【20年磨一剑，比亚迪汉销量持续破万的背后】根据乘联会数据，今年1月，比亚迪汉的销量达到12103辆，连续第三个月破万。经此一役，比亚迪不仅在C级轿车市场获得中国品牌从未有过的荣耀，而且成功完成了和特斯拉Model3的第一次硬核PK。在这一切的背后，则是一场持续近20年的技术马拉松。1在比亚迪汉之前，中国品牌尽管在中低档SUV市场销量表现不错，但在其他细分市场面临着巨大的危机。首先就是轿车市场，尤其是售价20万以上的中高级轿车市场，中国品牌的产品供给能力与消费者的购买力严重脱节，当BBA旗下30万以上车型每月狂销一万多台之时，中国品牌几乎没有招架之力。第二个则是中国品牌曾经志在必得的新能源车市场。特斯拉的月销两万，让中国在新能源领域的“强大”变成了镜中花水中月，能够在销量上与强敌抗衡的，竟只有寥寥几款微型车。这两个细分市场的不足让中国品牌在合资品牌加强SUV产品攻势的情况下，处于腹背受敌的状态。以中国汽车消费风向标的上海为例，自主品牌的市场占有率（上险量）从2018年的29.53%一路下跌到了2020年的24.24%，而在新能源汽车占有率从8%上升到22.93%的过程中，特斯拉成了最大获益者，2020年整个上海地区的纯电动上牌量约为7.76万辆，有3.28万辆来自特斯拉，占比达到42%。可以说，汽车市场持续20年的高速增长让中国汽车工业经历了从无到有，从弱小到壮大的过程，但“大而不强”依然是中国汽车难以摘下的标签，凶狠的对手也并没有片刻等待的意思。在这样的背景下，比亚迪汉横空出世。2作为一款定位中大型C级市场的旗舰轿车，比亚迪汉销量稳定破万，影响是全方位的。在1月份C级轿车市场所有在售车型中，比亚迪汉一跃成为除奔驰E级、宝马5系、奥迪6L外，唯一实现月销量稳定破万的产品。不仅如此，在上市5个月的情况下，比亚迪汉2020年全年超过4万台销量，依然是C级车市场仅次于BBA三强的车型，超越了XC90、CT6等豪华品牌全年的销量。也就是说，比亚迪汉不仅是中国品牌，也是所有品牌中，唯一一款可以在销量上与BBA在C级轿车市场正面抗衡的车型，从而改写了C级轿车市场的格局。自中国汽车工业诞生以来，这是开天辟地的一次。另一方面，比亚迪汉也成为了目前唯一一款售价20万元以上并且实现销量破万的中国品牌新能源车型，尽管离特斯拉去年底2万辆的月销量水平还有差距，但却给中国品牌新能源阵营解除了围城之困。根据比亚迪发布的数据，汉EV的订单量有30-40%来自北上广深四大一线城市的私人买家，而在华南和深圳市场，比亚迪汉EV的上险量都超过了Model3，对特斯拉的垄断态势形成了强有力的挑战。比亚迪汉对市场格局的颠覆，资本市场的反应是最好的佐证。从2020年3月开始，随着比亚迪汉产品信息的逐步释放，横盘蛰伏了近5年的比亚迪股价开始稳步抬升，随着订单量的增加，股价上涨速度逐步加快，关键时 间节点出现在比亚迪汉上市。2020年7月12日，周日，比亚迪汉DM和汉EV补贴后售价正式公布。第二天开盘后，比亚迪股价一举挑破2015年的股价历史前高。在此后的半年时间里，伴随着订单量破3万以及持续高涨的交付量，比亚迪的股价开启狂飙模式，到今年2月，比亚迪总市值已突破7000亿大关，不仅成为中国市值最高车企，更力压大众、通用等老牌巨头，跻身全球市值第三大车企，仅次于特斯拉、丰田。尽管这其中存在着特斯拉股价大涨后，资本市场对比亚迪估值重构效应，但比亚迪汉强势的市场表现显然更为关键。3比亚迪汉的成功，在王传福力排众议“跨界”造车之时，早已写下伏笔。