摇摇晃晃一天的路途，静下心来打量周围的时候，已是模糊一片，记忆最深刻的是，趁着时间的缝隙认识了一种植物——白芷。
土地是湿润的，刚下过雨，白芷刚刚萌出，稀稀疏疏的样子，应该是播种没多久。喜欢这个名字，柔美中透着真。或许是跟太多的人打过交道，或许是见过了人间的善恶美丑，越来越喜欢和植物对话，无论到何处，总愿意去发现它们，简单，纯净，这份内心的认同感愈发的强烈。
想着生活也是，定没有植物们简单。若能够认真的对待一切，欢笑或者苦痛，若能理解生活而不必羁绊，应该能充满足够的善意，这样能让我更安心吧。
———白芷2021 3 15
土地是湿润的，刚下过雨，白芷刚刚萌出，稀稀疏疏的样子，应该是播种没多久。喜欢这个名字，柔美中透着真。或许是跟太多的人打过交道，或许是见过了人间的善恶美丑，越来越喜欢和植物对话，无论到何处，总愿意去发现它们，简单，纯净，这份内心的认同感愈发的强烈。
想着生活也是，定没有植物们简单。若能够认真的对待一切，欢笑或者苦痛，若能理解生活而不必羁绊，应该能充满足够的善意，这样能让我更安心吧。
———白芷2021 3 15
【鹞式的故事（中）】
霍克开始时还是三心二意的，对BE.53也不是太认真。主管的拉尔夫·胡珀马马虎虎画了一个草图，但这时BE.53还是只有前面的四个转向喷管可以产生垂直升力，尾喷管只向后喷。这严重影响了发动机和全机的重心布置。飞机最后设计成一个在地面高高扬起的怪设计，只有这样，尾喷管才能和地面形成足够的角度，才能帮一把实现垂直起飞。
为了改善飞机的总体布局，胡珀把先前的颌下进气道改成两侧进气道，再在翼尖和首尾增加了姿态控制喷嘴。这个时候胡珀灵机一动，把原本单一的尾喷管改成分叉的Y形尾喷管，在后机身两侧喷出，而且前后喷管都可以转动。这样，四个前喷管中的后两个和分叉的尾喷管合并，所有四个喷管都可以用于产生垂直升力和水平推力，这就成了现在“飞马”发动机的基本布局。
垂直起落飞机的一个独特问题是发动机轴单向转动的陀螺章动问题。陀螺高速旋转时，转轴的角度不会变，但位置会自己侧向漂移，这就是章动。垂直起落飞机在悬停时发动机长时间单向转动的话，其章动效应也会对悬停操控发生不利影响。为此，布里斯托尔将发动机风扇和压气机改成同轴反转，以抵消发动机的章动效应。前喷管的喷气改成从压气机引出，而不再需要专门的轴流压缩机和相应的进气道，“飞马”发动机就此成形了，但还没有开始使用“飞马”这个名称。
三心二意的霍克在这时候又被英国皇家空军的攻击机竞标项目所吸引，但是又一次落选（入选的TSR.2也没有好下场，试飞成功后下马了）。军方对P.1121依然无动于衷，霍克只好又回到Ｐ.1127上来。这个时候，英国皇家空军才姗姗来迟地提供风洞，但对于霍克来说，这是军方有兴趣的第一个表示，而之前一直只是北约（其实就是美国）在资助。不过这又带来了新的问题：皇家空军和北约的要求不同，最后北约的要求演变到德国的VAK-191。1959年时，P.1127正式上马，BE.53发动机也正式改名为“飞马”。
这期间，胡珀带着霍克的试飞员到NASA，和美国同行研究垂直起落飞机从垂直起落向水平飞行过渡时的飞行稳定性问题，并在美国的贝尔X-14垂直起落研究机上作了实地试验。NASA也主动帮助试验自由飞模型，试验结果对胡珀非常鼓舞。
1960年10 月21日，P.1127终于首次在系留状态下升空，也就是将飞机用钢缆松松地系留在柱子上，所以万一发生意外，飞机不会失控得没边。第一架P.1127的垂直升力勉强能把飞机升入空中，连无线电通信装置都要拆除，以节约重量。试飞员比尔·贝德福的右腿刚在车祸中骨折，还上着石膏，但他还是带伤上阵。但是姿态控制和系留索打架，飞机在离地不高的空中像喝醉的母牛一样东倒西歪。1961年9月12日，试飞员贝德福完成了第一次垂直起落到水平飞行的转换，10月28日完成了短距起飞。从一开始，人们就认识到短距起飞对增加载重-航程的作用。同时，如果在垂直起落中有一点前进速度，可以大大降低喷气回的影响。
各种技术问题不断出现，但逐步得到解决。随着试飞的深入，P.1127最终被命名为“雀鹰”（Kestrel）。霍克把“雀鹰”正式呈报给军方，但空军又改主意了，把“雀鹰”的速度从高亚音速改为1.2倍超音速。这超出了“雀鹰”的能力，加大发动机推力也不行，需要大动干戈地修改。
