套在二手车行业头上多年的限迁“紧箍咒”，终于有望得到全面解除。日前，商务部一则《商务领域促进汽车消费工作指引》（下称指引）再次将“二手车解限”推向了舆论的焦点。
随着时间推移，上海二手车商开始感受到行业的变化：整车物流单台（含保险）离沪价格已由春节前1000元，上涨至1200元左右，各个运输公司排期较为紧凑。所经营的大部分二手车车辆发往山东、河北、河南、广东、广西等地，外地买家需求量提升约20%。
从车商的反馈来看，物流费用的上涨是最能说明交易繁荣的关键指标。此前从发车到承运，基本当天就能完成，现在则需要提前2-3天预约。利好政策给予了个体二手车商很大的信心。
漫漫“解限”路
二手车限迁的“解冻之旅”始于2016年的“国五”切换季。
受购置税政策优惠等促进因素影响，2016年全国新车市场产销量分别达到2811万台与2802万台，同比增幅均超10%，汽车保有量高达1.94亿台。为二手车市场爆发积累下了庞大的存量基础。
2016年3月，国务院印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》成为了具有纲领性意义的“破冰文件”。文中指出，除国家明确大气污染防治的重点区域外，2016年5月底前，对已经实施二手车迁入限制的地方，予以限制取消。
“这一条政策是彻底盘活了全国二手车市场。”从业多年的一位二手车商徐利回忆道，解限后的首月，上海地区二手车外埠迁移率有了根本性提高。相当一部分库存周期30日以上的车辆被外地买家购得，交易利润同样可观。
解限首年（2016年1-12月），全国二手车交易量首破千万，达1039万台，增幅10.33%；2017年更是创下近20%的交易增速（1240万台，增幅19.33%）；即便是新车销量下滑的2018年，二手车交易量同样稳固了国内车市信心，交易量报收1382万台，增长达11%。
2019年1月底，国家十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中“繁荣二手车流通”的政策让素有“中原汽车第一城”郑州实现“限迁解除”；6月底，广东解限；8月，随着山东的全面解限，国内二手车交易重点地区实现全面解限。
南北重点市场的解限，拯救了相当数量的市场车商和二手车掮客。车源的区域市场匹配成为了利润增长的关键，好比县城里一台40万的二手车，基本在本地区无人可以接盘，但送到一些新一线城市，就能在短时间内快速成交。这样一来，车商的现金流就能处于一个相对健康的状态。”
利好的政策带来的是市场的繁荣，2019年年底，二手车年交易量再创新高，达1492.28万台。虽增速下滑，但新旧交易比实现1.73:1。这样的比例已逐步接近成熟市场水平。
2020年，面对疫情重创，汽车行业展现了国民经济支柱的坚韧。二手车全年交易量1434万台，出现了3.9%的下跌。二手车减税、各地陆续出台的解限与置换补贴均为2021年解限奠定了理论与实践基础。
回顾整个二手车解限的关键节点，都能让全国流通市场出现可观的增量。这样的变化给予了车商以及普通消费者交易信心，也让他们对于全面解限充满了更多的期待。
转籍率提升，“带单”采买 二手车行业初现“节后繁荣”
作为二手车政策“试金石”的小北区（即：河北、山西、天津、山东、河南北部部分地区），自《指引》发布后交易量有着明显提高。部分车商表示，2月转籍交易量上涨3成以上；仍未全面放开异地转入的上海，二手车外迁量亦呈上升趋势。
“我最近外埠交易量较之前相比很大，客群正朝全国迁移。”来沪洽谈车源的山东车商李杭透露，此次来沪计划采购量将占到全月的20%。车况好、易整备、手续清晰、利润空间相对较高是上海地区车源的特点。“这次采购的车大多都是签了意向合同的，（车辆）拉回去之后很快就能有下家的。”
需求侧提升，供给侧同样蓬勃。
“最大的变化就是发单量（即：要约）上去了。”河南一名车商透露，手机内的二手车交易群近段时间格外活跃，这让他有了更多挑选与合作的空间。经他粗略统计后，店内2月利润较以往提成40%。
春节后原本是二手车交易的传统淡季。行业普遍处于恢复期，大多数二手车商将这一时期的经营目标设定为“保本”，尽可能减少经营性亏损。受此次解限政策的影响，部分从业者与门店投资人认为今年节后二手车市场比较乐观，车辆库存周期的缩减亦能佐证这一观点。