2001年，中国正式启动“863”电动汽车重大专项计划，布局新能源汽车领域。这样的决策称得上是高瞻远瞩，极富远见，但是实际情况是，当时中国家用车消费刚刚启动，进入市场的合资品牌尚寥寥无几，自主品牌更是羸弱不堪。在这样的市场环境下，别说电动汽车，就是造一台燃油车，在当时的技术水平之下，都还是极端困难的事，更何况中国特殊的政策环境下，对企业进入造车领域限制极多。20年前中国市场最热销的桑塔纳2003年3月，37岁的王传福在接受媒体采访聊到汽车时，脱口而出道：“我已经决定下半生和汽车捆在一起。”两个月前，比亚迪——这家成立不到10年，但已跃升为锂离子和镍氢电池全球第三、镍铬电池全球第一，但普通人还非常陌生的公司——正式宣布进军汽车界。而在半年前的2002年7月，比亚迪刚刚在香港上市，市值约60亿元。彼时，没有人知道这位“电池大王”进入汽车界打的是什么算盘，但是王传福显然看到了政策制定者的期待，对于王传福来说，电池技术的强项和弱点早已如自己的掌纹般清晰，如果国家将电动汽车作为战略方向，作为电池龙头企业的比亚迪不可能袖手旁观。从今天的视角来看，比亚迪如果作为电动汽车动力电池Tier1来给未来的电动车企供货，或许会是更轻松的选择，但当时的环境下，自主品牌连燃油车都还只是入门级，何谈研发电动汽车？如果没有人愿意成为前行者，整个产业又该如何起步并发展壮大？正因如此，在外界甚至比亚迪的股东看来，王传福“造电动汽车”的想法是冲动的、不明智的，甚至只是造燃油车的借口，但王传福发展新能源汽车的战略目标自始至终非常清晰。2005年，在推出首款燃油车型F3的当年，比亚迪发布了第一款磷酸铁锂动力电池，2006年推出首款纯电动车型F3e搭载的就是这款电池。比亚迪作为电池制造商，涉及的电池技术非常广泛，但在造车方面，比亚迪坚定长期发展的电池技术只有磷酸铁锂。王传福显然认为，和手机、电子产品相比，汽车对安全的要求太高，容不得半点意外，而磷酸铁锂技术相比其他锂离子电池最大的优势恰恰是安全。2008年，比亚迪上市了重磅燃油车型F6，同时基于磷酸铁锂电池打造了另一款重磅混动车型F3DM。也是在这一年，比亚迪被选股眼光毒辣，从来不碰科技股的巴菲特看中，后者以2.4亿美元买入了比亚迪10%的股份，这些股票大多数被持有至今，并在12年的时间里翻了24倍。就这样，比亚迪一面通过燃油车不断提升整车制造水准，另一方面，从未停止在新能源汽车技术，尤其是磷酸铁锂电池技术的探索。十多年后，得益于这种探索，一款以中国最伟大王朝命名的车型将带领中国汽车实现里程碑式的突破。4对于每一个被比亚迪汉的颜值所吸引，被它的0.233超低风阻、百公里加速3.9秒的动力和量产车巅峰的32.8米刹车成绩所惊艳的人来说，最终彻底打动他的一定是“刀片电池”的安全性。在电动汽车自燃事件频发的当下，比亚迪汉首次搭载的“刀片电池”作为目前唯一能够在动力电池针刺测试过程中做到无明火无高温的动力电池，毫无疑问成为了消费者眼中解决电动汽车安全焦虑的最佳方案，王传福更是骄傲的宣布，要把“自燃”从新能源汽车的字典里彻底抹掉。这种安全性并非唾手可得。由于材料的特性，磷酸铁锂电池尽管本身的安全性不错，但是相比三元锂电池，能量密度一直是劣势硬伤，在解决这个难题的过程中，比亚迪找到了一种突破性的创新结构，那就是在成组时跳过“模组”，代之以“刀片”式的结构，更精简的结构带来了空间利用率的大幅提升，从而使得刀片电池的能量密度可以媲美三元锂电池。同时，结构复杂度的下降也带来了更高的稳定性，“刀片”之间散热片式的分部则让电池的散热效率更高，降低了能耗和安全风险。