魏建军的危机论和长城汽车的三十年
已经走过30个年头的长城汽车，在魏建军的带领下，不仅完成了从一家乡镇工厂到现代化大型企业的蜕变，更代表中国自主汽车在外资与合资品牌的夹击下突出重围。
回顾过往，在激烈的竞争中，长城汽车之所以脱颖而出，除了利用战略性的眼光与前瞻性的布局抓住市场的机会之外，更重要的原因在于长城汽车一直以来的忧患意识。魏建军似乎总是一次次在危机中寻找“活下去”的答案。
站在30年的全新起点，在汽车百年一遇的巨变的浪潮下，长城汽车希望用三十年的积淀，去迎接此刻的巨变。把过去30年的鲜花和掌声、荣耀和奖章抛掉，带着危机意识和乘风破浪的勇气，魏建军和长城汽车重新出发了。
一次次危中找机的魏建军
时间拉回到1990年7月。26岁的魏建军回到保定，承包了南大园乡的长城工业公司，担任总经理。他和长城汽车30年的故事由此拉开。
魏建军刚刚接手长城汽车工业公司时，公司主要以改装车业务为主，同时也做冷冻车、石油用车等特种车。但这些业务难以让公司实现盈利，公司亏损严重经营困难。
魏建军面对的第一个难题就是，怎么让这家公司活下去。他把目光放到了自己“造车”上。1993年，第一批手工拼装的“长城轿车”问世。在那个年代，轿车是昂贵的奢侈品，但长城轿车价格便宜，很快便受到了国人欢迎。
不过，轿车业务竞争压力大，虽然长城轿车价格便宜，却无法带来更多的利润。市场夹缝之中，魏建军看到了国产皮卡市场的潜力和机会。
1996年3月，第一辆长城皮卡迪尔（Deer)下线，长城汽车正式进军皮卡市场。长城生产的皮卡价格远低于外国皮卡，同时加快产品更新的周期，市场规模一步步扩大。
在“每天进步一点点”的企业精神之下，长城汽车的产品力不断进步。只用了两年的时间，长城皮卡就迅速成为中国皮卡市场的销量冠军。此后，长城从未让中国皮卡市场的冠军宝座旁落，如今已经保持了22年。
2001年，长城完成改制，并正式成立长城汽车股份有限公司。改制之后，作为第一大股东的魏建军身上的担子变得更重重。皮卡毕竟市场规模有限，想要“活下去”，他需要思考怎样把长城汽车做得更大。
魏建军敏锐地捕捉到了10万元以下SUV的市场空白。得益于在此前10年间积累的经验和技术，2002年5月，长城推出了经济型SUV赛弗（Safe），进入当年全国SUV市场前三名，一鸣惊人。
赛弗的成功，让魏建军看到了中国SUV市场的巨大潜力。2005年，哈弗应运而生。哈弗缔造了中国自主品牌的传奇，2016年，哈弗H6夺得汽车榜单头名，这也是SUV车型首次夺得全国汽车销量榜单总冠军。到2019年，哈弗全球累计销量已经超过500万辆，截至目前达到600万辆。
2016年，长城汽车全年销量首次突破百万大关，稳居中国品牌第一阵营。但长城汽车并没有因此而固步自封，这几年，长城汽车做出了更多大胆的长远决策。
2017年，长城汽车推出高端品牌WEY，打破自主品牌价格天花板。2018年，长城汽车与宝马集团成立合资企业“光束汽车有限公司”，开创民营车企与跨国车企合资合作的先河。同年，长城汽车还发布了旗下独立纯电动汽车品牌——欧拉，正式进军新能源领域。至此，长城汽车形成了哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌布局。
“没有退路，才见出路”
一直以来，魏建军带领的长城汽车每一步都走得极为稳健。
中国车市的下滑，对长城汽车无疑又是一个大挑战。长城汽车坚持让利不让市场，因为利润可以重新再来，市场一旦失去就不好重新再来了。不过，让利不意味着降价，而是在市场推广上付出成本，在金融、后市场等方面加强服务。
2019年，中国车市大幅下滑，但长城汽车逆势上扬1.43%，全球销量超过106万辆。今年上半年，新冠疫情冲击之下，长城汽车仍然实现了近40万辆的销量，跑赢市场大盘。这背后，表现出长城汽车多年来积累的体系能力和产品竞争力。
但是，魏建军却依然称：长城汽车“命悬一线”。
“如果我们认为自己成功了，每一个成功的过去，都可能把未来绊住；如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们；如果我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。”魏建军说。
在汽车智能化、网联化、清洁化、共享化的浪潮下，全球汽车产业正在经历百年一遇的变革。巨变之下，谁不改变谁就会死；巨变之下，危中必然有机。
