侧改革及环保放松后，供给大幅增长打压行业盈利水平。同时2016-2018年三年企业盈利改善，资产负债表修复，资本开支逐步增加。今年落地带来3000万吨以上的新增供给，相较于其他工业品来说黑色金属产能周期的位置不太有利。同时库存绝对量也并不是一个很低的位置。行业内生周期不利的情况下盈利的改善主要依托二季度经济复苏，钢价反弹后行业盈利下半年也出现了明显的环比改善情况。
今年对于需求端而言，国内经济改善的亮点主要在于房地产与出口两个方面，通过地产建设以及下游钢铁制品出口拉动国内钢铁消耗。比需求恢复基建市场曾预期很高，但实际上效果较差。今年疫情在全球都是一个明显的干扰项。在疫情的前提下，全世界政策对于疫情与经济两者权衡取舍大相径庭。中国选择了风险较小的路径，政策方向在于重防疫而轻刺激，美国正好相反重刺激而轻防疫。因此中国的供应恢复速度速度要快，而美国需求恢复速度高于供给恢复速度，给了中国很好的机遇，因此体现国内今年的出口增长了10%。
出口：明年国内钢铁制品的出口是否依然能维持这么好的局面，取决于海外市场总量和市场份额的变化。上周疫苗消息出炉，我们看到第二天市场并没有出现明显上涨，而是出口链条的股票下跌。主要担忧是疫苗推出后海外刺激规模可能会出现一定程度下降，以及加快海外供给恢复导致国内市场份额下滑。实际上预期跑在了基本面之前，疫苗的接种需要时间，短期内难以对基本面产生明显影响。对于出口，明年海外经济恢复的方向是确定的，不确定的是幅度，它会受到美国第二轮财政刺激的影响，之前市场预期民主党横扫今年美国大选，会顺利通过大规模财政刺激方案，目前实际过程较为曲折刺激方案仍有变数。同时供给明年海外加速恢复，会导致下游制品出口增速上存在一些不确定性，大概率下游出口增速较今年有所放缓。
基建：2019年来基建始终低于市场预期。其中主要原因可能来自于地方政府动力不足，近年来地方考核指标中经济发展占比下降，加之部分事权收归中央，造成地方政府的积极性不高。十月份基建有所回升，主要在于前几个月专项债发债大月，财政拨付加快有关，持续性有待观察。2021年基建变化和地产行业密切相关，中国基础建设投资大部分时间都是顺周期的，主要在于基建投资资金来源部分依靠土地财政，与地方政府卖地收入密切相关，一旦地产走弱也会牵连基建有相应的变化。
地产：对于地产而言变数大一些。关键问题在于地产并不是在2015年周期底部，当时三去一降一补，对地产政策更多是友好的态度。而目前地产周期已经连续三年维持顶部，政策端并不友好。过去几年我们是市场对地产最乐观的研究团队，但疫情之后我们判断比较小心。中国房地产市场已经出现泡沫化状态。过去五年是中国房地产行业一轮史诗级牛市，从时间维度唯一可以相提并论的只有03-07年次贷危机前的美国地产牛市。过去五年中国主要采用因城施策调控，而缺乏总量型调控政策。而后者才是地产销售的核心要素。以往的总量性调整房贷利率从底部到顶部要上升300bp，顶部在7%左右的位置，而这轮调控只上升了100bp，顶部也就5.6-5.7%，和以往差距极大。因此2018年4月中美贸易摩擦后国内降准，在低利率位置上给出这样的货币环境指引，表面上的预防性政策就起到了实质性刺激政策的效果。由于地产偏离均值的时间和幅度过大，对政策而言是个两难的状态。如果在目前位置继续扩大，会造成后期经济软着陆的概率大幅下降，因此地产后期的风险主要就是来自于政策端的变化。由于本轮房地产销售和房价上涨更快更早，政策端工作重心从四月份“防疫与稳增长”七月底调整为 “稳增长与防风险”并重。七月底地产调控会议有别于之前“因城施策”调控，更多中央角度着手。央行推高利率与要求地产企业“三道红线”去杠杆并举，对地产投资中长期存在一定负面影响。10月份地产销售重新回暖，但价格涨幅趋缓主要原因就是在三道红线压力下，地产企业加大销售力度有关。 但需要说明的是本轮地产周期跨度较大，具体拐点时点预测难度较大，更多倾向于增加观察，目前拐点尚不明显。
