#国学新青年##国学小名士# 观点，是以避世善身为出发点的，与儒家入世济时思想不相容。但世界上怨因德彰之事何其多也。借钱时是恩人，还钱时却成了仇人；相亲相爱是情人，反目却成了仇人。任何事情正反两方面都是以矛盾的对立面而出现的。因此，我们做人做事要坦荡、真诚，施惠勿念，施恩勿图报，俯仰无愧于心，世俗小人与邪恶之徒的怨恨非议是不值得计较的。
#大光明藏中谁非谁[超话]#闻说阿弥陀佛五
——法海淘宝22
上文已言及“闻说阿弥陀佛”主体身份、功德、功夫、证量。今再框其定力深度。
六、一心不乱
(一)、先按识心——方便菩提心解。
1、先说大势至念佛。
大者，方便菩提心，说为心大、力大、忍大、耐大。
势者，上执下力，坚执于当下之力。
精诚所至，金石为开，都摄六根，净念相继，一心不乱，至于佛土。
此心乃为识心。
“自私”到了极至，
坚固到了极至，
收缩到了极至，
物极必反，虚空爆炸。
此辈根基之深厚、意志之坚韧，因缘之殊胜，无与伦比！所谓恒沙莫一，亿劫希成。
是故文殊判为“不是常修行”。
纵其成就，亦是自了汉。其后力力度，一个虚空而已。何况前力力度，十分渺小，是故文殊判为“因果今殊感，云何获圆通？”
不适合初学修持。
2、再说某师念佛。
“一天当中没有一事为我，没有一念妄想，念佛也能往生。”
此说自相矛盾。
没有一事为我？那么，是谁要成佛？
没有一个妄念？楞严正法，起念即乖。
纵其念至功夫成片，纵其往生，也是万分二三。
盖其识心，人力执持，怎么大势，毕竟小势。
(二)、今按真如——真实菩提心解
1、若按观世音菩萨“闻思修”入念佛三昧。
则横解六根，纵脫六结，克期取证！
2、若按文殊菩萨“顶礼如来藏”入世布道，广度大众，则“弹指超无学”、“顶戴如来使”。
3、若按大安法师“四无碍法界理念”念佛，则“一念顿超，片言即证”(《净土宗教程》)
何也？
此三皆为真如大势，十方三世天地万法，真，妄，空，有情与无情，归于一心。乱而不乱，不乱而乱，是真一心不乱也！
是为“闻说阿弥陀佛”主体身份、功德证量真注解也！
2019.10.10
(下期预告：临命终时)
——法海淘宝22
上文已言及“闻说阿弥陀佛”主体身份、功德、功夫、证量。今再框其定力深度。
六、一心不乱
(一)、先按识心——方便菩提心解。
1、先说大势至念佛。
大者，方便菩提心，说为心大、力大、忍大、耐大。
势者，上执下力，坚执于当下之力。
精诚所至，金石为开，都摄六根，净念相继，一心不乱，至于佛土。
此心乃为识心。
“自私”到了极至，
坚固到了极至，
收缩到了极至，
物极必反，虚空爆炸。
此辈根基之深厚、意志之坚韧，因缘之殊胜，无与伦比！所谓恒沙莫一，亿劫希成。
是故文殊判为“不是常修行”。
纵其成就，亦是自了汉。其后力力度，一个虚空而已。何况前力力度，十分渺小，是故文殊判为“因果今殊感，云何获圆通？”
不适合初学修持。
2、再说某师念佛。
“一天当中没有一事为我，没有一念妄想，念佛也能往生。”
此说自相矛盾。
没有一事为我？那么，是谁要成佛？
没有一个妄念？楞严正法，起念即乖。
纵其念至功夫成片，纵其往生，也是万分二三。
盖其识心，人力执持，怎么大势，毕竟小势。
(二)、今按真如——真实菩提心解
1、若按观世音菩萨“闻思修”入念佛三昧。
则横解六根，纵脫六结，克期取证！
2、若按文殊菩萨“顶礼如来藏”入世布道，广度大众，则“弹指超无学”、“顶戴如来使”。
3、若按大安法师“四无碍法界理念”念佛，则“一念顿超，片言即证”(《净土宗教程》)
何也？
此三皆为真如大势，十方三世天地万法，真，妄，空，有情与无情，归于一心。乱而不乱，不乱而乱，是真一心不乱也！