很难想象，如果不是有着超过20年的电池研发底蕴并且对电池的安全性有着近乎偏执的追求，一家车企能够在电动汽车核心领域取得如此大的技术突破。除了带来产品的优势，这种对技术研发的执着也赋予了比亚迪汉不一样的品牌魅力，正是在产品和品牌魅力的双重吸引下，那些原本可能打算花二三十万买一台BBA豪华车的消费者最终选择了比亚迪汉，进而书写了一段可以镌刻在中国汽车工业史上的传奇。总 结随着供货能力的加强，比亚迪汉的销量表现将继续成为市场瞩目的焦点，并引领中国品牌重新树立起冲破海外品牌对部分细分市场垄断格局的信心。同时，汉的成功也必然会让比亚迪加速“刀片电池”技术的普及力度，创造新的销量增长点，这种全新的磷酸铁锂电池技术也将受到更多的关注，凭借安全和成本优势帮助新能源汽车产业回归理性，并迈上新的发展快车道。从这个角度来看，汉的成功无论对比亚迪还是中国汽车工业，都意味着新的开始。 #宋城演艺大涨创历史新高#    $比亚迪(SZ002594)$    $宁德时代(SZ300750)$    $新能源车(SZ399417)$   

【20年磨一剑，比亚迪汉销量持续破万的背后】根据乘联会数据，今年1月，比亚迪汉的销量达到12103辆，连续第三个月破万。经此一役，比亚迪不仅在C级轿车市场获得中国品牌从未有过的荣耀，而且成功完成了和特斯拉Model3的第一次硬核PK。在这一切的背后，则是一场持续近20年的技术马拉松。1在比亚迪汉之前，中国品牌尽管在中低档SUV市场销量表现不错，但在其他细分市场面临着巨大的危机。首先就是轿车市场，尤其是售价20万以上的中高级轿车市场，中国品牌的产品供给能力与消费者的购买力严重脱节，当BBA旗下30万以上车型每月狂销一万多台之时，中国品牌几乎没有招架之力。第二个则是中国品牌曾经志在必得的新能源车市场。特斯拉的月销两万，让中国在新能源领域的“强大”变成了镜中花水中月，能够在销量上与强敌抗衡的，竟只有寥寥几款微型车。这两个细分市场的不足让中国品牌在合资品牌加强SUV产品攻势的情况下，处于腹背受敌的状态。以中国汽车消费风向标的上海为例，自主品牌的市场占有率（上险量）从2018年的29.53%一路下跌到了2020年的24.24%，而在新能源汽车占有率从8%上升到22.93%的过程中，特斯拉成了最大获益者，2020年整个上海地区的纯电动上牌量约为7.76万辆，有3.28万辆来自特斯拉，占比达到42%。可以说，汽车市场持续20年的高速增长让中国汽车工业经历了从无到有，从弱小到壮大的过程，但“大而不强”依然是中国汽车难以摘下的标签，凶狠的对手也并没有片刻等待的意思。在这样的背景下，比亚迪汉横空出世。2作为一款定位中大型C级市场的旗舰轿车，比亚迪汉销量稳定破万，影响是全方位的。在1月份C级轿车市场所有在售车型中，比亚迪汉一跃成为除奔驰E级、宝马5系、奥迪6L外，唯一实现月销量稳定破万的产品。不仅如此，在上市5个月的情况下，比亚迪汉2020年全年超过4万台销量，依然是C级车市场仅次于BBA三强的车型，超越了XC90、CT6等豪华品牌全年的销量。也就是说，比亚迪汉不仅是中国品牌，也是所有品牌中，唯一一款可以在销量上与BBA在C级轿车市场正面抗衡的车型，从而改写了C级轿车市场的格局。自中国汽车工业诞生以来，这是开天辟地的一次。另一方面，比亚迪汉也成为了目前唯一一款售价20万元以上并且实现销量破万的中国品牌新能源车型，尽管离特斯拉去年底2万辆的月销量水平还有差距，但却给中国品牌新能源阵营解除了围城之困。