总体来看明年受益于全球属性的商品比较强。国内主导的周期品有一定的不确定性。短期来看受到地产投资支撑，近期钢铁需求仍然维持强势，上周社库去化进一步扩大，表需创出新高，后半周建筑钢成交有所回落，可能与情绪阶段性超买有关，尚无法据此证伪需求。强需求推动钢价上涨，继板材后，螺纹吨钢盈利也出现环比改善。全球市场近期在美国大选、海外疫苗进展等一系列事件性因素下呈现一定的风格切换迹象。国内近期钢铁股同样表现强势，与宝钢三季报出现同比拐点及低估值有关，进而带动板块其他个股走强，随着板材、螺纹吨盈利相继改善，板块行情可能会扩散至其他滞涨个股，除了关注前期强势的宝钢股份、方大特钢、华菱钢铁以外，还可以关注滞涨的三钢闽光、新钢股份、南钢股份等。当然从长期看，钢铁盈利在2018年可能已经越过盈利峰值，未来随着政策面的收紧、地产的向下均值回归，钢铁中长期盈利可能承压，故此轮机会仅属于盈利短期改善下的估值修复性质。新材料领域可以关注技术领先的材料类标的甬金股份、永兴材料、云海金属、久立特材、中信特钢等。#股票##A股##投资#
钢铁 笃慧：关注滞涨钢铁股
近期权益类市场出现风格切换迹象，板块方面前期滞涨的周期股表现跑赢市场。对于本轮行情的促发因素我觉得在于两个方面：一是近期国内基本面好于预期，同时资金面比预期要紧，促成了风格切换的基础。另一方面疫苗消息出来之后，由于预期全球复苏，全球股市都出现向周期类股票倾斜的迹象。今天10月份地产数据出炉超市场预期进一步推动了这样的变化。对于后期周期股表现持续性和各品种基本面情况，今天中泰周期品团队为您逐一做整体汇报。
我们观察周期主要着眼于库存周期、产能周期与需求周期变化。行业的内生周期主要强调是库存周期与产能周期。钢铁行业盈利自2018年见顶后逐步回落，造成盈利下滑的核心因素并不是需求不足，相反我们一直强调这轮地产周期始终在周期繁荣的顶部，由此带来钢铁需求始终维持高位。而是自身供给侧改革及环保放松后，供给大幅增长打压行业盈利水平。同时2016-2018年三年企业盈利改善，资产负债表修复，资本开支逐步增加。今年落地带来3000万吨以上的新增供给，相较于其他工业品来说黑色金属产能周期的位置不太有利。同时库存绝对量也并不是一个很低的位置。行业内生周期不利的情况下盈利的改善主要依托二季度经济复苏，钢价反弹后行业盈利下半年也出现了明显的环比改善情况。
今年对于需求端而言，国内经济改善的亮点主要在于房地产与出口两个方面，通过地产建设以及下游钢铁制品出口拉动国内钢铁消耗。比需求恢复基建市场曾预期很高，但实际上效果较差。今年疫情在全球都是一个明显的干扰项。在疫情的前提下，全世界政策对于疫情与经济两者权衡取舍大相径庭。中国选择了风险较小的路径，政策方向在于重防疫而轻刺激，美国正好相反重刺激而轻防疫。因此中国的供应恢复速度速度要快，而美国需求恢复速度高于供给恢复速度，给了中国很好的机遇，因此体现国内今年的出口增长了10%。
出口：明年国内钢铁制品的出口是否依然能维持这么好的局面，取决于海外市场总量和市场份额的变化。上周疫苗消息出炉，我们看到第二天市场并没有出现明显上涨，而是出口链条的股票下跌。主要担忧是疫苗推出后海外刺激规模可能会出现一定程度下降，以及加快海外供给恢复导致国内市场份额下滑。实际上预期跑在了基本面之前，疫苗的接种需要时间，短期内难以对基本面产生明显影响。对于出口，明年海外经济恢复的方向是确定的，不确定的是幅度，它会受到美国第二轮财政刺激的影响，之前市场预期民主党横扫今年美国大选，会顺利通过大规模财政刺激方案，目前实际过程较为曲折刺激方案仍有变数。同时供给明年海外加速恢复，会导致下游制品出口增速上存在一些不确定性，大概率下游出口增速较今年有所放缓。
基建：2019年来基建始终低于市场预期。其中主要原因可能来自于地方政府动力不足，近年来地方考核指标中经济发展占比下降，加之部分事权收归中央，造成地方政府的积极性不高。十月份基建有所回升，主要在于前几个月专项债发债大月，财政拨付加快有关，持续性有待观察。2021年基建变化和地产行业密切相关，中国基础建设投资大部分时间都是顺周期的，主要在于基建投资资金来源部分依靠土地财政，与地方政府卖地收入密切相关，一旦地产走弱也会牵连基建有相应的变化。
