手机厂商涉足汽车 小米OV申请专利60项
为了知道手机企业如小米、OPPO、vivo在汽车领域做了哪些，车东西在国家知识产权局找到了这三家企业在汽车领域的专利情况，发现这三家企业都已经悄悄的做了专利布局。
在这三家企业当中，涉足汽车领域最早且专利数量最多的是小米公司，国家知识产权局官网显示，小米在2012年就开始申请汽车方面的专利，那时候小米才刚刚建立，手机市场还没有稳固下来就已经开始布局汽车领域了，其目光的前瞻性值得敬佩。
经过8年多的技术积累，至今已经申请了超过30项汽车方面的专利。可以说，小米在汽车领域已经积累了不少的技术基础，也难怪会有媒体称小米将要下场造车了。
不过，小米在汽车方面的专利布局更多的还是集中在智能座舱领域和行测和安全方面，对于目前最为火热的自动驾驶技术却并没有布局，而电动汽车的核心三电系统也没有布局。
相比较于小米，OPPO和vivo在汽车领域的入局时间就没那么早了。国家知识产权局官网显示，这两家企业都是2015年开始申请汽车方面的专利，也就是说，从2015年开始，这两家企业才开始在汽车领域布局。
而2015年的时候，汽车四化已经兴起了，一部分新造车公司也都在那一年成立的，OPPO和vovi也在那个时间点看到了智能汽车的苗头。
不过，虽然2015年就已经布局了智能汽车领域，但这两家企业在这方面投入的精力似乎并不算多，都仅仅有十几项汽车方面的专利，与其他跨界玩家相比差距都还比较大。
从专利上来看，OPPO和vivo的专利则更集中在智能座舱领域，在车机上的专利项目比较多，对自动驾驶完全没有涉猎，也相当于说明了这两家在汽车领域的打法——专注智能座舱。
总的来看，小米、OPPO、vivo这三家头部的手机厂商对于智能电动汽车的布局也已经开始了，三家目前已经合计申请了近60项专利。而随着百度、阿里等新玩家开始下场造车，受到这股潮流的影响，这三家手机企业是否会在汽车市场进一步发力也说不定。
原创 Juice 车东西
为了知道手机企业如小米、OPPO、vivo在汽车领域做了哪些，车东西在国家知识产权局找到了这三家企业在汽车领域的专利情况，发现这三家企业都已经悄悄的做了专利布局。
在这三家企业当中，涉足汽车领域最早且专利数量最多的是小米公司，国家知识产权局官网显示，小米在2012年就开始申请汽车方面的专利，那时候小米才刚刚建立，手机市场还没有稳固下来就已经开始布局汽车领域了，其目光的前瞻性值得敬佩。
经过8年多的技术积累，至今已经申请了超过30项汽车方面的专利。可以说，小米在汽车领域已经积累了不少的技术基础，也难怪会有媒体称小米将要下场造车了。
不过，小米在汽车方面的专利布局更多的还是集中在智能座舱领域和行测和安全方面，对于目前最为火热的自动驾驶技术却并没有布局，而电动汽车的核心三电系统也没有布局。
相比较于小米，OPPO和vivo在汽车领域的入局时间就没那么早了。国家知识产权局官网显示，这两家企业都是2015年开始申请汽车方面的专利，也就是说，从2015年开始，这两家企业才开始在汽车领域布局。
而2015年的时候，汽车四化已经兴起了，一部分新造车公司也都在那一年成立的，OPPO和vovi也在那个时间点看到了智能汽车的苗头。
不过，虽然2015年就已经布局了智能汽车领域，但这两家企业在这方面投入的精力似乎并不算多，都仅仅有十几项汽车方面的专利，与其他跨界玩家相比差距都还比较大。
从专利上来看，OPPO和vivo的专利则更集中在智能座舱领域，在车机上的专利项目比较多，对自动驾驶完全没有涉猎，也相当于说明了这两家在汽车领域的打法——专注智能座舱。
总的来看，小米、OPPO、vivo这三家头部的手机厂商对于智能电动汽车的布局也已经开始了，三家目前已经合计申请了近60项专利。而随着百度、阿里等新玩家开始下场造车，受到这股潮流的影响，这三家手机企业是否会在汽车市场进一步发力也说不定。