魏建军深知，错过一个时代，错过一个机遇，就是百年难遇。“在企业命悬一线的时候，把自己的命，也悬在上面。这是做企业应该有的诚意。”
可以看到的是，长城汽车是中国布局新四化最为积极的车企之一，同时，长城汽车积极调整企业战略，即便是在全球汽车产业低谷动荡时刻，也要不惜代价，坚定地发力高端化和“走出去”。
值得注意的是，即便今年市场面临着前所未有的挑战，车企普遍面临着巨大的资金压力，长城汽车也舍得在研发方面继续加大投入。长城汽车的核心战略是不能输在未来，不管多困难，也要保研发、保市场。长城汽车认为，车市寒冬是投入的最好时机，投入研发肯定是最有价值的举措。
汽车行业，归根究底是靠产品说话，研发上的投入是一家企业能否行进致远的关键。随着5G和人工智能的到来，长城汽车的创新优势将更加突出，将进一步提升长城汽车的全球竞争力。
中国车市的连续下滑，加剧零和竞争。对长城汽车而言，内销市场发展到相当大规模后仍会有上限和瓶颈。如果能够通过海外市场扩大产销规模，有益于薄摊高额的研发投入成本，在未来的竞争中取得更高的边际效益。
魏建军清楚地认识到，全球化是中国汽车企业的唯一出路，长城汽车一定要走出去。“就算是死，也要死在国外。”魏建军说。
长城汽车全球化战略正在全面发力。2019年6月，中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，同时中国品牌首款全球车哈弗F7在此工厂下线并在海外上市，长城汽车海外战略进入新阶段。今年1-2月，长城汽车相继收购印度塔里冈与泰国罗勇府工厂，全球化战略进一步提升。
目前，长城汽车已先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局，汇集了全球数百位顶尖汽车工程师、设计师和IT专家，组建了全球化的自主研发团队。同时，哈弗还在硅谷谋划设立新技术孵化实验室，与英特尔、谷歌、苹果等国际科技巨头达成技术合作。
对长城汽车来说，想要进军海外市场，与国际品牌直接竞争，需要克服品牌认同、产品认同、服务认同、文化认同等多重挑战。想要叩开全球市场的大门，绝非易事，有着强烈危机意识的长城，有着“置之死地而后生”的勇气和决心。
已经走过30个年头的长城汽车，在魏建军的带领下，不仅完成了从一家乡镇工厂到现代化大型企业的蜕变，更代表中国自主汽车在外资与合资品牌的夹击下突出重围。
回顾过往，在激烈的竞争中，长城汽车之所以脱颖而出，除了利用战略性的眼光与前瞻性的布局抓住市场的机会之外，更重要的原因在于长城汽车一直以来的忧患意识。魏建军似乎总是一次次在危机中寻找“活下去”的答案。
站在30年的全新起点，在汽车百年一遇的巨变的浪潮下，长城汽车希望用三十年的积淀，去迎接此刻的巨变。把过去30年的鲜花和掌声、荣耀和奖章抛掉，带着危机意识和乘风破浪的勇气，魏建军和长城汽车重新出发了。
一次次危中找机的魏建军
时间拉回到1990年7月。26岁的魏建军回到保定，承包了南大园乡的长城工业公司，担任总经理。他和长城汽车30年的故事由此拉开。
魏建军刚刚接手长城汽车工业公司时，公司主要以改装车业务为主，同时也做冷冻车、石油用车等特种车。但这些业务难以让公司实现盈利，公司亏损严重经营困难。
魏建军面对的第一个难题就是，怎么让这家公司活下去。他把目光放到了自己“造车”上。1993年，第一批手工拼装的“长城轿车”问世。在那个年代，轿车是昂贵的奢侈品，但长城轿车价格便宜，很快便受到了国人欢迎。
不过，轿车业务竞争压力大，虽然长城轿车价格便宜，却无法带来更多的利润。市场夹缝之中，魏建军看到了国产皮卡市场的潜力和机会。
1996年3月，第一辆长城皮卡迪尔（Deer)下线，长城汽车正式进军皮卡市场。长城生产的皮卡价格远低于外国皮卡，同时加快产品更新的周期，市场规模一步步扩大。
在“每天进步一点点”的企业精神之下，长城汽车的产品力不断进步。只用了两年的时间，长城皮卡就迅速成为中国皮卡市场的销量冠军。此后，长城从未让中国皮卡市场的冠军宝座旁落，如今已经保持了22年。
2001年，长城完成改制，并正式成立长城汽车股份有限公司。改制之后，作为第一大股东的魏建军身上的担子变得更重重。皮卡毕竟市场规模有限，想要“活下去”，他需要思考怎样把长城汽车做得更大。