地产：对于地产而言变数大一些。关键问题在于地产并不是在2015年周期底部，当时三去一降一补，对地产政策更多是友好的态度。而目前地产周期已经连续三年维持顶部，政策端并不友好。过去几年我们是市场对地产最乐观的研究团队，但疫情之后我们判断比较小心。中国房地产市场已经出现泡沫化状态。过去五年是中国房地产行业一轮史诗级牛市，从时间维度唯一可以相提并论的只有03-07年次贷危机前的美国地产牛市。过去五年中国主要采用因城施策调控，而缺乏总量型调控政策。而后者才是地产销售的核心要素。以往的总量性调整房贷利率从底部到顶部要上升300bp，顶部在7%左右的位置，而这轮调控只上升了100bp，顶部也就5.6-5.7%，和以往差距极大。因此2018年4月中美贸易摩擦后国内降准，在低利率位置上给出这样的货币环境指引，表面上的预防性政策就起到了实质性刺激政策的效果。由于地产偏离均值的时间和幅度过大，对政策而言是个两难的状态。如果在目前位置继续扩大，会造成后期经济软着陆的概率大幅下降，因此地产后期的风险主要就是来自于政策端的变化。由于本轮房地产销售和房价上涨更快更早，政策端工作重心从四月份“防疫与稳增长”七月底调整为 “稳增长与防风险”并重。七月底地产调控会议有别于之前“因城施策”调控，更多中央角度着手。央行推高利率与要求地产企业“三道红线”去杠杆并举，对地产投资中长期存在一定负面影响。10月份地产销售重新回暖，但价格涨幅趋缓主要原因就是在三道红线压力下，地产企业加大销售力度有关。 但需要说明的是本轮地产周期跨度较大，具体拐点时点预测难度较大，更多倾向于增加观察，目前拐点尚不明显。
总体来看明年受益于全球属性的商品比较强。国内主导的周期品有一定的不确定性。短期来看受到地产投资支撑，近期钢铁需求仍然维持强势，上周社库去化进一步扩大，表需创出新高，后半周建筑钢成交有所回落，可能与情绪阶段性超买有关，尚无法据此证伪需求。强需求推动钢价上涨，继板材后，螺纹吨钢盈利也出现环比改善。全球市场近期在美国大选、海外疫苗进展等一系列事件性因素下呈现一定的风格切换迹象。国内近期钢铁股同样表现强势，与宝钢三季报出现同比拐点及低估值有关，进而带动板块其他个股走强，随着板材、螺纹吨盈利相继改善，板块行情可能会扩散至其他滞涨个股，除了关注前期强势的宝钢股份、方大特钢、华菱钢铁以外，还可以关注滞涨的三钢闽光、新钢股份、南钢股份等。当然从长期看，钢铁盈利在2018年可能已经越过盈利峰值，未来随着政策面的收紧、地产的向下均值回归，钢铁中长期盈利可能承压，故此轮机会仅属于盈利短期改善下的估值修复性质。新材料领域可以关注技术领先的材料类标的甬金股份、永兴材料、云海金属、久立特材、中信特钢等。#股票##A股##投资#
夜话民航|高铁票价要浮动？参考下机票定价规则吧
近日，京沪高铁公司宣布将自12月23日起对京沪高铁票价进行调整，改变目前执行的固定票价，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。同一天，成渝高铁也宣布即将调价。此次调价被看作是高铁票价市场化改革迈出的重要一步。有专家认为，京沪高铁调价主要参照民航价格，铁路售票系统的改进也会朝着民航的方向发展。
众所周知，民航机票实施的是市场化定价，航空公司拥有高度的自主定价权，这对于提升航空市场的灵活性、开放性至关重要。那么航空公司当前的定价机制是如何形成的？疫情发生后，航空公司机票定价将发生怎样的变化？面对高铁票价调整带来的新情况，又该如何应对？
从固定票价到开放定价
自改革开放以来，民航机票定价规则经历了多次变革。从计划经济固定票价到市场经济的有限自由定价，再到逐步实现市场化定价，改革的方向十分清晰：更加尊重市场规律，航空公司在定价上更具备自主权。