原创 Juice 车东西
#军事新闻# 欧洲五代机项目再现内讧：“台风”与“阵风”的双输局面将重演？
最近一段时间，欧洲联合研发的新一代战机“未来空中战斗系统”（FCAS）开发计划在推进上一直不太顺利——主导项目的法德两国一直内讧不止；而在西班牙加入计划之后，各方利益关系更加难以协调，矛盾还在不断激化……
本月初，由于FCAS项目一直无法如期进入下一阶段，法国达索CEO埃里克·特拉皮耶(Eric Trappier)干脆甩出了“狠话”：“如果欧洲下一代战机计划继续拖延下去，达索已经准备了B计划……”
也就是说，如果FCAS项目做不下去，法国将另起炉灶，启动自己的备用计划。
2019年巴黎航展上，达索展出的“下一代战斗机”(NGF)模型
双“风”的源头：谈崩了
法国人的两手准备，显然是基于对欧洲航空产业合作历史的认识：法国空军现役战机“阵风”就来自上世纪70年代末，上一代“欧洲联合战斗机（ECF）”项目中，法国在与德国、英国、西班牙、意大利谈崩了以后，自己分家单干出来的项目。
法国阵风战斗机（上）与欧洲台风战斗机（下）
ECF项目的分裂，对于欧洲诸国来说，实际上是“双输”的局面。对法国而言，独自研发一个包含发动机在内的完整战斗机项目，虽然能力足够，但是经济代价非常沉重——
法系战机的设计和制造成本向来偏高，而初期法国有限的装备数量，难以分摊战机的设计和生产线维持成本，导致售价居高不下、外销不畅。进而陷入“越是卖不出去、生产成本更高，更难向国外客户推销”的恶性循环……这是“阵风”虽然总体性能优异，但外销成绩远不如前辈“幻影”2000的关键原因。
而且法国在发动机研制水平上不如英国，如果M88原型机（项目启动比EJ200早得多）能成为ECF项目的动力基础，那么很有可能获得性能指标上的显著提升，斯奈克玛也能从中获得大量的技术转移。英法合作研制航发颇有成功先例，实际上法国相当多的先进航发研制能力，都是在与英国、美两国的合作工程中自然转移、甚至是偷师而来。比如M88自身，就是一个从美法合作项目CFM56中获益巨大的例子。
从另一方面来说，对于ECF项目的其他国家而言，法国的退出也并不是好事——
在总体气动和飞控系统设计的水平上，法国的能力仅次于美国，即便是英国也明显不如，遑论德国。
法国西南部阿基坦大区和南比利牛斯大区的“航空航天谷（Aerospace Valley）”聚集了大量的航空航天企业
这导致EF2000的总体设计水平远远逊色于“阵风”，虽然发动机性能占据显著优势，但除了高空高速飞的傻快以外，总体性能反倒是和阵风相差明显。
为何“双风”之后依然选择合作？
在经历ECF项目的双输教训后，为什么法德等国依然热衷于选择联合开发战机，依然会内讧不止？其实这是欧洲的大环境所决定的——
载人战斗机在数十年来的发展过程中，发动机、结构材料/工艺、电子电气设备越来越复杂，涉及到的工业链范围越来越广泛。每一代主力战斗机的研发费用普遍都比上一代要高很多；三代机比起二代机，成本明显增加，四代机比三代机更犹有过之。
在巨大的财政压力下，欧洲诸国只有合作研发，力图在战斗机上复现如今已经成为全球客机制造巨头之一的空客的成功案例，才是性价比最高的选择。
空客公布的FCAS构想图
在财政压力之外，现实的军事局势也是的各国在社会压力下不断缩减军事开支——
苏联解体后，美国依然在欧洲保持了大量驻军。对于法德等西、北欧洲国家而言，源自俄国的战争威胁急剧下降，而且还有美国人在前面挡着，因此，对于欧洲多国民众来说，“没必要花那么多钱在国家军事力量维持上”已经成为了社会共识，这一共识直接导致了冷战后欧洲多国持续缩减军事开支。
这也是近十几年来，美国一直在反复指责欧洲很多国家，其军事开支达不到北约最低标准的原因。这相当于欧洲国家在薅美国军事力量的羊毛：他们少出一份钱，就得美国自己多掏一份钱。