通过与全国各个地区的15名中等规模水平（即：月均交易量40-60台次）的二手车商沟通后，能发现：库存周期15日以下车商占15%，库存周期15（不含）-30日（含）占比60%，库存周期30日（不含）约占25%。而库存周期15日以下车商占比优于1月的13%。
虽然大多数车辆交易仍发生于B2B情景，真正的2C交易或将于第二季度全面展开。不可否认，《指引》带来的行业变化给予了市场正向刺激。
有条件的取消二手车限迁 是成熟市场的“必经之路”
我国二手车行业从主体约50万户。其中依赖于私人“背户”交易的小微二手车商占比高达63.4%；具有经销资质的二手车商与授权经销商占比仅36.6%，落后于美国63.1%。在此市场格局下，小微二手车商综合毛利约6%。受限于跨区流动，成为了制约小微车商发展的主要因素。
而车辆的跨区流动，成为了二手车商盈利多少的关键因素之一。
仅以丰田卡罗拉2018款 1.2T S-CVT GL智享版为例。上图4台车辆中，位于常州的红色车辆行驶里程最短，且报价最低；宁波与漳州的两台车辆基本车况相同，但售价存在5千元的价差。
相同车况的二手车存在着收购成本的不同，流通成本不同的特征。而价格决定权又无权威的统一标准。这就使得二手车拍卖成为了车商间的主要交易手段之一。在没有限迁的地区，车商通过与全国各地车源进行比价，可将利润提高10%-20%；而跨区限制的地区的车商，只能与卖家进行“意义不大”的沟通，从而控制收购成本。总归羊毛是出在羊身上，最后买单的，还是那些本就对二手车价格极为敏感的普通车主。
中金公司在近期二手车相关研报中表示，国内二手车限迁政策影响了二手车流通能力，随着解限工作的不断落实，2025年二手车交易量有望实现同2020年相比翻倍增长。
限迁的逐步松绑，二手车异地交易需求陆续得到满足。仅2020年，全国二手车转籍总量为393.8万台，转籍比例占全部交易台次的27.46%；12月，创下了28.9%的年内新高。部分二手车商则表示，今年2月的综合转籍率或将达到30%左右，亦高于去年同期14.86%，达到2019年同期水平。
回归“限迁”的本质，是国家为治理大气污染所做出的必要“牺牲”。此次全面“解限”，同样应以环保作为前提； “大气污染重点防治区域”的“解限”秉持谨慎的态度，又体现了对解限的合理化制约。
2021年解限政策的出台，同样给与了擅长重资产经营模式的整车企业、授权经销商极大的入局空间，二手车交易依旧可观的利润或可填补逐年递减的新车交易利润。通过在流通派生出的整备业务、保险经济业务、出行业务等，实现上述关联企业车后业务的增收；而二手车流通业务还能增加与车主的接触频次，实现销售与营销可能。
毕竟，让二手车“流动”到人，才是旧车的“又一个春天”。（来源：汽车之家）
随着时间推移，上海二手车商开始感受到行业的变化：整车物流单台（含保险）离沪价格已由春节前1000元，上涨至1200元左右，各个运输公司排期较为紧凑。所经营的大部分二手车车辆发往山东、河北、河南、广东、广西等地，外地买家需求量提升约20%。
从车商的反馈来看，物流费用的上涨是最能说明交易繁荣的关键指标。此前从发车到承运，基本当天就能完成，现在则需要提前2-3天预约。利好政策给予了个体二手车商很大的信心。
漫漫“解限”路
二手车限迁的“解冻之旅”始于2016年的“国五”切换季。
受购置税政策优惠等促进因素影响，2016年全国新车市场产销量分别达到2811万台与2802万台，同比增幅均超10%，汽车保有量高达1.94亿台。为二手车市场爆发积累下了庞大的存量基础。
2016年3月，国务院印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》成为了具有纲领性意义的“破冰文件”。文中指出，除国家明确大气污染防治的重点区域外，2016年5月底前，对已经实施二手车迁入限制的地方，予以限制取消。
“这一条政策是彻底盘活了全国二手车市场。”从业多年的一位二手车商徐利回忆道，解限后的首月，上海地区二手车外埠迁移率有了根本性提高。相当一部分库存周期30日以上的车辆被外地买家购得，交易利润同样可观。
解限首年（2016年1-12月），全国二手车交易量首破千万，达1039万台，增幅10.33%；2017年更是创下近20%的交易增速（1240万台，增幅19.33%）；即便是新车销量下滑的2018年，二手车交易量同样稳固了国内车市信心，交易量报收1382万台，增长达11%。