具体来看，1997年以前，我国民航国内航线一直实行政府定价为主，国际航线则按照国际运价规则确定。1997年，原民航总局决定试行运价幅度管理，即允许航空公司打折销售机票。1998年，为扭转金融危机后航空公司竞相削价、恶性竞争的局面，原国家计委和民航总局发出通知要求航空公司按公布运价销售，不允许擅自降低或提高，实际上终止了运价幅度管理。
具有划时代意义的民航运价改革发生在2004年，原民航总局和国家发改委联合印发了《民航国内航空运输价格改革方案》，使我国机票价格由政府定价转变为政府指导价，即由政府确定基准价和浮动幅度，航空公司在此框架内自行决定销售价格。随后，更大范围的价格改革逐步实施。2010年起，对所有国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价；2013年，取消了票价下浮幅度限制，开始对部分航线经济舱票价实行市场调节价；2014年以来，客运价格市场调节价的范围逐步扩大。当前，市场调节的运价机制已经基本形成。
“民航目前定价机制种类很多，灵活性很强，而且有大数据和人工智能的运用，辅助性收益也将是一个增收的潜力所在。近年来各航空公司在创新和灵活性经营方面更是有了很多提升。今年推出的‘随心飞’票价策略、网上直播等多种营销手段，都是民航创新发展的最好体现。”民航高级经济师、民航智库专家王疆民说。
运价机制市场化的好处是显而易见的。航空公司根据市场状况制订票价，实现了航空市场覆盖和企业受益的最大化，为其更好地开展市场竞争、适应市场需求起伏提供了重要手段。市场化的竞争压力又促使航空公司不断提升服务质量，创新经营手段，提高资源利用效率，旅客也能够从中以更低的价格享受到更好的服务。
“随心价”并非“随意价”
当前，航空公司对票价的制订从以往以经验为主的定价策略，逐步转变为科学定价策略，定价机制较为复杂。一般来说，航空公司会综合考虑航班客座率、竞争程度、航线特点、旅客意愿、季节因素、高铁沿线与否等影响因素，收集科学数据，制订指标权重，根据自身收益目标最终形成航班机票定价。在高度市场化的条件下，航空公司的票价与市场供求曲线相吻合，例如，在节假日、热门航线等提高价格，在市场低迷、需要刺激需求时降低价格。
在今年新冠肺炎疫情发生后，许多航空公司在票价上作出了及时调整，以吸引更多的旅客。例如，一些航空公司推出“随心飞”“周末飞”等低价产品，以鼓励旅客搭乘飞机，实现对客座资源的充分利用。今年国庆节期间，国内多家航空公司推出“低价机票+酒店”组合套餐；“双十一”期间，又有诸多低至一折、“买一送一”的优惠机票供消费者选购，抢购“白菜价”的机票一时成为热门消费现象。事实证明，航空公司降低票价、提高客座率以实现盈亏平衡的决策发挥了作用，不仅拓宽了产品创新思路，更重要的是缓解了航空公司现金流压力，在严峻形势下维持了市场信心。今年三季度，随着国内航空运输市场的回暖，国内三大航空公司亏损相对上半年明显减少，客座率出现了较大增长。
在定价机制上创新发展的动力来自于航空公司之间竞争的需要，而竞争的市场环境由改革创造。当前民航业仍面对全球经济发展受挫、国际市场恢复缓慢的限制。要继续实现高质量发展，必须“把自己的事情办好”，将改革作为发展的第一推动力。作为民航改革的重要方面，民航运价市场化改革仍将继续深化。
“亦敌亦友”也能共谋发展
话题回到高铁。这个对于民航来说“亦敌亦友”的交通运输方式，近年来也在谋求票价方面的市场化改革，这对于民航是否也会产生一定的冲击？
京沪高铁改变固定票价的做法，体现出高铁随着线路的完善在管理和服务方面也有了逐步提升的内在要求。与民航相似的是，今年我国铁路运输也受到疫情的严重冲击，这给高铁带来了求变的动力和时机。采取浮动灵活的票价策略，能吸引更多的优质客源。这方面的经验的实践将有利于今后多种类票价的逐步推开。