魏建军敏锐地捕捉到了10万元以下SUV的市场空白。得益于在此前10年间积累的经验和技术，2002年5月，长城推出了经济型SUV赛弗（Safe），进入当年全国SUV市场前三名，一鸣惊人。
赛弗的成功，让魏建军看到了中国SUV市场的巨大潜力。2005年，哈弗应运而生。哈弗缔造了中国自主品牌的传奇，2016年，哈弗H6夺得汽车榜单头名，这也是SUV车型首次夺得全国汽车销量榜单总冠军。到2019年，哈弗全球累计销量已经超过500万辆，截至目前达到600万辆。
2016年，长城汽车全年销量首次突破百万大关，稳居中国品牌第一阵营。但长城汽车并没有因此而固步自封，这几年，长城汽车做出了更多大胆的长远决策。
2017年，长城汽车推出高端品牌WEY，打破自主品牌价格天花板。2018年，长城汽车与宝马集团成立合资企业“光束汽车有限公司”，开创民营车企与跨国车企合资合作的先河。同年，长城汽车还发布了旗下独立纯电动汽车品牌——欧拉，正式进军新能源领域。至此，长城汽车形成了哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌布局。
“没有退路，才见出路”
一直以来，魏建军带领的长城汽车每一步都走得极为稳健。
中国车市的下滑，对长城汽车无疑又是一个大挑战。长城汽车坚持让利不让市场，因为利润可以重新再来，市场一旦失去就不好重新再来了。不过，让利不意味着降价，而是在市场推广上付出成本，在金融、后市场等方面加强服务。
2019年，中国车市大幅下滑，但长城汽车逆势上扬1.43%，全球销量超过106万辆。今年上半年，新冠疫情冲击之下，长城汽车仍然实现了近40万辆的销量，跑赢市场大盘。这背后，表现出长城汽车多年来积累的体系能力和产品竞争力。
但是，魏建军却依然称：长城汽车“命悬一线”。
“如果我们认为自己成功了，每一个成功的过去，都可能把未来绊住；如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们；如果我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。”魏建军说。
在汽车智能化、网联化、清洁化、共享化的浪潮下，全球汽车产业正在经历百年一遇的变革。巨变之下，谁不改变谁就会死；巨变之下，危中必然有机。
魏建军深知，错过一个时代，错过一个机遇，就是百年难遇。“在企业命悬一线的时候，把自己的命，也悬在上面。这是做企业应该有的诚意。”
可以看到的是，长城汽车是中国布局新四化最为积极的车企之一，同时，长城汽车积极调整企业战略，即便是在全球汽车产业低谷动荡时刻，也要不惜代价，坚定地发力高端化和“走出去”。
值得注意的是，即便今年市场面临着前所未有的挑战，车企普遍面临着巨大的资金压力，长城汽车也舍得在研发方面继续加大投入。长城汽车的核心战略是不能输在未来，不管多困难，也要保研发、保市场。长城汽车认为，车市寒冬是投入的最好时机，投入研发肯定是最有价值的举措。
汽车行业，归根究底是靠产品说话，研发上的投入是一家企业能否行进致远的关键。随着5G和人工智能的到来，长城汽车的创新优势将更加突出，将进一步提升长城汽车的全球竞争力。
中国车市的连续下滑，加剧零和竞争。对长城汽车而言，内销市场发展到相当大规模后仍会有上限和瓶颈。如果能够通过海外市场扩大产销规模，有益于薄摊高额的研发投入成本，在未来的竞争中取得更高的边际效益。
魏建军清楚地认识到，全球化是中国汽车企业的唯一出路，长城汽车一定要走出去。“就算是死，也要死在国外。”魏建军说。
长城汽车全球化战略正在全面发力。2019年6月，中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，同时中国品牌首款全球车哈弗F7在此工厂下线并在海外上市，长城汽车海外战略进入新阶段。今年1-2月，长城汽车相继收购印度塔里冈与泰国罗勇府工厂，全球化战略进一步提升。
目前，长城汽车已先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局，汇集了全球数百位顶尖汽车工程师、设计师和IT专家，组建了全球化的自主研发团队。同时，哈弗还在硅谷谋划设立新技术孵化实验室，与英特尔、谷歌、苹果等国际科技巨头达成技术合作。
对长城汽车来说，想要进军海外市场，与国际品牌直接竞争，需要克服品牌认同、产品认同、服务认同、文化认同等多重挑战。想要叩开全球市场的大门，绝非易事，有着强烈危机意识的长城，有着“置之死地而后生”的勇气和决心。