2019年1月底，国家十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中“繁荣二手车流通”的政策让素有“中原汽车第一城”郑州实现“限迁解除”；6月底，广东解限；8月，随着山东的全面解限，国内二手车交易重点地区实现全面解限。
南北重点市场的解限，拯救了相当数量的市场车商和二手车掮客。车源的区域市场匹配成为了利润增长的关键，好比县城里一台40万的二手车，基本在本地区无人可以接盘，但送到一些新一线城市，就能在短时间内快速成交。这样一来，车商的现金流就能处于一个相对健康的状态。”
利好的政策带来的是市场的繁荣，2019年年底，二手车年交易量再创新高，达1492.28万台。虽增速下滑，但新旧交易比实现1.73:1。这样的比例已逐步接近成熟市场水平。
2020年，面对疫情重创，汽车行业展现了国民经济支柱的坚韧。二手车全年交易量1434万台，出现了3.9%的下跌。二手车减税、各地陆续出台的解限与置换补贴均为2021年解限奠定了理论与实践基础。
回顾整个二手车解限的关键节点，都能让全国流通市场出现可观的增量。这样的变化给予了车商以及普通消费者交易信心，也让他们对于全面解限充满了更多的期待。
转籍率提升，“带单”采买 二手车行业初现“节后繁荣”
作为二手车政策“试金石”的小北区（即：河北、山西、天津、山东、河南北部部分地区），自《指引》发布后交易量有着明显提高。部分车商表示，2月转籍交易量上涨3成以上；仍未全面放开异地转入的上海，二手车外迁量亦呈上升趋势。
“我最近外埠交易量较之前相比很大，客群正朝全国迁移。”来沪洽谈车源的山东车商李杭透露，此次来沪计划采购量将占到全月的20%。车况好、易整备、手续清晰、利润空间相对较高是上海地区车源的特点。“这次采购的车大多都是签了意向合同的，（车辆）拉回去之后很快就能有下家的。”
需求侧提升，供给侧同样蓬勃。
“最大的变化就是发单量（即：要约）上去了。”河南一名车商透露，手机内的二手车交易群近段时间格外活跃，这让他有了更多挑选与合作的空间。经他粗略统计后，店内2月利润较以往提成40%。
春节后原本是二手车交易的传统淡季。行业普遍处于恢复期，大多数二手车商将这一时期的经营目标设定为“保本”，尽可能减少经营性亏损。受此次解限政策的影响，部分从业者与门店投资人认为今年节后二手车市场比较乐观，车辆库存周期的缩减亦能佐证这一观点。
通过与全国各个地区的15名中等规模水平（即：月均交易量40-60台次）的二手车商沟通后，能发现：库存周期15日以下车商占15%，库存周期15（不含）-30日（含）占比60%，库存周期30日（不含）约占25%。而库存周期15日以下车商占比优于1月的13%。
虽然大多数车辆交易仍发生于B2B情景，真正的2C交易或将于第二季度全面展开。不可否认，《指引》带来的行业变化给予了市场正向刺激。
有条件的取消二手车限迁 是成熟市场的“必经之路”
我国二手车行业从主体约50万户。其中依赖于私人“背户”交易的小微二手车商占比高达63.4%；具有经销资质的二手车商与授权经销商占比仅36.6%，落后于美国63.1%。在此市场格局下，小微二手车商综合毛利约6%。受限于跨区流动，成为了制约小微车商发展的主要因素。
而车辆的跨区流动，成为了二手车商盈利多少的关键因素之一。
仅以丰田卡罗拉2018款 1.2T S-CVT GL智享版为例。上图4台车辆中，位于常州的红色车辆行驶里程最短，且报价最低；宁波与漳州的两台车辆基本车况相同，但售价存在5千元的价差。
相同车况的二手车存在着收购成本的不同，流通成本不同的特征。而价格决定权又无权威的统一标准。这就使得二手车拍卖成为了车商间的主要交易手段之一。在没有限迁的地区，车商通过与全国各地车源进行比价，可将利润提高10%-20%；而跨区限制的地区的车商，只能与卖家进行“意义不大”的沟通，从而控制收购成本。总归羊毛是出在羊身上，最后买单的，还是那些本就对二手车价格极为敏感的普通车主。
中金公司在近期二手车相关研报中表示，国内二手车限迁政策影响了二手车流通能力，随着解限工作的不断落实，2025年二手车交易量有望实现同2020年相比翻倍增长。
限迁的逐步松绑，二手车异地交易需求陆续得到满足。仅2020年，全国二手车转籍总量为393.8万台，转籍比例占全部交易台次的27.46%；12月，创下了28.9%的年内新高。部分二手车商则表示，今年2月的综合转籍率或将达到30%左右，亦高于去年同期14.86%，达到2019年同期水平。