2019年12月，赛峰表示已经与德国MTU航空发动机公司就合作开发FCAS的发动机细节达成协议
空前巨大的财政压力，使得法德在FCAS项目上的合作意愿比ECF时代更高。但理想和前景是一回事，能不能在实际合作过程中更好平衡各方的利益得失，那又是另一回事。
2019年巴黎航展上，德法西三国就FCAS项目签署合作协议
从欧洲合作的历史来看，至少有三个方面的核心矛盾依然将长期困扰FCAS项目：
1.性能指标的制定
战斗机设计中，要兼顾各种功能和性能指标难于“上青天”——比如高速拦截能力的优化，往往需要牺牲航程载荷和滞空时间；强调采购和使用费用的低廉，就难免要削减战机功能、下调性能指标……因此多国合作中，总是难免出现“为自己用不上的功能掏钱”、“掏了钱也没得到自己想要的功能”这样的情况。
也就是说，如何在一个产品上满足自己的需求是一件难事儿。一个不争的事实是，不管是哪个国家，都更乐意自己在合作中能占便宜，至少也要少吃亏。而法、德、西班牙三国的防务需求有很大差异，特别是法国有发展常规起降舰载机型号的需求，这不可避免会带来大量的矛盾。
2.分工份额
在多国合作的防务项目中，每一个国家都希望自己能获得更多的分工份额，而且最好是那些涉及核心技术（比如飞行控制系统研发）、且环境污染等负面代价较小的优质项目。从而获得更多的就业机会、引导更多的资源流入并强化本国航空产业的技术基础。
在FCAS项目中，由于西班牙的加入，法国在总的分工份额上接受了让步。但飞控相关的分工，目前正是法德冲突的核心环节之一；考虑到法国在气动和飞控设计上占据着毫无疑义的强势地位，这方面法国继续让步的可能性非常低。
3.知识产权冲突
这也是FCAS合作中的冲突焦点之一，它直接影响到飞机设计工作的分工以及协作方式。
比如上面提及的飞行控制系统设计，法国就不愿意在相关的具体工作中与德国合作，因为那必然在两国技术人员之间形成知识和技能的扩散转移。
虽然达索CEO对外特别强调：在企业层面，法国与德国和西班牙对知识产权问题有着相同的工业理解，其争议主要存在于政治层面。但在这种多国合作项目中，政治层面的争执与博弈，恰恰是最难以处理的问题。
双输能否变多赢？
从目前的情况看，FCAS项目只是出现了一些分歧，没有进入到合作破裂、不可挽回的境地。但如果对现有的诸多冲突和矛盾处理不当，那么多国合作走向失败也完全可能。
法国方面的表态，至少在现阶段的主要目的，依然是对德国和西班牙施加压力，迫使对方在谈判中有所让步。而未来的局势如何发展，还要看德国和西班牙的反应。历史上的“双输”局面，能否在这次演化为“多赢”？值得拭目以待。
最近一段时间，欧洲联合研发的新一代战机“未来空中战斗系统”（FCAS）开发计划在推进上一直不太顺利——主导项目的法德两国一直内讧不止；而在西班牙加入计划之后，各方利益关系更加难以协调，矛盾还在不断激化……
本月初，由于FCAS项目一直无法如期进入下一阶段，法国达索CEO埃里克·特拉皮耶(Eric Trappier)干脆甩出了“狠话”：“如果欧洲下一代战机计划继续拖延下去，达索已经准备了B计划……”
也就是说，如果FCAS项目做不下去，法国将另起炉灶，启动自己的备用计划。
2019年巴黎航展上，达索展出的“下一代战斗机”(NGF)模型
双“风”的源头：谈崩了
法国人的两手准备，显然是基于对欧洲航空产业合作历史的认识：法国空军现役战机“阵风”就来自上世纪70年代末，上一代“欧洲联合战斗机（ECF）”项目中，法国在与德国、英国、西班牙、意大利谈崩了以后，自己分家单干出来的项目。
法国阵风战斗机（上）与欧洲台风战斗机（下）
ECF项目的分裂，对于欧洲诸国来说，实际上是“双输”的局面。对法国而言，独自研发一个包含发动机在内的完整战斗机项目，虽然能力足够，但是经济代价非常沉重——