魏建军的危机论和长城汽车的三十年
已经走过30个年头的长城汽车，在魏建军的带领下，不仅完成了从一家乡镇工厂到现代化大型企业的蜕变，更代表中国自主汽车在外资与合资品牌的夹击下突出重围。
回顾过往，在激烈的竞争中，长城汽车之所以脱颖而出，除了利用战略性的眼光与前瞻性的布局抓住市场的机会之外，更重要的原因在于长城汽车一直以来的忧患意识。魏建军似乎总是一次次在危机中寻找“活下去”的答案。
站在30年的全新起点，在汽车百年一遇的巨变的浪潮下，长城汽车希望用三十年的积淀，去迎接此刻的巨变。把过去30年的鲜花和掌声、荣耀和奖章抛掉，带着危机意识和乘风破浪的勇气，魏建军和长城汽车重新出发了。
一次次危中找机的魏建军
时间拉回到1990年7月。26岁的魏建军回到保定，承包了南大园乡的长城工业公司，担任总经理。他和长城汽车30年的故事由此拉开。
魏建军刚刚接手长城汽车工业公司时，公司主要以改装车业务为主，同时也做冷冻车、石油用车等特种车。但这些业务难以让公司实现盈利，公司亏损严重经营困难。
魏建军面对的第一个难题就是，怎么让这家公司活下去。他把目光放到了自己“造车”上。1993年，第一批手工拼装的“长城轿车”问世。在那个年代，轿车是昂贵的奢侈品，但长城轿车价格便宜，很快便受到了国人欢迎。
不过，轿车业务竞争压力大，虽然长城轿车价格便宜，却无法带来更多的利润。市场夹缝之中，魏建军看到了国产皮卡市场的潜力和机会。
1996年3月，第一辆长城皮卡迪尔（Deer)下线，长城汽车正式进军皮卡市场。长城生产的皮卡价格远低于外国皮卡，同时加快产品更新的周期，市场规模一步步扩大。
在“每天进步一点点”的企业精神之下，长城汽车的产品力不断进步。只用了两年的时间，长城皮卡就迅速成为中国皮卡市场的销量冠军。此后，长城从未让中国皮卡市场的冠军宝座旁落，如今已经保持了22年。
2001年，长城完成改制，并正式成立长城汽车股份有限公司。改制之后，作为第一大股东的魏建军身上的担子变得更重重。皮卡毕竟市场规模有限，想要“活下去”，他需要思考怎样把长城汽车做得更大。
魏建军敏锐地捕捉到了10万元以下SUV的市场空白。得益于在此前10年间积累的经验和技术，2002年5月，长城推出了经济型SUV赛弗（Safe），进入当年全国SUV市场前三名，一鸣惊人。
赛弗的成功，让魏建军看到了中国SUV市场的巨大潜力。2005年，哈弗应运而生。哈弗缔造了中国自主品牌的传奇，2016年，哈弗H6夺得汽车榜单头名，这也是SUV车型首次夺得全国汽车销量榜单总冠军。到2019年，哈弗全球累计销量已经超过500万辆，截至目前达到600万辆。
2016年，长城汽车全年销量首次突破百万大关，稳居中国品牌第一阵营。但长城汽车并没有因此而固步自封，这几年，长城汽车做出了更多大胆的长远决策。
2017年，长城汽车推出高端品牌WEY，打破自主品牌价格天花板。2018年，长城汽车与宝马集团成立合资企业“光束汽车有限公司”，开创民营车企与跨国车企合资合作的先河。同年，长城汽车还发布了旗下独立纯电动汽车品牌——欧拉，正式进军新能源领域。至此，长城汽车形成了哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌布局。
“没有退路，才见出路”
一直以来，魏建军带领的长城汽车每一步都走得极为稳健。
中国车市的下滑，对长城汽车无疑又是一个大挑战。长城汽车坚持让利不让市场，因为利润可以重新再来，市场一旦失去就不好重新再来了。不过，让利不意味着降价，而是在市场推广上付出成本，在金融、后市场等方面加强服务。
2019年，中国车市大幅下滑，但长城汽车逆势上扬1.43%，全球销量超过106万辆。今年上半年，新冠疫情冲击之下，长城汽车仍然实现了近40万辆的销量，跑赢市场大盘。这背后，表现出长城汽车多年来积累的体系能力和产品竞争力。
但是，魏建军却依然称：长城汽车“命悬一线”。
“如果我们认为自己成功了，每一个成功的过去，都可能把未来绊住；如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们；如果我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。”魏建军说。