“高铁未来的发展必然是一个不断优化和提升品质的开始过程。对于民航而言，这种影响已不仅是500公里~1000公里距离航线上的问题，而是上升到未来管理、服务和政策制定等多方面的全面竞争。所以，民航看待高铁的竞争也要在思想上提高一个档次，不可还停留在距离远近上，而是要从整个运输市场看待问题。”王疆民表示。
应对高铁的迎头而上，价格战并非最好的应对之道。随着疫情逐步得到有效控制，中国民航将在全球市场范围内发挥更加重要的作用。相比囿于现状，更应另辟蹊径，不断提升服务水平，创造国际领先的服务品牌，更多地争取高端旅客，这将成为民航无可替代的优势所在。而在低价舱位方面，更灵活的票价和营销方式将成为破局的关键。无论是特殊时期的“随心飞”产品，还是早已进入人们视野的品牌运价服务，都为民航开发国内潜力巨大的市场提供了路径。
长期以来，民航与高铁的关系在外人看来颇为“微妙”，一方面，在国内市场上民航与高铁存在直接的竞争关系；另一方面，二者又颇为相似，高铁近年来无论是服务模式、品牌形象乃至如今的票价改革方向，都大有向“民航标准”看齐的趋势。而从长远来看，民航与高铁共谋合作，以空铁联运等方式建立起共存之道，共同为综合交通运输贡献力量，是发展的必然趋势。（《中国民航报》、中国民航网 评论员王诗彧）
近日，京沪高铁公司宣布将自12月23日起对京沪高铁票价进行调整，改变目前执行的固定票价，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。同一天，成渝高铁也宣布即将调价。此次调价被看作是高铁票价市场化改革迈出的重要一步。有专家认为，京沪高铁调价主要参照民航价格，铁路售票系统的改进也会朝着民航的方向发展。
众所周知，民航机票实施的是市场化定价，航空公司拥有高度的自主定价权，这对于提升航空市场的灵活性、开放性至关重要。那么航空公司当前的定价机制是如何形成的？疫情发生后，航空公司机票定价将发生怎样的变化？面对高铁票价调整带来的新情况，又该如何应对？
从固定票价到开放定价
自改革开放以来，民航机票定价规则经历了多次变革。从计划经济固定票价到市场经济的有限自由定价，再到逐步实现市场化定价，改革的方向十分清晰：更加尊重市场规律，航空公司在定价上更具备自主权。
具体来看，1997年以前，我国民航国内航线一直实行政府定价为主，国际航线则按照国际运价规则确定。1997年，原民航总局决定试行运价幅度管理，即允许航空公司打折销售机票。1998年，为扭转金融危机后航空公司竞相削价、恶性竞争的局面，原国家计委和民航总局发出通知要求航空公司按公布运价销售，不允许擅自降低或提高，实际上终止了运价幅度管理。
具有划时代意义的民航运价改革发生在2004年，原民航总局和国家发改委联合印发了《民航国内航空运输价格改革方案》，使我国机票价格由政府定价转变为政府指导价，即由政府确定基准价和浮动幅度，航空公司在此框架内自行决定销售价格。随后，更大范围的价格改革逐步实施。2010年起，对所有国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价；2013年，取消了票价下浮幅度限制，开始对部分航线经济舱票价实行市场调节价；2014年以来，客运价格市场调节价的范围逐步扩大。当前，市场调节的运价机制已经基本形成。
“民航目前定价机制种类很多，灵活性很强，而且有大数据和人工智能的运用，辅助性收益也将是一个增收的潜力所在。近年来各航空公司在创新和灵活性经营方面更是有了很多提升。今年推出的‘随心飞’票价策略、网上直播等多种营销手段，都是民航创新发展的最好体现。”民航高级经济师、民航智库专家王疆民说。
运价机制市场化的好处是显而易见的。航空公司根据市场状况制订票价，实现了航空市场覆盖和企业受益的最大化，为其更好地开展市场竞争、适应市场需求起伏提供了重要手段。市场化的竞争压力又促使航空公司不断提升服务质量，创新经营手段，提高资源利用效率，旅客也能够从中以更低的价格享受到更好的服务。
“随心价”并非“随意价”