根据比亚迪发布的数据，汉EV的订单量有30-40%来自北上广深四大一线城市的私人买家，而在华南和深圳市场，比亚迪汉EV的上险量都超过了Model3，对特斯拉的垄断态势形成了强有力的挑战。比亚迪汉对市场格局的颠覆，资本市场的反应是最好的佐证。从2020年3月开始，随着比亚迪汉产品信息的逐步释放，横盘蛰伏了近5年的比亚迪股价开始稳步抬升，随着订单量的增加，股价上涨速度逐步加快，关键时 间节点出现在比亚迪汉上市。2020年7月12日，周日，比亚迪汉DM和汉EV补贴后售价正式公布。第二天开盘后，比亚迪股价一举挑破2015年的股价历史前高。在此后的半年时间里，伴随着订单量破3万以及持续高涨的交付量，比亚迪的股价开启狂飙模式，到今年2月，比亚迪总市值已突破7000亿大关，不仅成为中国市值最高车企，更力压大众、通用等老牌巨头，跻身全球市值第三大车企，仅次于特斯拉、丰田。尽管这其中存在着特斯拉股价大涨后，资本市场对比亚迪估值重构效应，但比亚迪汉强势的市场表现显然更为关键。3比亚迪汉的成功，在王传福力排众议“跨界”造车之时，早已写下伏笔。2001年，中国正式启动“863”电动汽车重大专项计划，布局新能源汽车领域。这样的决策称得上是高瞻远瞩，极富远见，但是实际情况是，当时中国家用车消费刚刚启动，进入市场的合资品牌尚寥寥无几，自主品牌更是羸弱不堪。在这样的市场环境下，别说电动汽车，就是造一台燃油车，在当时的技术水平之下，都还是极端困难的事，更何况中国特殊的政策环境下，对企业进入造车领域限制极多。20年前中国市场最热销的桑塔纳2003年3月，37岁的王传福在接受媒体采访聊到汽车时，脱口而出道：“我已经决定下半生和汽车捆在一起。”两个月前，比亚迪——这家成立不到10年，但已跃升为锂离子和镍氢电池全球第三、镍铬电池全球第一，但普通人还非常陌生的公司——正式宣布进军汽车界。而在半年前的2002年7月，比亚迪刚刚在香港上市，市值约60亿元。彼时，没有人知道这位“电池大王”进入汽车界打的是什么算盘，但是王传福显然看到了政策制定者的期待，对于王传福来说，电池技术的强项和弱点早已如自己的掌纹般清晰，如果国家将电动汽车作为战略方向，作为电池龙头企业的比亚迪不可能袖手旁观。从今天的视角来看，比亚迪如果作为电动汽车动力电池Tier1来给未来的电动车企供货，或许会是更轻松的选择，但当时的环境下，自主品牌连燃油车都还只是入门级，何谈研发电动汽车？如果没有人愿意成为前行者，整个产业又该如何起步并发展壮大？正因如此，在外界甚至比亚迪的股东看来，王传福“造电动汽车”的想法是冲动的、不明智的，甚至只是造燃油车的借口，但王传福发展新能源汽车的战略目标自始至终非常清晰。2005年，在推出首款燃油车型F3的当年，比亚迪发布了第一款磷酸铁锂动力电池，2006年推出首款纯电动车型F3e搭载的就是这款电池。比亚迪作为电池制造商，涉及的电池技术非常广泛，但在造车方面，比亚迪坚定长期发展的电池技术只有磷酸铁锂。王传福显然认为，和手机、电子产品相比，汽车对安全的要求太高，容不得半点意外，而磷酸铁锂技术相比其他锂离子电池最大的优势恰恰是安全。2008年，比亚迪上市了重磅燃油车型F6，同时基于磷酸铁锂电池打造了另一款重磅混动车型F3DM。也是在这一年，比亚迪被选股眼光毒辣，从来不碰科技股的巴菲特看中，后者以2.4亿美元买入了比亚迪10%的股份，这些股票大多数被持有至今，并在12年的时间里翻了24倍。就这样，比亚迪一面通过燃油车不断提升整车制造水准，另一方面，从未停止在新能源汽车技术，尤其是磷酸铁锂电池技术的探索。