在汽车智能化、网联化、清洁化、共享化的浪潮下，全球汽车产业正在经历百年一遇的变革。巨变之下，谁不改变谁就会死；巨变之下，危中必然有机。
魏建军深知，错过一个时代，错过一个机遇，就是百年难遇。“在企业命悬一线的时候，把自己的命，也悬在上面。这是做企业应该有的诚意。”
可以看到的是，长城汽车是中国布局新四化最为积极的车企之一，同时，长城汽车积极调整企业战略，即便是在全球汽车产业低谷动荡时刻，也要不惜代价，坚定地发力高端化和“走出去”。
值得注意的是，即便今年市场面临着前所未有的挑战，车企普遍面临着巨大的资金压力，长城汽车也舍得在研发方面继续加大投入。长城汽车的核心战略是不能输在未来，不管多困难，也要保研发、保市场。长城汽车认为，车市寒冬是投入的最好时机，投入研发肯定是最有价值的举措。
汽车行业，归根究底是靠产品说话，研发上的投入是一家企业能否行进致远的关键。随着5G和人工智能的到来，长城汽车的创新优势将更加突出，将进一步提升长城汽车的全球竞争力。
中国车市的连续下滑，加剧零和竞争。对长城汽车而言，内销市场发展到相当大规模后仍会有上限和瓶颈。如果能够通过海外市场扩大产销规模，有益于薄摊高额的研发投入成本，在未来的竞争中取得更高的边际效益。
魏建军清楚地认识到，全球化是中国汽车企业的唯一出路，长城汽车一定要走出去。“就算是死，也要死在国外。”魏建军说。
长城汽车全球化战略正在全面发力。2019年6月，中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，同时中国品牌首款全球车哈弗F7在此工厂下线并在海外上市，长城汽车海外战略进入新阶段。今年1-2月，长城汽车相继收购印度塔里冈与泰国罗勇府工厂，全球化战略进一步提升。
目前，长城汽车已先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局，汇集了全球数百位顶尖汽车工程师、设计师和IT专家，组建了全球化的自主研发团队。同时，哈弗还在硅谷谋划设立新技术孵化实验室，与英特尔、谷歌、苹果等国际科技巨头达成技术合作。
对长城汽车来说，想要进军海外市场，与国际品牌直接竞争，需要克服品牌认同、产品认同、服务认同、文化认同等多重挑战。想要叩开全球市场的大门，绝非易事，有着强烈危机意识的长城，有着“置之死地而后生”的勇气和决心。
已经走过30个年头的长城汽车，在魏建军的带领下，不仅完成了从一家乡镇工厂到现代化大型企业的蜕变，更代表中国自主汽车在外资与合资品牌的夹击下突出重围。
回顾过往，在激烈的竞争中，长城汽车之所以脱颖而出，除了利用战略性的眼光与前瞻性的布局抓住市场的机会之外，更重要的原因在于长城汽车一直以来的忧患意识。魏建军似乎总是一次次在危机中寻找“活下去”的答案。
站在30年的全新起点，在汽车百年一遇的巨变的浪潮下，长城汽车希望用三十年的积淀，去迎接此刻的巨变。把过去30年的鲜花和掌声、荣耀和奖章抛掉，带着危机意识和乘风破浪的勇气，魏建军和长城汽车重新出发了。
一次次危中找机的魏建军
时间拉回到1990年7月。26岁的魏建军回到保定，承包了南大园乡的长城工业公司，担任总经理。他和长城汽车30年的故事由此拉开。
魏建军刚刚接手长城汽车工业公司时，公司主要以改装车业务为主，同时也做冷冻车、石油用车等特种车。但这些业务难以让公司实现盈利，公司亏损严重经营困难。
魏建军面对的第一个难题就是，怎么让这家公司活下去。他把目光放到了自己“造车”上。1993年，第一批手工拼装的“长城轿车”问世。在那个年代，轿车是昂贵的奢侈品，但长城轿车价格便宜，很快便受到了国人欢迎。
不过，轿车业务竞争压力大，虽然长城轿车价格便宜，却无法带来更多的利润。市场夹缝之中，魏建军看到了国产皮卡市场的潜力和机会。
1996年3月，第一辆长城皮卡迪尔（Deer)下线，长城汽车正式进军皮卡市场。长城生产的皮卡价格远低于外国皮卡，同时加快产品更新的周期，市场规模一步步扩大。
在“每天进步一点点”的企业精神之下，长城汽车的产品力不断进步。只用了两年的时间，长城皮卡就迅速成为中国皮卡市场的销量冠军。此后，长城从未让中国皮卡市场的冠军宝座旁落，如今已经保持了22年。
2001年，长城完成改制，并正式成立长城汽车股份有限公司。改制之后，作为第一大股东的魏建军身上的担子变得更重重。皮卡毕竟市场规模有限，想要“活下去”，他需要思考怎样把长城汽车做得更大。