回归“限迁”的本质，是国家为治理大气污染所做出的必要“牺牲”。此次全面“解限”，同样应以环保作为前提； “大气污染重点防治区域”的“解限”秉持谨慎的态度，又体现了对解限的合理化制约。
2021年解限政策的出台，同样给与了擅长重资产经营模式的整车企业、授权经销商极大的入局空间，二手车交易依旧可观的利润或可填补逐年递减的新车交易利润。通过在流通派生出的整备业务、保险经济业务、出行业务等，实现上述关联企业车后业务的增收；而二手车流通业务还能增加与车主的接触频次，实现销售与营销可能。
毕竟，让二手车“流动”到人，才是旧车的“又一个春天”。（来源：汽车之家）
传祺EMPOW55，家轿里的另类，跑车界的“COACH”#广汽传祺#
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
卫士不单单是一款车，更是路虎品牌的“精神图腾”！
每一个汽车品牌都有一款特别的车型用来作为代表品牌的理念、精神，或许并不是每一个人都会喜欢这样的车型，但不可否认的是，如果喜欢这个品牌那么肯定知道或者了解这款车型对于该品牌的意义。这正如路虎卫士一样，路虎卫士代表了路虎品牌的理念、精神。
路虎卫士一度被称为“越野的王”，但如今路虎卫士重新归来，全新面貌的全新路虎卫士还能继续成为路虎品牌理念、精神的代表，还能被称为“越野的王”吗？
专注越野72年的自信。路虎卫士的前身是1948年推出的Series I车型，之后又历经 Series II、Series III两代车型，直到1990年开始用“卫士”命名。在这期间，路虎卫士累计销量超过200万辆，这充分证明了消费者对卫士的肯定。
2020年不仅充满了挑战，而且也是硬派越野车之年。随着全新路虎卫士于今年7月在国内推出，9月份搭载2.0T发动机的奔驰G 350也正式入华。路虎卫士与奔驰G作为纯粹的越野车历史底蕴深厚，并称越野界的活化石。
在动力方面，卫士搭载的3.0升双增压（机械增压+涡轮增压）汽油发动机，最大马力和最大扭矩分别为400Ps和500Nm，而奔驰G 350仅搭载了2.0T涡轮增压汽油发动机，最大马力和最大扭矩仅为258Ps和370Nm。虽然动力较卫士差了许多，但是奔驰G入门版的售价却高出了65万元。除此之外，全铝车身，全地形反馈适应系统以及卓越的车身几何，让全新路虎卫士在此细分市场并无直接的对手。在本次广州车展，全新路虎卫士90亚洲首秀，更进一步强化了卫士家族的竞争力。
从上世纪九十年代，路虎推出Land Rover 90/110/127并冠以卫士（Defender）的名字开始，直至2016年，卫士的外观几乎没什么变化。它成了标志、成了情怀、成了经典，更成了几代人的共同记忆。很显然，老卫士属于市面上极少数在多次的改款中保持造型设计始终不变的经典车型。当我们看到这些经典车型在改款过程中大都“畏首畏尾”地成为了“保守派”的时候，卫士却像它所承载的越野精神一样——勇敢的突破了一切束缚。
原本，卫士在我们心中是那种绅士大叔的大玩具，硬核到不接受任何质疑。而全新路虎卫士通过高辨识度的车身比例和造型，继承了原有的强悍、简约与自信的气质，“Barrel Side”桶形腰线、悬浮车顶、平直的车尾（被形象地命名为山脊型车尾），一切都很“卫士”，但你却欣喜的发现从头到尾没有一处在刻意的模范。
更让人惊喜的是，全新路虎卫士居然能很好的平衡经典与潮流，让它们成为一个统一体。110车型长度超过五米，宽度超过两米，虽然身形硕大，但圆润的拐角处理让它更有亲和力，不是一味的锋芒毕露，而短轴版的90车型甚至还有点可爱的感觉，这是以往的卫士所不具备在的。整合式车身带来的卓越公路驾驶舒适性，以及丰富颜色搭配、丰富的功能性配置，让全新路虎卫士更能满足当下的个性化都市座驾的需求。独特的气质让全新卫士依旧在街头巷尾拥有非常高的回头率，也让它有了成为都市“潮物”的潜质。