是为“闻说阿弥陀佛”主体身份、功德证量真注解也！
2019.10.10
(下期预告：临命终时)
【王海民：有能力定义未来的企业才能更好为客户创造价值 】10月9日，第13届泛太平洋海运亚洲大会（TPM Asia）在深圳正式拉开序幕。作为亚洲航运业颇具影响力的年度盛会，全球多个国家和地区的货主、贸易、航运、物流、供应链等企业高管数百人参加了本届大会。
中国远洋海运集团副总经理王海民在会上作了题为《定义未来 创造价值》的主旨演讲，分享了他对集装箱航运业发展趋势的研判与观点。当前，行业并购、IMO2020限硫令的实施、数字化浪潮、“端到端”等行业影响因素，都将给班轮业的未来带来新的定义，而有能力定义未来的企业才能更好地为客户创造价值。
集装箱海运需求放缓
王海民指出，在全球化和中国入世的双重带动下，全球集装箱贸易量从2000年的6583万TEU剧增至2019年的1.99亿TEU，年均增速达6.6%。但随着全球化和产业转移的减缓以及全球范围内保护主义思潮的抬头，全球集装箱海运需求放缓，集装箱贸易增长逐渐减少。预计2019年全球集装箱运输需求增长2.5%，实际运力增长约2.4%。需求和供给的增幅都达到16年以来的最低水平。考虑到班轮公司后续各自空班等因素，供需矛盾将逐步缓解，市场将保持在合理水平。
行业并购有助双赢
过去4年集运行业进行了大规模并购重组。很多人觉得班轮公司并购整合，将增大与客户博弈能力。但王海民认为，其实客户是并购整合的最大受益者。并购使得班轮公司实现规模效益，单箱成本有了明显的下降。他通过一系列数据对比指出，10年来，班轮公司通过船舶大型化和兼并重组成本大幅下降，班轮公司效益也得到改善。同时，行业的大规模并购重组，增强了行业稳定性，提高了客户的可预见性。班轮公司并购整合和大型班轮联盟的形成，使得船公司有足够的现有运力发展，有效地抑制了造船冲动，缓解了严重的运力过剩。集装箱运价更趋于平稳，剧烈波动的现象减少，更为稳定的运价预期便于客户制定自己的物流计划，有利于帮助客户稳定整体供应链成本。王海民总结说，总体上看，行业的大规模并购重组，最终还是有利于客户。
产业链需携手面对限硫新规挑战
王海民表示，考虑到国际海事组织（IMO）目前并未对使用脱硫塔之后排出的硫化物是否符合环保标准做出明确定义，作为一家对环保负责任的企业，中远海运在小范围船舶（45艘）上安装脱硫塔，确保符合环保要求后再视情推广；同时，在全球范围内寻找低硫油源，提前锁定了2019年第四季度和2020年第一季度的大部分低硫油，确保合规运营。但无论采取何种应对措施，行业成本都将巨额增长。根据德路里预测，2020年全球集装箱行业将增加100-150亿美元的巨额成本，班轮公司无法承受。 绿色环保是全社会共同的责任，增加的成本需要在整个产业链上合理分摊。
数字化将重新定义集装箱运输商业模式
在王海民看来，当前的航运数字化有很多方向，但航运数字化应围绕以客户为中心。整个行业需要倾听客户声音，了解客户真实的需求，将重心放在切实提升行业服务品质上来。集装箱班轮航线准班率是衡量航运服务品质的“刻度尺”。王海民透露，中远海运将与上海航交所合作，今年年底前发布全球集装箱班轮（主干航线）准班率指数（简称“GCSP“），旨在通过建立行业准班率标准，推出行业整体准班率报告，反映全球主要港口的服务表现，促进航运业良性发展，为客户量身打造个性化准班率报告。王海民还表示，中远海运与9家港航业运营商将共同成立一个以区块链为基础的非营利性联合经营体GSBN，计划在2020年初完成。目前，区块链技术的可行性测试正在进行中。王海民强调，这是一个开放平台，愿与所有人共同合作推动行业数字化转型。