魏建军敏锐地捕捉到了10万元以下SUV的市场空白。得益于在此前10年间积累的经验和技术，2002年5月，长城推出了经济型SUV赛弗（Safe），进入当年全国SUV市场前三名，一鸣惊人。
赛弗的成功，让魏建军看到了中国SUV市场的巨大潜力。2005年，哈弗应运而生。哈弗缔造了中国自主品牌的传奇，2016年，哈弗H6夺得汽车榜单头名，这也是SUV车型首次夺得全国汽车销量榜单总冠军。到2019年，哈弗全球累计销量已经超过500万辆，截至目前达到600万辆。
2016年，长城汽车全年销量首次突破百万大关，稳居中国品牌第一阵营。但长城汽车并没有因此而固步自封，这几年，长城汽车做出了更多大胆的长远决策。
2017年，长城汽车推出高端品牌WEY，打破自主品牌价格天花板。2018年，长城汽车与宝马集团成立合资企业“光束汽车有限公司”，开创民营车企与跨国车企合资合作的先河。同年，长城汽车还发布了旗下独立纯电动汽车品牌——欧拉，正式进军新能源领域。至此，长城汽车形成了哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌布局。
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一直以来，魏建军带领的长城汽车每一步都走得极为稳健。
中国车市的下滑，对长城汽车无疑又是一个大挑战。长城汽车坚持让利不让市场，因为利润可以重新再来，市场一旦失去就不好重新再来了。不过，让利不意味着降价，而是在市场推广上付出成本，在金融、后市场等方面加强服务。
2019年，中国车市大幅下滑，但长城汽车逆势上扬1.43%，全球销量超过106万辆。今年上半年，新冠疫情冲击之下，长城汽车仍然实现了近40万辆的销量，跑赢市场大盘。这背后，表现出长城汽车多年来积累的体系能力和产品竞争力。
但是，魏建军却依然称：长城汽车“命悬一线”。
“如果我们认为自己成功了，每一个成功的过去，都可能把未来绊住；如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们；如果我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。”魏建军说。
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魏建军深知，错过一个时代，错过一个机遇，就是百年难遇。“在企业命悬一线的时候，把自己的命，也悬在上面。这是做企业应该有的诚意。”
可以看到的是，长城汽车是中国布局新四化最为积极的车企之一，同时，长城汽车积极调整企业战略，即便是在全球汽车产业低谷动荡时刻，也要不惜代价，坚定地发力高端化和“走出去”。
值得注意的是，即便今年市场面临着前所未有的挑战，车企普遍面临着巨大的资金压力，长城汽车也舍得在研发方面继续加大投入。长城汽车的核心战略是不能输在未来，不管多困难，也要保研发、保市场。长城汽车认为，车市寒冬是投入的最好时机，投入研发肯定是最有价值的举措。
汽车行业，归根究底是靠产品说话，研发上的投入是一家企业能否行进致远的关键。随着5G和人工智能的到来，长城汽车的创新优势将更加突出，将进一步提升长城汽车的全球竞争力。
中国车市的连续下滑，加剧零和竞争。对长城汽车而言，内销市场发展到相当大规模后仍会有上限和瓶颈。如果能够通过海外市场扩大产销规模，有益于薄摊高额的研发投入成本，在未来的竞争中取得更高的边际效益。
魏建军清楚地认识到，全球化是中国汽车企业的唯一出路，长城汽车一定要走出去。“就算是死，也要死在国外。”魏建军说。
长城汽车全球化战略正在全面发力。2019年6月，中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，同时中国品牌首款全球车哈弗F7在此工厂下线并在海外上市，长城汽车海外战略进入新阶段。今年1-2月，长城汽车相继收购印度塔里冈与泰国罗勇府工厂，全球化战略进一步提升。
目前，长城汽车已先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局，汇集了全球数百位顶尖汽车工程师、设计师和IT专家，组建了全球化的自主研发团队。同时，哈弗还在硅谷谋划设立新技术孵化实验室，与英特尔、谷歌、苹果等国际科技巨头达成技术合作。