被车迷和媒体奉为一代传奇的老款卫士之所以停产多年就是因为在各方面已经无法适应现代的需求了。全新路虎卫士有如此巨大的改变也正是因为如此，之前刚发布的时候很多人诟病没了大梁不纯粹了，但当实际体验过后这样的质疑就没有了。我们现在需要的是一台适合城市使用环境，同时可以应对复杂路况的车型，而不是一台纯工具车和越野车。从之前第五代路虎发现的变化其实就能预见，我们可以依靠更先进的技术和更好的车身材料来传承出色的越野性能。全新路虎卫士上市不久就已经拿下了美国的年度SUV大奖，其舒适性和越野性能同样备受好评。新增的3D车身影像、全地形透视、自动泊车等功能大大提升了在城市里使用的便捷性，毕竟现在就连奔驰G、陆地巡洋舰、普拉多，甚至是牧马人都是城市使用时间超过去野的时间，能随时走出去也能让人很好的享受日常驾驶的愉悦才是大家所真正需要的。而铁汉柔情的全新路虎卫士完美的做到了这一点。
这一次广州车展，捷豹路虎邀请了遗忘俱乐部主唱刘忻来共同发布全新路虎卫士90。全新卫士90不仅越野性能强悍，同时时尚潮流，必将吸引年轻潮流人群的青睐。所以这一次，极具魅力和个性的遗忘俱乐部主唱刘忻也受邀来共同发布全新路虎卫士90，并成为在发布会上，捷豹路虎全新Lady First品牌体验项目首位特邀体验官。因为她对音乐的执着，表达自我主张、活出人生精彩的态度，与捷豹和路虎的品牌精神深度契合，也和路虎卫士所代表的客户群体不谋而合。刘忻还携乐队倾情献唱，与全新路虎卫士90共同演绎个性摇滚魅力。
在路虎品牌发展的过程中，伊丽莎白二世女王成为了一名忠粉。她与路虎的缘分始于1948年。当时女王的父亲乔治六世收到了第100台路虎作为礼物。1953年加冕后，这台经过特殊改装的路虎State Review巡礼车陪伴着女王走遍了当时大英帝国的各个领地，半年内的行程达到7.1万公里。路虎与捷豹共同成为仅有同时获得伊丽莎白二世女王、菲利普亲王和查尔斯王子认证和使用的汽车品牌。
作为路虎品牌最为嫡系的车型，全新路虎卫士把全面的功能性和豪华质感合二为一。除了强悍的越野能力之外，全新路虎卫士将经典设计元素与最新设计潮流非常好地整合在一起，打造出独一无二的潮流Icon。尤其是内饰设计，镁合金双横梁结构仪表台设计粗犷中透露着细腻，有着浓浓的工业风。镁合金的结构不但手感超赞，而且也充分照顾到了各种功能的兼容。这种大胆的设计手法既需要大开脑洞、又需要高超的工艺水平，可谓独树一帜。
要赢得皇室的青睐，这件事并不简单，核心在于如何让强大的性能发挥于无形，征服山岳之际仍是西装笔挺，谈笑风生之间已越重重险境——这也是路虎品牌多年来始终的坚持。例如全新路虎卫士上装备的第二代智能全地形反馈适应系统，共有9种模式，可以适应任何复杂的路况。你只需把握好方向，剩下的都交给全新路虎卫士来完成就好了。全新路虎卫士的公路行驶质感也大大提升，NVH方面的表现相当棒，完全可以和家族旗舰揽胜相媲美。
坐看庭前花开花落、笑看天边云卷云舒。其实这样的人生境界并不仅仅只属于女王，同样属于正在攀向人生巅峰的你。在这个过程中，或许全新卫士能够成为你的最佳CP。
1948年，当莫里斯·威尔克斯在英国红码头湾沙滩上勾勒出首辆路虎汽车的轮廓时，不仅创造出了卫士的前身Series I车型，更是翻开了路虎品牌历史故事的第一页。70余年以来，之所以卫士被誉为路虎品牌的“精神图腾”，一方面在于它几经改款换代却一直传承下来的经典造型和硬核越野实力，另一方面也是其开创路虎品牌历史的功勋写照。
时间来到2020年，全新路虎卫士同样继承了这种“精神图腾”，虽然时光赋予了它崭新的外貌和内在，但同样保留了卫士车型未曾改变的硬核基因——无论是内圆外方的极地虎眼式设计、从Series II便开始采用的“barrel side”桶形腰线造型、车尾雄壮的山脊式造型，还是源自前辈车型的斜角车顶曲面结构和阿尔卑斯之光侧顶窗，这些经典设计元素在全新路虎卫士身上既有着创新性的演绎，同时也在向所有人宣告：我，还是那台一眼就能辨认出的卫士。从全新路虎卫士110推出到现在，它的订单量已经超过5,000台。
同样没有改变的，是卫士车型一直坚持到今天的冒险精神。从Series I车型开始，每一代卫士都是为了冒险精神和探索发现的勇气而生，为那些胆识过人、渴望实现人生理想的新生代而生，更是为了征服全地形而生。
全新路虎卫士配备的第二代智能全地形反馈适应系统拥有8种地形及驾驶模式（自动模式、舒适驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞地面/车辙地模式、沙地模式、岩石爬行模式、节能模式）和1种涉水模式。其中高智能化的自动模式可通过传感器来判断车辆当下所行驶的路况，自动选择最佳的地形驾驶模式并设定车辆功能，让越野过程变得更加轻松有趣；而首次搭载于路虎车型的涉水模式不仅在涉水过程中可自动延迟油门响应、调整驾驶高度、切换空调至内循环模式和锁定动力传动系统，更是能在车辆驶离深水区域后，自动对制动器进行清洁和干燥，快速恢复制动性能。