十多年后，得益于这种探索，一款以中国最伟大王朝命名的车型将带领中国汽车实现里程碑式的突破。4对于每一个被比亚迪汉的颜值所吸引，被它的0.233超低风阻、百公里加速3.9秒的动力和量产车巅峰的32.8米刹车成绩所惊艳的人来说，最终彻底打动他的一定是“刀片电池”的安全性。在电动汽车自燃事件频发的当下，比亚迪汉首次搭载的“刀片电池”作为目前唯一能够在动力电池针刺测试过程中做到无明火无高温的动力电池，毫无疑问成为了消费者眼中解决电动汽车安全焦虑的最佳方案，王传福更是骄傲的宣布，要把“自燃”从新能源汽车的字典里彻底抹掉。这种安全性并非唾手可得。由于材料的特性，磷酸铁锂电池尽管本身的安全性不错，但是相比三元锂电池，能量密度一直是劣势硬伤，在解决这个难题的过程中，比亚迪找到了一种突破性的创新结构，那就是在成组时跳过“模组”，代之以“刀片”式的结构，更精简的结构带来了空间利用率的大幅提升，从而使得刀片电池的能量密度可以媲美三元锂电池。同时，结构复杂度的下降也带来了更高的稳定性，“刀片”之间散热片式的分部则让电池的散热效率更高，降低了能耗和安全风险。很难想象，如果不是有着超过20年的电池研发底蕴并且对电池的安全性有着近乎偏执的追求，一家车企能够在电动汽车核心领域取得如此大的技术突破。除了带来产品的优势，这种对技术研发的执着也赋予了比亚迪汉不一样的品牌魅力，正是在产品和品牌魅力的双重吸引下，那些原本可能打算花二三十万买一台BBA豪华车的消费者最终选择了比亚迪汉，进而书写了一段可以镌刻在中国汽车工业史上的传奇。总 结随着供货能力的加强，比亚迪汉的销量表现将继续成为市场瞩目的焦点，并引领中国品牌重新树立起冲破海外品牌对部分细分市场垄断格局的信心。同时，汉的成功也必然会让比亚迪加速“刀片电池”技术的普及力度，创造新的销量增长点，这种全新的磷酸铁锂电池技术也将受到更多的关注，凭借安全和成本优势帮助新能源汽车产业回归理性，并迈上新的发展快车道。从这个角度来看，汉的成功无论对比亚迪还是中国汽车工业，都意味着新的开始。 #宋城演艺大涨创历史新高#    $比亚迪(SZ002594)$    $宁德时代(SZ300750)$    $新能源车(SZ399417)$   

【富士康的造车梦，告别“代工厂”的最后机会】 47岁的富士康，终究还是没有经得住“造车”的诱惑。特别是最近一段时间里，几乎每个礼拜都能看到富士康的新动作：先是低价抄底拜腾汽车，试图加速拜腾首款车型M-Byte的量产；而后与吉利成立合资公司，计划提供代工生产和定制顾问服务；再然后是蔚来汽车执行副总裁郑显聪的加盟，被任命为电动汽车平台首席执行官；以及MIH平台即将交付、与法拉第未来的合作、联合菲斯克开发电动汽车等一连串的动作。将这些事件按时间线串联起来，从整车研发到人才引进再到整车代工，富士康的动作可谓一气呵成，极短的时间内就打通了进入汽车业的多条道路，甚至2021年大概率将是富士康的“汽车年”。只是在苹果、百度、索尼等跨界造车已经点燃汽车圈，创维、宝能乃至五粮液都奔赴“造车”大军的时候，尽管富士康造车的战略布局和行动相当密集，却也在某种程度上存在着“跟风”的嫌疑。01 卷土重来的富士康富士康的造车计划，并非临时起意。有人翻出了富士康母公司鸿海集团在2005年收购台湾安泰电业的消息，试图以此印证富士康的汽车梦已经铺垫了15年。或许这种说法有些站不住脚，富士康尝试在汽车行业寻求新机会则是不争的事实。