对长城汽车来说，想要进军海外市场，与国际品牌直接竞争，需要克服品牌认同、产品认同、服务认同、文化认同等多重挑战。想要叩开全球市场的大门，绝非易事，有着强烈危机意识的长城，有着“置之死地而后生”的勇气和决心。
从游戏的诞生之初，它仿佛就被冠上了竞赛的帽子，那对于一场竞赛来说，有了第一，那就自然会有第二第三，有了赢家，那就自然会有输家。毕竟每个人都是有胜负心的，虽然它对个人的影响有大有小，但至少在我看来，相信没有人再打开游戏之前就认为自己已经输了吧。再说了，决出胜负就意味着游戏结束，一场无休止的战斗相信也是没人会喜欢的。
那么，在整个游戏史上，究竟有没有一款游戏是反其道而行之的呢？答案是有的，首先是如何反其道而行之，我认为这个问题的答案，就是让胜负在这款游戏中好像显得不那么重要了，玩家们迎来的只有无休止的挑战，而最先放弃的一方，一定是玩家自己。
说到这里，大家的脑海中是不是好像已经浮现出了这款游戏的雏形呢？没错，其实这样反其道而行之的游戏我们早已经接触过或者听说过了，而它的表现形式，便是我们经常挂在嘴边的“多周目”设定。
“一个游戏注定会变得枯燥、机械化、易于作弊和钻空子。”
这是许多游戏设计师在入行之前会听到的一句教义，因为从游戏设计的角度来看，无论我们如何努力，如何为一款游戏呕心沥血，这也只能延长一款游戏的寿命，并不能让其“长命百岁”，最终等待它的，只有被遗忘在游戏的历史长河中。既然这样，那我们为何一开始就让玩家沉浸在这种枯燥且乏味的游戏体验中呢？
其实这个设想并不是设计师们有意而为之的，它更像是因现实而妥协后的产物，在街机游戏刚兴起的时候，纵使设计师们多么地天纵英才，但游戏机性能的限制却让他们不得不向现实低头，如何在有限的内存容量中为玩家们展现更广阔的的世界，这也成了当时的设计师们最值得思考的问题。
最终，设计者们还是想到了这个问题的答案，只不过他们的回答在我们看来似乎略显笨拙：既然容量有限，那我们为什么不重头开始呢？
就这样，我们熟悉的《大金刚》、《吃豆人》、《打空气》、《小蜜蜂》等游戏带着一种全新的玩法“无限循环”与大家见面了。而且为了照顾一些胜负心极强的玩家，设计者们还很“贴心”地准备了一个死机BUG，每当玩家们循环到一定限度的时候，游戏就会出现BUG报错，强行停止。（机器：我们各退一步，我给你面子，你也给我个面子，可以吗？）
但是这样的解决方式似乎并不能让玩家满意，在玩家们的一片唱衰声中，“二周目”，也可以说是“多周目”的设定就此应运而生。
不过多周目的出现最应该感谢的其实是技术的进步，从原本的只能储存几关的容量变成了之后的几十关、几百关、甚至几千关。按理说此时的设计者有了充分发挥自己想法的机会，原本的“循环设定”也应该舍弃了。但玩家们在循环制游戏中表现出的好胜心，让设计者们发现了第二条路，那便是欲擒故纵。
其实多周目的设计理念很简单，在通关流程不变的情况下，将游戏的难度一步步提高，让玩家们在重复的场景中感受到不同的压迫感，从而达到吸引玩家重复挑战的目的。
但这样的做法无疑也是两极分化的，就拿《影子传说》来讲，大家现在回忆起这款游戏，印象最深的一定不会是它多周目的设定，而是“这个公主刚救回来就被抓，再救回来又被抓，我到底救她干嘛？”
除此之外，当年的《魂斗罗》、《马戏团》、《魔界村》等等，沿用的都是多周目的设定，但为什么我们对这些游戏的情感却比《影子传说》缓和得多呢？问题的答案，恐怕只有公主才知道了……
而时间一晃到了街机时代，玩家们对于多周目游戏的重视程度也逐渐变得高了起来，这并不是因为多周目游戏在当时有多流行，而是因为它能让我们费尽心思换来的游戏币存在得“更有价值”，只要我们稍微锻炼一下，就能在多周目游戏中获得成倍的游戏时间，不过这样做的前提还是要看老板的意思。但尽管如此，当年多周目的街机游戏如《铁钩船长》、《暴风小子》等都受到了玩家的一致欢迎。
在街机射击类游戏大行其道的时候，多周目的设定更是被这些普通玩家眼中的“烧钱机器”视若珍宝，以彩京为首的几乎所有射击类游戏都会加入多周目的设定，究竟是为了增加玩家们的游戏体验，还是惦念着玩家们的那些游戏币，那就不得而知了。
但无论如何，多周目游戏的出现，也意味着玩家群体正在逐渐向“硬核”、“深度”而转变，我们也早已不再是从前那个只知道赢的毛头小子了，现在的我们，正在真正了解“游戏是什么”的路上大踏步前行！