全新路虎卫士还是首款搭载路虎全地形管家的路虎车型，包括动力总成、转向系统、差速器和牵引力控制系统都可以根据用户自己喜好进行预设调节。ATPC全地形进程控制系统则让驾驶者在越野时可以在0-30公里/小时的低速范围内设定固定速度前进，此时系统将接管油门和刹车，驾驶者只需专注在路线的选择即可，越野过程也变得更加容易。
不仅如此，路虎家族的越野“黑科技”在全新路虎卫士身上一样不少，包括智能全时四驱、360°全地形透视技术、可视化高级拖车辅助技术、涉水感应系统等等，这些最新科技的加身让全新路虎卫士在征服全地形的路途上具备更智能化和数字化的越野能力，今后的越野征途也越来越像打手机、玩游戏一般简单易控。时代虽然变了，越野装备和技术也日新月异，但卫士那颗“征服一切”的初心却始终如一。
作为一家专注豪华全地形SUV领域超过70年的品牌，全新路虎卫士的引入，应该说对于路虎品牌来说意义非凡，全新路虎卫士系列车型的推出不仅宣告着路虎并未放弃最能凸显其品牌基因的硬核越野车型，同时，还让我们看到了路虎对于未来豪华硬派越野SUV发展方向的思考。得益于汽车科技的高速发展，众多电子辅助系统的加持让全新路虎卫士不再受车身结构的束缚，很好的兼顾了越野与日常舒适性。更重要的是，此次全新卫士两个版本车型的正式推出，也标志着路虎品牌完成了包括揽胜、发现以及卫士三大系列全地形SUV产品矩阵的布局。
反观中国车市，SUV细分市场依然热度不减，用户消费升级的趋势依然存在，这无疑对于路虎品牌来说存在着很大机遇，相信路虎可以凭借三大系列产品的升级与体验，能够近一步赢得中国消费者的青睐，未来可期！
2020年是捷豹路虎进入中国的十周年。十年间，捷豹路虎秉持“客户至上”的核心经营理念，不断地深耕发展，以“在中国、为世界”的战略布局，将中国建设为捷豹路虎全球的全方位基地。捷豹路虎坚持以产品及创新技术满足中国消费需求，同时夯实在华建设研发能力，赋能“本地需求全球化”。今年，捷豹路虎凭借多款重要车型的推出和营销方式的不断创新，赢得更多消费者信赖，保持着稳健的发展势头。
从纯机械的越野机器到如今高智能化全能车型，路虎卫士从1948年诞生到如今，其所展现出来的是并不只是一款高性能越野车型，而是路虎品牌一路走来的变化和发展。正如开头所说，路虎卫士是路虎品牌的理念、精神代表，同时也代表着勇敢的突破一切束缚的越野精神。如今全新面貌的全新路虎卫士显得更加的全能，不仅保有“越野之王”的血统，也能适应城市用车的需求。
每一个汽车品牌都有一款特别的车型用来作为代表品牌的理念、精神，或许并不是每一个人都会喜欢这样的车型，但不可否认的是，如果喜欢这个品牌那么肯定知道或者了解这款车型对于该品牌的意义。这正如路虎卫士一样，路虎卫士代表了路虎品牌的理念、精神。
路虎卫士一度被称为“越野的王”，但如今路虎卫士重新归来，全新面貌的全新路虎卫士还能继续成为路虎品牌理念、精神的代表，还能被称为“越野的王”吗？
专注越野72年的自信。路虎卫士的前身是1948年推出的Series I车型，之后又历经 Series II、Series III两代车型，直到1990年开始用“卫士”命名。在这期间，路虎卫士累计销量超过200万辆，这充分证明了消费者对卫士的肯定。
2020年不仅充满了挑战，而且也是硬派越野车之年。随着全新路虎卫士于今年7月在国内推出，9月份搭载2.0T发动机的奔驰G 350也正式入华。路虎卫士与奔驰G作为纯粹的越野车历史底蕴深厚，并称越野界的活化石。
在动力方面，卫士搭载的3.0升双增压（机械增压+涡轮增压）汽油发动机，最大马力和最大扭矩分别为400Ps和500Nm，而奔驰G 350仅搭载了2.0T涡轮增压汽油发动机，最大马力和最大扭矩仅为258Ps和370Nm。虽然动力较卫士差了许多，但是奔驰G入门版的售价却高出了65万元。除此之外，全铝车身，全地形反馈适应系统以及卓越的车身几何，让全新路虎卫士在此细分市场并无直接的对手。在本次广州车展，全新路虎卫士90亚洲首秀，更进一步强化了卫士家族的竞争力。