正是因为将安泰电业收入囊中，富士康开始向福特、大众、日产等企业供应后视镜、电子罗盘等车用电子产品，并在2013年拿到了特斯拉Model S车内面板的订单，等于将半只手伸到了汽车制造市场。同时富士康旗下还有一家专攻锂电池开发与生产的锂科科技，后来被用于生产电子书、数码相机、智能手机等产品的电池组。凭借在锂电池方面的积累，富士康在2014年联合北汽集团共同投资开发和生产新一代的动力电池与系统，双方后续还推出了GreenGo电动汽车分时租赁业务。有了前期的一系列准备，富士康终于在2015年试水整车制造。彼时腾讯、富士康与和谐集团签署了“互联网+电动汽车”的合作协议，以3：3：4的股权结构出资10亿元注册成立了和谐富腾公司。按照三方当时的战略规划，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，腾讯被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。和谐富腾先后孵化出了FMC与爱驰亿维，前者走高端路线意在对标特斯拉，后者主打价格亲民的中低端电动汽车。遗憾的是，爱驰亿维经过一连串的风波后倒向了腾讯，富士康也在FMC的融资中被坐实离场的消息。富士康在2021年前后的凶猛动作，多少有些卷土重来的味道。不管是短短两个月时间里的火速布局，拉拢到在汽车业摸爬滚打40年的郑显聪，还是接盘拜腾、与吉利合资、签署代工合资等标志性的动作，富士康的造车计划多半是谋定而后动的结果，显然不同于2015年时浅尝辄止的做派。问题在于，富士康想要在这轮造车潮中扮演什么样的角色？鸿海集团董事长刘扬伟曾公开表态称：“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”。在富士康的新造车计划中，对自身的定位还是“代工”，但有别于过去单纯的来料加工制造，开始转向包含关键零组件、核心技术创新、软体硬体整合到工业设计的一站式完整服务。02 不愿为他人做嫁衣作为苹果的“御用”代工厂，富士康在行业内奠定了巨无霸的地位，可代工的微薄利润也成了富士康的切肤之痛。为了摆脱“代工厂”的身份，富士康曾将夏普、诺基亚功能机业务等纳入麾下，均未在市场上掀起太大的浪花。当智能手机早已触及到增长的天花板，汽车被公认为最有前景的智能终端设备，富士康的跨界也就有了合理的解释。虽然刘扬伟直言富士康不准备生产整车，并不意味着富士康将自身定位成汽车产业链中的边缘角色，而是隐藏了更大的野心。把时间拉回到2020年10月份，富士康在“鸿海科技日”上正式推出了MIH模块化纯电动平台，也是富士康与裕隆汽车合资公司的主要成果，并喊出了压抑许久的官方宣言：“特斯拉是电动汽车的iPhone，我们希望成为电动汽车的Android”。按照富士康官方的描述：客户可以在MIH平台上选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计，根据自己的意愿定制车身轴距、动力、电池容量等个性化方案。不只是在硬件层面上，MIH平台还被描述为软件定义的开放平台，可以帮助客户以OTA升级的方式改善车辆的一些功能和特性。富士康的思路俨然遵循了“代工”的思维逻辑，即降低汽车的设计和生产成本，缩短汽车制造商生产新款电动汽车所需的时间和资源，进而吸引到越来越多的客户加入MIH电动车平台联盟，在汽车产业延续集成制造的商业模式。然而富士康并非是唯一打平台算盘的玩家，国内外的传统汽车制造商们也陆续在研发自己的模块化电动车生产平台。