当前，航空公司对票价的制订从以往以经验为主的定价策略，逐步转变为科学定价策略，定价机制较为复杂。一般来说，航空公司会综合考虑航班客座率、竞争程度、航线特点、旅客意愿、季节因素、高铁沿线与否等影响因素，收集科学数据，制订指标权重，根据自身收益目标最终形成航班机票定价。在高度市场化的条件下，航空公司的票价与市场供求曲线相吻合，例如，在节假日、热门航线等提高价格，在市场低迷、需要刺激需求时降低价格。
在今年新冠肺炎疫情发生后，许多航空公司在票价上作出了及时调整，以吸引更多的旅客。例如，一些航空公司推出“随心飞”“周末飞”等低价产品，以鼓励旅客搭乘飞机，实现对客座资源的充分利用。今年国庆节期间，国内多家航空公司推出“低价机票+酒店”组合套餐；“双十一”期间，又有诸多低至一折、“买一送一”的优惠机票供消费者选购，抢购“白菜价”的机票一时成为热门消费现象。事实证明，航空公司降低票价、提高客座率以实现盈亏平衡的决策发挥了作用，不仅拓宽了产品创新思路，更重要的是缓解了航空公司现金流压力，在严峻形势下维持了市场信心。今年三季度，随着国内航空运输市场的回暖，国内三大航空公司亏损相对上半年明显减少，客座率出现了较大增长。
在定价机制上创新发展的动力来自于航空公司之间竞争的需要，而竞争的市场环境由改革创造。当前民航业仍面对全球经济发展受挫、国际市场恢复缓慢的限制。要继续实现高质量发展，必须“把自己的事情办好”，将改革作为发展的第一推动力。作为民航改革的重要方面，民航运价市场化改革仍将继续深化。
“亦敌亦友”也能共谋发展
话题回到高铁。这个对于民航来说“亦敌亦友”的交通运输方式，近年来也在谋求票价方面的市场化改革，这对于民航是否也会产生一定的冲击？
京沪高铁改变固定票价的做法，体现出高铁随着线路的完善在管理和服务方面也有了逐步提升的内在要求。与民航相似的是，今年我国铁路运输也受到疫情的严重冲击，这给高铁带来了求变的动力和时机。采取浮动灵活的票价策略，能吸引更多的优质客源。这方面的经验的实践将有利于今后多种类票价的逐步推开。
“高铁未来的发展必然是一个不断优化和提升品质的开始过程。对于民航而言，这种影响已不仅是500公里~1000公里距离航线上的问题，而是上升到未来管理、服务和政策制定等多方面的全面竞争。所以，民航看待高铁的竞争也要在思想上提高一个档次，不可还停留在距离远近上，而是要从整个运输市场看待问题。”王疆民表示。
应对高铁的迎头而上，价格战并非最好的应对之道。随着疫情逐步得到有效控制，中国民航将在全球市场范围内发挥更加重要的作用。相比囿于现状，更应另辟蹊径，不断提升服务水平，创造国际领先的服务品牌，更多地争取高端旅客，这将成为民航无可替代的优势所在。而在低价舱位方面，更灵活的票价和营销方式将成为破局的关键。无论是特殊时期的“随心飞”产品，还是早已进入人们视野的品牌运价服务，都为民航开发国内潜力巨大的市场提供了路径。
长期以来，民航与高铁的关系在外人看来颇为“微妙”，一方面，在国内市场上民航与高铁存在直接的竞争关系；另一方面，二者又颇为相似，高铁近年来无论是服务模式、品牌形象乃至如今的票价改革方向，都大有向“民航标准”看齐的趋势。而从长远来看，民航与高铁共谋合作，以空铁联运等方式建立起共存之道，共同为综合交通运输贡献力量，是发展的必然趋势。（《中国民航报》、中国民航网 评论员王诗彧）
龙普Jag必打佛（粉肉金箔版）独立编号！龙普moon的传人，这批必打佛也是按照龙普moon的必打去制作的，也添加了大量龙普moon的圣料在泰国过出很多神迹。量力绝对不小容觑!『掩面佛』，又称“必打佛”。眼将长期上合，用手掩面着孔，意思是令自对身不利事的物，不能从眼、耳、口、鼻进入体身影响心灵，不理人他闲言一心修。行有招正偏财，专保财钱不漏，人缘合六，可驱邪、挡避灾险、避小人、助事业，贵人缘消灾等效功！
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