法系战机的设计和制造成本向来偏高，而初期法国有限的装备数量，难以分摊战机的设计和生产线维持成本，导致售价居高不下、外销不畅。进而陷入“越是卖不出去、生产成本更高，更难向国外客户推销”的恶性循环……这是“阵风”虽然总体性能优异，但外销成绩远不如前辈“幻影”2000的关键原因。
而且法国在发动机研制水平上不如英国，如果M88原型机（项目启动比EJ200早得多）能成为ECF项目的动力基础，那么很有可能获得性能指标上的显著提升，斯奈克玛也能从中获得大量的技术转移。英法合作研制航发颇有成功先例，实际上法国相当多的先进航发研制能力，都是在与英国、美两国的合作工程中自然转移、甚至是偷师而来。比如M88自身，就是一个从美法合作项目CFM56中获益巨大的例子。
从另一方面来说，对于ECF项目的其他国家而言，法国的退出也并不是好事——
在总体气动和飞控系统设计的水平上，法国的能力仅次于美国，即便是英国也明显不如，遑论德国。
法国西南部阿基坦大区和南比利牛斯大区的“航空航天谷（Aerospace Valley）”聚集了大量的航空航天企业
这导致EF2000的总体设计水平远远逊色于“阵风”，虽然发动机性能占据显著优势，但除了高空高速飞的傻快以外，总体性能反倒是和阵风相差明显。
为何“双风”之后依然选择合作？
在经历ECF项目的双输教训后，为什么法德等国依然热衷于选择联合开发战机，依然会内讧不止？其实这是欧洲的大环境所决定的——
载人战斗机在数十年来的发展过程中，发动机、结构材料/工艺、电子电气设备越来越复杂，涉及到的工业链范围越来越广泛。每一代主力战斗机的研发费用普遍都比上一代要高很多；三代机比起二代机，成本明显增加，四代机比三代机更犹有过之。
在巨大的财政压力下，欧洲诸国只有合作研发，力图在战斗机上复现如今已经成为全球客机制造巨头之一的空客的成功案例，才是性价比最高的选择。
空客公布的FCAS构想图
在财政压力之外，现实的军事局势也是的各国在社会压力下不断缩减军事开支——
苏联解体后，美国依然在欧洲保持了大量驻军。对于法德等西、北欧洲国家而言，源自俄国的战争威胁急剧下降，而且还有美国人在前面挡着，因此，对于欧洲多国民众来说，“没必要花那么多钱在国家军事力量维持上”已经成为了社会共识，这一共识直接导致了冷战后欧洲多国持续缩减军事开支。
这也是近十几年来，美国一直在反复指责欧洲很多国家，其军事开支达不到北约最低标准的原因。这相当于欧洲国家在薅美国军事力量的羊毛：他们少出一份钱，就得美国自己多掏一份钱。
2019年12月，赛峰表示已经与德国MTU航空发动机公司就合作开发FCAS的发动机细节达成协议
空前巨大的财政压力，使得法德在FCAS项目上的合作意愿比ECF时代更高。但理想和前景是一回事，能不能在实际合作过程中更好平衡各方的利益得失，那又是另一回事。
2019年巴黎航展上，德法西三国就FCAS项目签署合作协议
从欧洲合作的历史来看，至少有三个方面的核心矛盾依然将长期困扰FCAS项目：
1.性能指标的制定
战斗机设计中，要兼顾各种功能和性能指标难于“上青天”——比如高速拦截能力的优化，往往需要牺牲航程载荷和滞空时间；强调采购和使用费用的低廉，就难免要削减战机功能、下调性能指标……因此多国合作中，总是难免出现“为自己用不上的功能掏钱”、“掏了钱也没得到自己想要的功能”这样的情况。
也就是说，如何在一个产品上满足自己的需求是一件难事儿。一个不争的事实是，不管是哪个国家，都更乐意自己在合作中能占便宜，至少也要少吃亏。而法、德、西班牙三国的防务需求有很大差异，特别是法国有发展常规起降舰载机型号的需求，这不可避免会带来大量的矛盾。
2.分工份额