从上世纪九十年代，路虎推出Land Rover 90/110/127并冠以卫士（Defender）的名字开始，直至2016年，卫士的外观几乎没什么变化。它成了标志、成了情怀、成了经典，更成了几代人的共同记忆。很显然，老卫士属于市面上极少数在多次的改款中保持造型设计始终不变的经典车型。当我们看到这些经典车型在改款过程中大都“畏首畏尾”地成为了“保守派”的时候，卫士却像它所承载的越野精神一样——勇敢的突破了一切束缚。
原本，卫士在我们心中是那种绅士大叔的大玩具，硬核到不接受任何质疑。而全新路虎卫士通过高辨识度的车身比例和造型，继承了原有的强悍、简约与自信的气质，“Barrel Side”桶形腰线、悬浮车顶、平直的车尾（被形象地命名为山脊型车尾），一切都很“卫士”，但你却欣喜的发现从头到尾没有一处在刻意的模范。
更让人惊喜的是，全新路虎卫士居然能很好的平衡经典与潮流，让它们成为一个统一体。110车型长度超过五米，宽度超过两米，虽然身形硕大，但圆润的拐角处理让它更有亲和力，不是一味的锋芒毕露，而短轴版的90车型甚至还有点可爱的感觉，这是以往的卫士所不具备在的。整合式车身带来的卓越公路驾驶舒适性，以及丰富颜色搭配、丰富的功能性配置，让全新路虎卫士更能满足当下的个性化都市座驾的需求。独特的气质让全新卫士依旧在街头巷尾拥有非常高的回头率，也让它有了成为都市“潮物”的潜质。
被车迷和媒体奉为一代传奇的老款卫士之所以停产多年就是因为在各方面已经无法适应现代的需求了。全新路虎卫士有如此巨大的改变也正是因为如此，之前刚发布的时候很多人诟病没了大梁不纯粹了，但当实际体验过后这样的质疑就没有了。我们现在需要的是一台适合城市使用环境，同时可以应对复杂路况的车型，而不是一台纯工具车和越野车。从之前第五代路虎发现的变化其实就能预见，我们可以依靠更先进的技术和更好的车身材料来传承出色的越野性能。全新路虎卫士上市不久就已经拿下了美国的年度SUV大奖，其舒适性和越野性能同样备受好评。新增的3D车身影像、全地形透视、自动泊车等功能大大提升了在城市里使用的便捷性，毕竟现在就连奔驰G、陆地巡洋舰、普拉多，甚至是牧马人都是城市使用时间超过去野的时间，能随时走出去也能让人很好的享受日常驾驶的愉悦才是大家所真正需要的。而铁汉柔情的全新路虎卫士完美的做到了这一点。
这一次广州车展，捷豹路虎邀请了遗忘俱乐部主唱刘忻来共同发布全新路虎卫士90。全新卫士90不仅越野性能强悍，同时时尚潮流，必将吸引年轻潮流人群的青睐。所以这一次，极具魅力和个性的遗忘俱乐部主唱刘忻也受邀来共同发布全新路虎卫士90，并成为在发布会上，捷豹路虎全新Lady First品牌体验项目首位特邀体验官。因为她对音乐的执着，表达自我主张、活出人生精彩的态度，与捷豹和路虎的品牌精神深度契合，也和路虎卫士所代表的客户群体不谋而合。刘忻还携乐队倾情献唱，与全新路虎卫士90共同演绎个性摇滚魅力。
在路虎品牌发展的过程中，伊丽莎白二世女王成为了一名忠粉。她与路虎的缘分始于1948年。当时女王的父亲乔治六世收到了第100台路虎作为礼物。1953年加冕后，这台经过特殊改装的路虎State Review巡礼车陪伴着女王走遍了当时大英帝国的各个领地，半年内的行程达到7.1万公里。路虎与捷豹共同成为仅有同时获得伊丽莎白二世女王、菲利普亲王和查尔斯王子认证和使用的汽车品牌。
作为路虎品牌最为嫡系的车型，全新路虎卫士把全面的功能性和豪华质感合二为一。除了强悍的越野能力之外，全新路虎卫士将经典设计元素与最新设计潮流非常好地整合在一起，打造出独一无二的潮流Icon。尤其是内饰设计，镁合金双横梁结构仪表台设计粗犷中透露着细腻，有着浓浓的工业风。镁合金的结构不但手感超赞，而且也充分照顾到了各种功能的兼容。这种大胆的设计手法既需要大开脑洞、又需要高超的工艺水平，可谓独树一帜。
要赢得皇室的青睐，这件事并不简单，核心在于如何让强大的性能发挥于无形，征服山岳之际仍是西装笔挺，谈笑风生之间已越重重险境——这也是路虎品牌多年来始终的坚持。例如全新路虎卫士上装备的第二代智能全地形反馈适应系统，共有9种模式，可以适应任何复杂的路况。你只需把握好方向，剩下的都交给全新路虎卫士来完成就好了。全新路虎卫士的公路行驶质感也大大提升，NVH方面的表现相当棒，完全可以和家族旗舰揽胜相媲美。
坐看庭前花开花落、笑看天边云卷云舒。其实这样的人生境界并不仅仅只属于女王，同样属于正在攀向人生巅峰的你。在这个过程中，或许全新卫士能够成为你的最佳CP。