与此同时，西德在竟标垂直起落攻击机（最后VAK-191入选），英国试图把西德拉入“雀鹰”计划，而美国陆军又对“雀鹰”有了兴趣，并把诺斯罗普拉进按许可生产“雀鹰”的意向书，所以英美德三方商议，建议成立联合评估中队，共同评估垂直起落战斗机的飞行性能、训练和地勤支援要求、对空战和对地攻击的战术使用。不过这从一开始就是充满了黑幕。西德根本没有把P.1127太当一回事，还是一门心思在自己的VAK-191上。美国空军对陆军介入固定翼飞机感到不满，因此反对陆军加入三国联合评估中队。英国皇家空军也对P.1127性能不能达到超音速不满，正想找借口溜号。这场各怀鬼胎的扯皮谈了一年，最后三国中队在1965年4月1日（愚人节，不是一个好日子呀）成立，包括了英国皇家空军、德国空军、美国空军、陆军、海军，演练了垂直、短距起落技巧，在野外简易机场的隐蔽和起落，以及模拟对地攻击。
按照设计，“雀鹰”要能够在林间空地起落，以实现核大战条件下的分散部署和隐蔽出击。实际使用经验表明，分散部署远远不是在野外平地上能够起飞、降落那么简单，需要考虑加油、装弹、充气、充电和维修的问题，对指挥、控制也带来很大的挑战，总体来说对地勤支援的要求太高，在战时根本不实际。以后北约战略转向强调高性能战斗机，集中部署，集中保护，强调打击敌人，而不是分散生存。
但是英国皇家空军对超音速要求还是念念不忘，坚持要求霍克把P.1127改进成超音速，否则不会订货，北约也有相应的要求。这倒不是英国皇家空军和北约出花头，而是大势所趋。60年代是一个追求高空高速的时代，战术飞机不能达到超音速被看作是一个严重的缺陷，几乎不值得发准生证。霍克将“雀鹰”加长，发动机的前转向喷管采用喷管加力燃烧（Plenum Chamber Burning，简称PCB）技术，和主发动机的加力推力一起，使飞机达到超音速，P.1127也因此改名为P.1154，并正式取名为“鹞”式。罗尔斯·罗伊斯也提出“双斯贝”发动机，同样采用PCB技术和转向喷管，作为替代发动机。在1962年的北约竟标中，P.1154赢得了技术分，但采用英国罗尔斯·罗伊斯RB162升力发动机的法国的幻影III V赢得了政治分，因为幻影III V对科研和生产工作量在北约内均匀分布有利，否则好事全叫英国摊上了。不过最后结果实在也是无关紧要，因为北约并不对赢者拨款，还是要靠成员国自己出资进一步研发和生产、部署。
（晨枫老苑）
#不止飞行# #航空那些事儿# 空军超话 航空那些事儿超话 #飞机# #飞行# #战斗机# #导弹# #航空# #冷战# #美国##英国#
霍克开始时还是三心二意的，对BE.53也不是太认真。主管的拉尔夫·胡珀马马虎虎画了一个草图，但这时BE.53还是只有前面的四个转向喷管可以产生垂直升力，尾喷管只向后喷。这严重影响了发动机和全机的重心布置。飞机最后设计成一个在地面高高扬起的怪设计，只有这样，尾喷管才能和地面形成足够的角度，才能帮一把实现垂直起飞。
为了改善飞机的总体布局，胡珀把先前的颌下进气道改成两侧进气道，再在翼尖和首尾增加了姿态控制喷嘴。这个时候胡珀灵机一动，把原本单一的尾喷管改成分叉的Y形尾喷管，在后机身两侧喷出，而且前后喷管都可以转动。这样，四个前喷管中的后两个和分叉的尾喷管合并，所有四个喷管都可以用于产生垂直升力和水平推力，这就成了现在“飞马”发动机的基本布局。
垂直起落飞机的一个独特问题是发动机轴单向转动的陀螺章动问题。陀螺高速旋转时，转轴的角度不会变，但位置会自己侧向漂移，这就是章动。垂直起落飞机在悬停时发动机长时间单向转动的话，其章动效应也会对悬停操控发生不利影响。为此，布里斯托尔将发动机风扇和压气机改成同轴反转，以抵消发动机的章动效应。前喷管的喷气改成从压气机引出，而不再需要专门的轴流压缩机和相应的进气道，“飞马”发动机就此成形了，但还没有开始使用“飞马”这个名称。
三心二意的霍克在这时候又被英国皇家空军的攻击机竞标项目所吸引，但是又一次落选（入选的TSR.2也没有好下场，试飞成功后下马了）。军方对P.1121依然无动于衷，霍克只好又回到Ｐ.1127上来。这个时候，英国皇家空军才姗姗来迟地提供风洞，但对于霍克来说，这是军方有兴趣的第一个表示，而之前一直只是北约（其实就是美国）在资助。不过这又带来了新的问题：皇家空军和北约的要求不同，最后北约的要求演变到德国的VAK-191。1959年时，P.1127正式上马，BE.53发动机也正式改名为“飞马”。