好了，以上就是今天的全部内容了，不知道大家对于多周目的经典游戏还有哪些回忆呢？欢迎在评论区分享出来，看看大家对于这款游戏有什么看法吧！
本文由三国战纪原创，各位小伙伴们喜欢的话可以点个关注哦~（文中部分图片来源于网络及玩家分享，如有侵权请及时联系删除！）
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那么，在整个游戏史上，究竟有没有一款游戏是反其道而行之的呢？答案是有的，首先是如何反其道而行之，我认为这个问题的答案，就是让胜负在这款游戏中好像显得不那么重要了，玩家们迎来的只有无休止的挑战，而最先放弃的一方，一定是玩家自己。
说到这里，大家的脑海中是不是好像已经浮现出了这款游戏的雏形呢？没错，其实这样反其道而行之的游戏我们早已经接触过或者听说过了，而它的表现形式，便是我们经常挂在嘴边的“多周目”设定。
“一个游戏注定会变得枯燥、机械化、易于作弊和钻空子。”
这是许多游戏设计师在入行之前会听到的一句教义，因为从游戏设计的角度来看，无论我们如何努力，如何为一款游戏呕心沥血，这也只能延长一款游戏的寿命，并不能让其“长命百岁”，最终等待它的，只有被遗忘在游戏的历史长河中。既然这样，那我们为何一开始就让玩家沉浸在这种枯燥且乏味的游戏体验中呢？
其实这个设想并不是设计师们有意而为之的，它更像是因现实而妥协后的产物，在街机游戏刚兴起的时候，纵使设计师们多么地天纵英才，但游戏机性能的限制却让他们不得不向现实低头，如何在有限的内存容量中为玩家们展现更广阔的的世界，这也成了当时的设计师们最值得思考的问题。
最终，设计者们还是想到了这个问题的答案，只不过他们的回答在我们看来似乎略显笨拙：既然容量有限，那我们为什么不重头开始呢？
就这样，我们熟悉的《大金刚》、《吃豆人》、《打空气》、《小蜜蜂》等游戏带着一种全新的玩法“无限循环”与大家见面了。而且为了照顾一些胜负心极强的玩家，设计者们还很“贴心”地准备了一个死机BUG，每当玩家们循环到一定限度的时候，游戏就会出现BUG报错，强行停止。（机器：我们各退一步，我给你面子，你也给我个面子，可以吗？）
但是这样的解决方式似乎并不能让玩家满意，在玩家们的一片唱衰声中，“二周目”，也可以说是“多周目”的设定就此应运而生。
不过多周目的出现最应该感谢的其实是技术的进步，从原本的只能储存几关的容量变成了之后的几十关、几百关、甚至几千关。按理说此时的设计者有了充分发挥自己想法的机会，原本的“循环设定”也应该舍弃了。但玩家们在循环制游戏中表现出的好胜心，让设计者们发现了第二条路，那便是欲擒故纵。
其实多周目的设计理念很简单，在通关流程不变的情况下，将游戏的难度一步步提高，让玩家们在重复的场景中感受到不同的压迫感，从而达到吸引玩家重复挑战的目的。
但这样的做法无疑也是两极分化的，就拿《影子传说》来讲，大家现在回忆起这款游戏，印象最深的一定不会是它多周目的设定，而是“这个公主刚救回来就被抓，再救回来又被抓，我到底救她干嘛？”
除此之外，当年的《魂斗罗》、《马戏团》、《魔界村》等等，沿用的都是多周目的设定，但为什么我们对这些游戏的情感却比《影子传说》缓和得多呢？问题的答案，恐怕只有公主才知道了……
而时间一晃到了街机时代，玩家们对于多周目游戏的重视程度也逐渐变得高了起来，这并不是因为多周目游戏在当时有多流行，而是因为它能让我们费尽心思换来的游戏币存在得“更有价值”，只要我们稍微锻炼一下，就能在多周目游戏中获得成倍的游戏时间，不过这样做的前提还是要看老板的意思。但尽管如此，当年多周目的街机游戏如《铁钩船长》、《暴风小子》等都受到了玩家的一致欢迎。
在街机射击类游戏大行其道的时候，多周目的设定更是被这些普通玩家眼中的“烧钱机器”视若珍宝，以彩京为首的几乎所有射击类游戏都会加入多周目的设定，究竟是为了增加玩家们的游戏体验，还是惦念着玩家们的那些游戏币，那就不得而知了。
但无论如何，多周目游戏的出现，也意味着玩家群体正在逐渐向“硬核”、“深度”而转变，我们也早已不再是从前那个只知道赢的毛头小子了，现在的我们，正在真正了解“游戏是什么”的路上大踏步前行！
好了，以上就是今天的全部内容了，不知道大家对于多周目的经典游戏还有哪些回忆呢？欢迎在评论区分享出来，看看大家对于这款游戏有什么看法吧！
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