1948年，当莫里斯·威尔克斯在英国红码头湾沙滩上勾勒出首辆路虎汽车的轮廓时，不仅创造出了卫士的前身Series I车型，更是翻开了路虎品牌历史故事的第一页。70余年以来，之所以卫士被誉为路虎品牌的“精神图腾”，一方面在于它几经改款换代却一直传承下来的经典造型和硬核越野实力，另一方面也是其开创路虎品牌历史的功勋写照。
时间来到2020年，全新路虎卫士同样继承了这种“精神图腾”，虽然时光赋予了它崭新的外貌和内在，但同样保留了卫士车型未曾改变的硬核基因——无论是内圆外方的极地虎眼式设计、从Series II便开始采用的“barrel side”桶形腰线造型、车尾雄壮的山脊式造型，还是源自前辈车型的斜角车顶曲面结构和阿尔卑斯之光侧顶窗，这些经典设计元素在全新路虎卫士身上既有着创新性的演绎，同时也在向所有人宣告：我，还是那台一眼就能辨认出的卫士。从全新路虎卫士110推出到现在，它的订单量已经超过5,000台。
同样没有改变的，是卫士车型一直坚持到今天的冒险精神。从Series I车型开始，每一代卫士都是为了冒险精神和探索发现的勇气而生，为那些胆识过人、渴望实现人生理想的新生代而生，更是为了征服全地形而生。
全新路虎卫士配备的第二代智能全地形反馈适应系统拥有8种地形及驾驶模式（自动模式、舒适驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞地面/车辙地模式、沙地模式、岩石爬行模式、节能模式）和1种涉水模式。其中高智能化的自动模式可通过传感器来判断车辆当下所行驶的路况，自动选择最佳的地形驾驶模式并设定车辆功能，让越野过程变得更加轻松有趣；而首次搭载于路虎车型的涉水模式不仅在涉水过程中可自动延迟油门响应、调整驾驶高度、切换空调至内循环模式和锁定动力传动系统，更是能在车辆驶离深水区域后，自动对制动器进行清洁和干燥，快速恢复制动性能。
全新路虎卫士还是首款搭载路虎全地形管家的路虎车型，包括动力总成、转向系统、差速器和牵引力控制系统都可以根据用户自己喜好进行预设调节。ATPC全地形进程控制系统则让驾驶者在越野时可以在0-30公里/小时的低速范围内设定固定速度前进，此时系统将接管油门和刹车，驾驶者只需专注在路线的选择即可，越野过程也变得更加容易。
不仅如此，路虎家族的越野“黑科技”在全新路虎卫士身上一样不少，包括智能全时四驱、360°全地形透视技术、可视化高级拖车辅助技术、涉水感应系统等等，这些最新科技的加身让全新路虎卫士在征服全地形的路途上具备更智能化和数字化的越野能力，今后的越野征途也越来越像打手机、玩游戏一般简单易控。时代虽然变了，越野装备和技术也日新月异，但卫士那颗“征服一切”的初心却始终如一。
作为一家专注豪华全地形SUV领域超过70年的品牌，全新路虎卫士的引入，应该说对于路虎品牌来说意义非凡，全新路虎卫士系列车型的推出不仅宣告着路虎并未放弃最能凸显其品牌基因的硬核越野车型，同时，还让我们看到了路虎对于未来豪华硬派越野SUV发展方向的思考。得益于汽车科技的高速发展，众多电子辅助系统的加持让全新路虎卫士不再受车身结构的束缚，很好的兼顾了越野与日常舒适性。更重要的是，此次全新卫士两个版本车型的正式推出，也标志着路虎品牌完成了包括揽胜、发现以及卫士三大系列全地形SUV产品矩阵的布局。
反观中国车市，SUV细分市场依然热度不减，用户消费升级的趋势依然存在，这无疑对于路虎品牌来说存在着很大机遇，相信路虎可以凭借三大系列产品的升级与体验，能够近一步赢得中国消费者的青睐，未来可期！
2020年是捷豹路虎进入中国的十周年。十年间，捷豹路虎秉持“客户至上”的核心经营理念，不断地深耕发展，以“在中国、为世界”的战略布局，将中国建设为捷豹路虎全球的全方位基地。捷豹路虎坚持以产品及创新技术满足中国消费需求，同时夯实在华建设研发能力，赋能“本地需求全球化”。今年，捷豹路虎凭借多款重要车型的推出和营销方式的不断创新，赢得更多消费者信赖，保持着稳健的发展势头。
从纯机械的越野机器到如今高智能化全能车型，路虎卫士从1948年诞生到如今，其所展现出来的是并不只是一款高性能越野车型，而是路虎品牌一路走来的变化和发展。正如开头所说，路虎卫士是路虎品牌的理念、精神代表，同时也代表着勇敢的突破一切束缚的越野精神。如今全新面貌的全新路虎卫士显得更加的全能，不仅保有“越野之王”的血统，也能适应城市用车的需求。
✋热门推荐