在多国合作的防务项目中，每一个国家都希望自己能获得更多的分工份额，而且最好是那些涉及核心技术（比如飞行控制系统研发）、且环境污染等负面代价较小的优质项目。从而获得更多的就业机会、引导更多的资源流入并强化本国航空产业的技术基础。
在FCAS项目中，由于西班牙的加入，法国在总的分工份额上接受了让步。但飞控相关的分工，目前正是法德冲突的核心环节之一；考虑到法国在气动和飞控设计上占据着毫无疑义的强势地位，这方面法国继续让步的可能性非常低。
3.知识产权冲突
这也是FCAS合作中的冲突焦点之一，它直接影响到飞机设计工作的分工以及协作方式。
比如上面提及的飞行控制系统设计，法国就不愿意在相关的具体工作中与德国合作，因为那必然在两国技术人员之间形成知识和技能的扩散转移。
虽然达索CEO对外特别强调：在企业层面，法国与德国和西班牙对知识产权问题有着相同的工业理解，其争议主要存在于政治层面。但在这种多国合作项目中，政治层面的争执与博弈，恰恰是最难以处理的问题。
双输能否变多赢？
从目前的情况看，FCAS项目只是出现了一些分歧，没有进入到合作破裂、不可挽回的境地。但如果对现有的诸多冲突和矛盾处理不当，那么多国合作走向失败也完全可能。
法国方面的表态，至少在现阶段的主要目的，依然是对德国和西班牙施加压力，迫使对方在谈判中有所让步。而未来的局势如何发展，还要看德国和西班牙的反应。历史上的“双输”局面，能否在这次演化为“多赢”？值得拭目以待。
#比特币#
至少不会再出现国外一开源,国内就自主知识产权，因为都是开源，也不会出现号称要做中国版的Uniswap、AAVE，因为DeFi无国界
- 电商改变了中国的零售商业吗？
- 改变了。
- 中国的电商领域出现了巨型公司么？
- 出现了。
- 电商影响了中国人的生活么？
- 绝对影响了。
- 电商零售占全国零售总额的多少？
- 截止到 2020 年底，不到 30%。
2.
- 电商改变了世界的零售商业吗？
- 改变了。
- 世界电商领域出现了巨型公司么？
- 出现了。
- 电商影响了世界人民的生活么？
- 绝对影响了。
- 电商零售占全世界零售总额的多少？
- 截止到 2020 年底，不到 20%。
3.
- DeFi 会改变整个金融行业吗？
- 会改变。
- DeFi 领域会出现巨型公司（组织）么？
- 会出现。
- DeFi 会影响世界人民的生活么？
- 绝对会影响。
- DeFi 会替代原有以华尔街为核心的金融体系么？
- 很可能不会。
4.
- 我应该参与 DeFi 么？
- 回到二十年前，你应该参与电商么？——这不取决于 DeFi 本身，而取决于你想获得什么，以及你是谁
至少不会再出现国外一开源,国内就自主知识产权，因为都是开源，也不会出现号称要做中国版的Uniswap、AAVE，因为DeFi无国界
- 电商改变了中国的零售商业吗？
- 改变了。
- 中国的电商领域出现了巨型公司么？
- 出现了。
- 电商影响了中国人的生活么？
- 绝对影响了。
- 电商零售占全国零售总额的多少？
- 截止到 2020 年底，不到 30%。
2.
- 电商改变了世界的零售商业吗？
- 改变了。
- 世界电商领域出现了巨型公司么？
- 出现了。
- 电商影响了世界人民的生活么？
- 绝对影响了。
- 电商零售占全世界零售总额的多少？
- 截止到 2020 年底，不到 20%。
3.
- DeFi 会改变整个金融行业吗？
- 会改变。
- DeFi 领域会出现巨型公司（组织）么？
- 会出现。
- DeFi 会影响世界人民的生活么？
- 绝对会影响。
- DeFi 会替代原有以华尔街为核心的金融体系么？
- 很可能不会。
4.
- 我应该参与 DeFi 么？
- 回到二十年前，你应该参与电商么？——这不取决于 DeFi 本身，而取决于你想获得什么，以及你是谁
✋热门推荐