实现“端到端”首先做好通道建设
目前班轮业有两种战略走向：一种是延续CY-CY的传统B-B模式，持续提高服务品质，并通过规模化降低成本；另一种则是将Liner与全程物流供应链融为一体，成为集装箱物流集成商。王海民指出，全程物流包含70多个环节，很难有一家公司能在每一个环节都为客户提供最低成本的高品质服务，面对客户，物流需要开放合作而不是“一家独大”。中远海运愿意与整个供应链领域中能够为海运客户创造价值的任何第三方开展合作，建立行业和谐共生的生态圈。王海民表示，中远海运提出的“端到端”发展路径，不是把班轮和物流业合并，而是要在提升海运段服务品质的基础上，首先做好通道建设。为客户创造价值，为客户降低成本。2016年以来，集团已在国内外开辟了290条海铁联运通道，到门服务点超过2万个；2018年海铁联运总量达到108万TEU，增幅59%，为广大客户降低了成本；2014年开始建设“中欧陆海快线”，将中国货物通过海运抵达比港，再经铁路运往中欧，覆盖9个国家，1500个网点，全程运输时间比传统西北欧中转缩短近 10 天，为客户大大节省物流时间和物流成本；2016年发展国际陆海贸易新通道，以重庆、成都为运营中心，以北部湾钦州港为水路枢纽，比传统江海联运节省至少10天。
关注中美贸易
中美贸易摩擦已经历一年半的时间。王海民认为，从有关机构公布的数据看，美国需求依然强劲；贸易摩擦没有改变中国的贸易总量，也没有减少中美贸易的不平衡性；贸易结构发生变化，中美贸易下降，但东南亚，欧地等地区出口到美国的贸易上升。王海民强调，对班轮公司而言，需要做好运力结构性调整，以适应新的贸易格局。总体来看，虽然受到中美贸易摩擦影响，货源和货流会发生一些结构性变化，运价也会有一些季节性波动，但只要美国需求依然强劲，太平洋航线还是比较平稳的。
中国远洋海运集团副总经理王海民在会上作了题为《定义未来 创造价值》的主旨演讲，分享了他对集装箱航运业发展趋势的研判与观点。当前，行业并购、IMO2020限硫令的实施、数字化浪潮、“端到端”等行业影响因素，都将给班轮业的未来带来新的定义，而有能力定义未来的企业才能更好地为客户创造价值。
集装箱海运需求放缓
王海民指出，在全球化和中国入世的双重带动下，全球集装箱贸易量从2000年的6583万TEU剧增至2019年的1.99亿TEU，年均增速达6.6%。但随着全球化和产业转移的减缓以及全球范围内保护主义思潮的抬头，全球集装箱海运需求放缓，集装箱贸易增长逐渐减少。预计2019年全球集装箱运输需求增长2.5%，实际运力增长约2.4%。需求和供给的增幅都达到16年以来的最低水平。考虑到班轮公司后续各自空班等因素，供需矛盾将逐步缓解，市场将保持在合理水平。
行业并购有助双赢
过去4年集运行业进行了大规模并购重组。很多人觉得班轮公司并购整合，将增大与客户博弈能力。但王海民认为，其实客户是并购整合的最大受益者。并购使得班轮公司实现规模效益，单箱成本有了明显的下降。他通过一系列数据对比指出，10年来，班轮公司通过船舶大型化和兼并重组成本大幅下降，班轮公司效益也得到改善。同时，行业的大规模并购重组，增强了行业稳定性，提高了客户的可预见性。班轮公司并购整合和大型班轮联盟的形成，使得船公司有足够的现有运力发展，有效地抑制了造船冲动，缓解了严重的运力过剩。集装箱运价更趋于平稳，剧烈波动的现象减少，更为稳定的运价预期便于客户制定自己的物流计划，有利于帮助客户稳定整体供应链成本。王海民总结说，总体上看，行业的大规模并购重组，最终还是有利于客户。