这期间，胡珀带着霍克的试飞员到NASA，和美国同行研究垂直起落飞机从垂直起落向水平飞行过渡时的飞行稳定性问题，并在美国的贝尔X-14垂直起落研究机上作了实地试验。NASA也主动帮助试验自由飞模型，试验结果对胡珀非常鼓舞。
1960年10 月21日，P.1127终于首次在系留状态下升空，也就是将飞机用钢缆松松地系留在柱子上，所以万一发生意外，飞机不会失控得没边。第一架P.1127的垂直升力勉强能把飞机升入空中，连无线电通信装置都要拆除，以节约重量。试飞员比尔·贝德福的右腿刚在车祸中骨折，还上着石膏，但他还是带伤上阵。但是姿态控制和系留索打架，飞机在离地不高的空中像喝醉的母牛一样东倒西歪。1961年9月12日，试飞员贝德福完成了第一次垂直起落到水平飞行的转换，10月28日完成了短距起飞。从一开始，人们就认识到短距起飞对增加载重-航程的作用。同时，如果在垂直起落中有一点前进速度，可以大大降低喷气回的影响。
各种技术问题不断出现，但逐步得到解决。随着试飞的深入，P.1127最终被命名为“雀鹰”（Kestrel）。霍克把“雀鹰”正式呈报给军方，但空军又改主意了，把“雀鹰”的速度从高亚音速改为1.2倍超音速。这超出了“雀鹰”的能力，加大发动机推力也不行，需要大动干戈地修改。
与此同时，西德在竟标垂直起落攻击机（最后VAK-191入选），英国试图把西德拉入“雀鹰”计划，而美国陆军又对“雀鹰”有了兴趣，并把诺斯罗普拉进按许可生产“雀鹰”的意向书，所以英美德三方商议，建议成立联合评估中队，共同评估垂直起落战斗机的飞行性能、训练和地勤支援要求、对空战和对地攻击的战术使用。不过这从一开始就是充满了黑幕。西德根本没有把P.1127太当一回事，还是一门心思在自己的VAK-191上。美国空军对陆军介入固定翼飞机感到不满，因此反对陆军加入三国联合评估中队。英国皇家空军也对P.1127性能不能达到超音速不满，正想找借口溜号。这场各怀鬼胎的扯皮谈了一年，最后三国中队在1965年4月1日（愚人节，不是一个好日子呀）成立，包括了英国皇家空军、德国空军、美国空军、陆军、海军，演练了垂直、短距起落技巧，在野外简易机场的隐蔽和起落，以及模拟对地攻击。
按照设计，“雀鹰”要能够在林间空地起落，以实现核大战条件下的分散部署和隐蔽出击。实际使用经验表明，分散部署远远不是在野外平地上能够起飞、降落那么简单，需要考虑加油、装弹、充气、充电和维修的问题，对指挥、控制也带来很大的挑战，总体来说对地勤支援的要求太高，在战时根本不实际。以后北约战略转向强调高性能战斗机，集中部署，集中保护，强调打击敌人，而不是分散生存。
但是英国皇家空军对超音速要求还是念念不忘，坚持要求霍克把P.1127改进成超音速，否则不会订货，北约也有相应的要求。这倒不是英国皇家空军和北约出花头，而是大势所趋。60年代是一个追求高空高速的时代，战术飞机不能达到超音速被看作是一个严重的缺陷，几乎不值得发准生证。霍克将“雀鹰”加长，发动机的前转向喷管采用喷管加力燃烧（Plenum Chamber Burning，简称PCB）技术，和主发动机的加力推力一起，使飞机达到超音速，P.1127也因此改名为P.1154，并正式取名为“鹞”式。罗尔斯·罗伊斯也提出“双斯贝”发动机，同样采用PCB技术和转向喷管，作为替代发动机。在1962年的北约竟标中，P.1154赢得了技术分，但采用英国罗尔斯·罗伊斯RB162升力发动机的法国的幻影III V赢得了政治分，因为幻影III V对科研和生产工作量在北约内均匀分布有利，否则好事全叫英国摊上了。不过最后结果实在也是无关紧要，因为北约并不对赢者拨款，还是要靠成员国自己出资进一步研发和生产、部署。
（晨枫老苑）
#不止飞行# #航空那些事儿# 空军超话 航空那些事儿超话 #飞机# #飞行# #战斗机# #导弹# #航空# #冷战# #美国##英国#
世上的一切，尽在心念之中。美丽的心情，有时很简单，只要退一步，便海阔天空；艰难的事情，有时并不难，只要认真做，反而轻易而举；幸福的密码，有时就在手心，只要珍惜，世界就会微笑。无所谓苦累，生活本身就是付出后才会获得；无所谓缘分，我们都是人生路上的匆匆过客；无所谓生命，只要值得，只要我们无悔无憾无惑…#今日贴纸打卡# https://t.cn/EyPFKKk
✋热门推荐