比如大众汽车研发了5年的MEB平台、吉利打造的SEA浩瀚智能进化体验架构、素有汽车界“代工皇帝”之称的麦格纳，也推出了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台……至少就目前来看，富士康的MIH电动车平台尚未有崭露头角的态势，相较于大众、吉利等传统车企，即使找来裕隆汽车进行背书，MIH电动车平台能否吸引到其他汽车厂商，仍然存在很大的不确定性。这大抵也是富士康抄底拜腾、与FCA组建合资公司等一系列动作的原因，目的正是加速搭载MIH平台车型的量产。富士康的造车计划不乏可行性，可想要以跨界者的身份分一杯羹，还需要对制造技术、管理经验、产业资源等进行验证。03 追风者还是搅局者富士康的造车梦不可谓不庞大，却也难掩动机上的功利性。根据富士康2019年的财报数据，当年的营收增速已经明显放缓，同比增长仅有0.82%，远低于2017年时的8%。考虑到2020年一季度时的停工，预计2020年的财报同样不容乐观。也就是说，富士康想要延续过去增长的势头，风头正盛的“造车”无疑是形成新营收和利润的增长极所在。正如刘扬伟的预判，全球电动车市场在2025年到2030年间将达到3600万辆的年度规模，富士康的目标是拿下10%的市场份额，并表示目前已经和多家汽车制造商洽谈合作，约有300万辆电动汽车将采用MIH平台。相较于特斯拉自建工厂的生产模式，假如富士康可以在生产制造、架构平台、零部件供应、软件平台等方面占有一席之地，进一步降低汽车生产制造的门槛，甚至像智能手机那样可以贴牌生产，不无重塑行业格局的可能。可不同于智能手机20个月左右的换机周期，汽车的产品生命周期往往在8年以上，市场规模也和智能手机差着两个数量级。尽管有越来越多的“野蛮人”宣布了造车计划，本身不在品牌、产品上占据先天优势，又缺少自动驾驶、车联网等技术优势的玩家，大概率将无缘所谓的电动汽车红利。富士康造车的初衷是寻求多元化，找到新的业务增长点，自身的制造底蕴和资金实力也给予了富士康跨界的底气。但在“造车”计划水到渠成之前，还不足以在短时间内摆脱“跟风者”的嫌疑。毕竟富士康并不缺少追风的先例。电商方兴未艾之际，富士康就抢先布局了飞虎乐购、富连网等平台，尝试将供应链优势的基础上打通渠道，但均未吃到电商的流量红利，最终无缘成为京东、拼多多那样可以和阿里掰手腕的平台。2017年初的时候，富士康战略投资摩拜单车，双方在单车的设计、研发、供应链、生产等方面进行了合作，富士康在湖南衡阳的生产线随即开始生产摩拜的经典车型，也是双方合作中为数不多落地的成果。即使是去年10月份的“鸿海科技日”上，电动车也不是富士康唯一的目标，数字健康和机器人技术同样被列入“小目标”，自主研发了磁条导航AGV、六轴机器人、并联机器人等产品，并未将鸡蛋放在一个篮子里。身为“代工之王”的富士康，在“体量大、难掉头”的魔咒下，想要成为行业的搅局者，显然还有很长的一段路要走。04 写在最后一个有趣的消息：据悉“苹果+现代”的造车组合已经宣告失败，日产也拒绝了苹果抛出的橄榄枝，苹果正在寻求新的代工厂商。倘若消息属实的话，或许将是富士康联合苹果重演智能手机神话的新契机。不过，苹果对于汽车的态度和智能手机无二，继承了“全面自主设计+掌握核心技术+全球产业链技术整合+代工厂代工生产”的模式。在汽车厂商拒绝沦为苹果代工厂的时候，富士康是否会努力争取苹果的订单呢？留给富士康的选择可能并不多：到底是坚持路途险阻的转型，还是为了营收重回代工生产，将直接关乎富士康下一阶段的命运。