产业链需携手面对限硫新规挑战
王海民表示，考虑到国际海事组织（IMO）目前并未对使用脱硫塔之后排出的硫化物是否符合环保标准做出明确定义，作为一家对环保负责任的企业，中远海运在小范围船舶（45艘）上安装脱硫塔，确保符合环保要求后再视情推广；同时，在全球范围内寻找低硫油源，提前锁定了2019年第四季度和2020年第一季度的大部分低硫油，确保合规运营。但无论采取何种应对措施，行业成本都将巨额增长。根据德路里预测，2020年全球集装箱行业将增加100-150亿美元的巨额成本，班轮公司无法承受。 绿色环保是全社会共同的责任，增加的成本需要在整个产业链上合理分摊。
数字化将重新定义集装箱运输商业模式
在王海民看来，当前的航运数字化有很多方向，但航运数字化应围绕以客户为中心。整个行业需要倾听客户声音，了解客户真实的需求，将重心放在切实提升行业服务品质上来。集装箱班轮航线准班率是衡量航运服务品质的“刻度尺”。王海民透露，中远海运将与上海航交所合作，今年年底前发布全球集装箱班轮（主干航线）准班率指数（简称“GCSP“），旨在通过建立行业准班率标准，推出行业整体准班率报告，反映全球主要港口的服务表现，促进航运业良性发展，为客户量身打造个性化准班率报告。王海民还表示，中远海运与9家港航业运营商将共同成立一个以区块链为基础的非营利性联合经营体GSBN，计划在2020年初完成。目前，区块链技术的可行性测试正在进行中。王海民强调，这是一个开放平台，愿与所有人共同合作推动行业数字化转型。
实现“端到端”首先做好通道建设
目前班轮业有两种战略走向：一种是延续CY-CY的传统B-B模式，持续提高服务品质，并通过规模化降低成本；另一种则是将Liner与全程物流供应链融为一体，成为集装箱物流集成商。王海民指出，全程物流包含70多个环节，很难有一家公司能在每一个环节都为客户提供最低成本的高品质服务，面对客户，物流需要开放合作而不是“一家独大”。中远海运愿意与整个供应链领域中能够为海运客户创造价值的任何第三方开展合作，建立行业和谐共生的生态圈。王海民表示，中远海运提出的“端到端”发展路径，不是把班轮和物流业合并，而是要在提升海运段服务品质的基础上，首先做好通道建设。为客户创造价值，为客户降低成本。2016年以来，集团已在国内外开辟了290条海铁联运通道，到门服务点超过2万个；2018年海铁联运总量达到108万TEU，增幅59%，为广大客户降低了成本；2014年开始建设“中欧陆海快线”，将中国货物通过海运抵达比港，再经铁路运往中欧，覆盖9个国家，1500个网点，全程运输时间比传统西北欧中转缩短近 10 天，为客户大大节省物流时间和物流成本；2016年发展国际陆海贸易新通道，以重庆、成都为运营中心，以北部湾钦州港为水路枢纽，比传统江海联运节省至少10天。
关注中美贸易
中美贸易摩擦已经历一年半的时间。王海民认为，从有关机构公布的数据看，美国需求依然强劲；贸易摩擦没有改变中国的贸易总量，也没有减少中美贸易的不平衡性；贸易结构发生变化，中美贸易下降，但东南亚，欧地等地区出口到美国的贸易上升。王海民强调，对班轮公司而言，需要做好运力结构性调整，以适应新的贸易格局。总体来看，虽然受到中美贸易摩擦影响，货源和货流会发生一些结构性变化，运价也会有一些季节性波动，但只要美国需求依然强劲，太平洋航线还是比较平稳的。
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