大众集团采用新平台化战略助力转型 2021年欲交付100万辆电动车
大众集团正在加速转型。
在电池日公布未来十年电池计划之后，大众集团在3月16日的年度媒体沟通会上表示，为了在电动化和全面互联的时代成为领先的个人出行供应商，大众将系统性地强化其已成功的平台化战略。
推出全新平台化战略 推动转型
一直以来，大众集团都是汽车平台领域的领先企业，基于其MQB和MLB平台的车型已经拥有数百万的用户，而此次该集团计划将平台化战略提高至新水平，并进行相应地调整以提高未来的核心竞争力。未来，集团所有品牌的车辆和服务将基于高度标准化的技术基础。
图片来源：大众集团
根据大众集团的解释，全新的平台技术路线包括四个要素：硬件、软件、电池和充电以及移动出行服务。通过在上述四大领域采取有效的措施，大众集团希望能够降低复杂性，充分利用规模效应，在各品牌之间实现协同，进而加快集团的转型。
就目前而言，大众的MEB平台已经是行业最强大的纯电动平台之一。在全球范围内，基于该平台的车型目前正在扩大生产。到2022年，整个集团将有27款基于MEB的车型，包括大众ID.3和ID.4、Cupra Born、斯柯达Enyaq和奥迪Q4 e-tron车型。
此外，该集团最早将于明年推出基于高级电动平台PPE打造的车型，很可能是保时捷Macan的电动版本。该平台由奥迪和保时捷共同研发，可使车辆加速更快、续航里程更高、充电时间更短。
值得一提的是，大众集团希望2025前年开发可扩展系统平台（Scalable Systems Platform，或SSP）。该平台是下一代纯电动、全数字化和高度可扩展的汽车平台，由大众旗下Trinity项目研发，但是该平台的硬件将依然依靠现在的MEB和PPE平台。Artemis项目的首款车型将基于该平台打造，预计将于2024年或2025年上市。SSP最终将取代当前的MEB和PPE平台，试用于大众集团所有品牌和细分市场的车型。
在车载互联和软件方面，大众汽车的目标是在未来几年实现所有品牌的协同效应。未来，大众集团旗下所有车型将基于由Car.Software-Org.打造的VW.OS操作系统。该操作系统的1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。到那时，大众集团自主研发的汽车软件占比将从目前的10%上升到60%。
此外，大众汽车还在推行电池和充电的平台化战略。据大众汽车集团官方透露，其计划从2023年开始采用植入了智能化技术的标准电芯，至2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。而标准化电芯在量产车型中的成本将降低30%，在入门级车型中降低至此前一半。为了确保电池的供应，大众集团在3月15日的电池日上表示，大众汽车集团仅欧洲，将在2030年前与合作伙伴一起建成6座40GWh年产能的动力电池工厂，实现每年度总产能达240GWh。该集团还在欧洲、中国和美国推动公共快速充电网络的扩张。
新平台化战略的第四个元素是移动出行服务和其他服务，其中包括MOIA、WeShare和大众汽车金融的便捷订阅服务。随着服务产品的发展，大众汽车正在获取系统专业知识，如有必要，可以与合作伙伴共同研发。
2021年电动车销量为100万辆 自动驾驶转型或为最大挑战
转型并不是一蹴而就的。根据大众集团的说法，从“旧汽车（old auto）”到“新汽车（new auto）”需要耗时两个产品生命周期，届时利润源将从传统燃油汽车过渡至新能源，最终再到软件。
所谓的“新汽车”包括向电驱动和软件驱动的转变。大众集团预计，2030年，集团总销量中有一半将是纯电动汽车，而在欧洲市场，将有60%的销量来自纯电动汽车；到2035年，售出的绝大部分汽车将是电动汽车，而其中40%车辆可以自动驾驶。
图片来源：大众集团
根据大众集团公布的销量数据，2020年大众汽车集团共向全球客户交付920万辆汽车，其中包含23.16万辆纯电动车及19.05万辆插电式混合动力汽车，合计新能源共销售了42.21万辆，增长超过两倍。2021年，大众集团的电动车销量目标则是更为激进。
在今年1月份发布的Leading the Transformation报告中，大众集团预测今年纯电动车型的销量将占集团总销量的6%-8%。如果按照集团1000万辆的年销量计算，大众集团今年的纯电动汽车的销量为60-80万辆。而根据大众集团在3月16日发布的新闻稿，该集团计划今年交付100万辆电动汽车。
此外，该集团的目标是最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。为此，该公司计划在未来五年内投资约460亿欧元用于电动出行和混合动力车。
鉴于各地区在首选能源和监管法规的差异，大众汽车集团并未承诺设定燃油发动机技术的终止日期。因为向“新汽车”的转变，需要以销售高效的内燃机车型为基础。总的来看，大众集团将优化其内燃机汽车业务，减少内燃机车型数量，改善定价，降低固定支出，进而提高利润率，最后为向“新汽车”的转变提供资金。
相较于电动汽车，大众集团认为最大的挑战可能来自于向自动驾驶的过渡。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，这必将是一个巨大的飞跃，集团未来的成功——甚至可能是生存——将取决于其未来10年内提供自动驾驶的能力。
图片来源：大众集团
大众集团CarSoftware.Organisation成立于2020年，并且日益壮大，将负责研发大众集团全新的软件栈。该机构的目标是拥有1万名员工，成为仅次于SAP的欧洲第二大软件公司。为了获得必要的技能，大众集团目前正在集合来自15个公司的软件能力，未来或有更多公司加入。Car.Software-Org.也在为自动驾驶、基于数据的商业模式和全新移动出行服务开发技术基础。
从大众目前的驾驶员辅助系统开始，该集团将开发最高L4级的自动驾驶功能。除了为私人汽车提供自动驾驶功能之外，大众集团还与ARGO AI一起寻求另一种自动驾驶应用：用于移动出行服务的无人驾驶汽车。目前，该集团正在整合ARGO自动驾驶系统、自动驾驶版ID. Buzz和MOIA，以提供综合性移动出行服务。据悉，自动驾驶版ID. Buzz今年将开始运营，2025年之前无人驾驶系统将全面运营。
大众集团正在加速转型。
在电池日公布未来十年电池计划之后，大众集团在3月16日的年度媒体沟通会上表示，为了在电动化和全面互联的时代成为领先的个人出行供应商，大众将系统性地强化其已成功的平台化战略。
推出全新平台化战略 推动转型
一直以来，大众集团都是汽车平台领域的领先企业，基于其MQB和MLB平台的车型已经拥有数百万的用户，而此次该集团计划将平台化战略提高至新水平，并进行相应地调整以提高未来的核心竞争力。未来，集团所有品牌的车辆和服务将基于高度标准化的技术基础。
图片来源：大众集团
根据大众集团的解释，全新的平台技术路线包括四个要素：硬件、软件、电池和充电以及移动出行服务。通过在上述四大领域采取有效的措施，大众集团希望能够降低复杂性，充分利用规模效应，在各品牌之间实现协同，进而加快集团的转型。
就目前而言，大众的MEB平台已经是行业最强大的纯电动平台之一。在全球范围内，基于该平台的车型目前正在扩大生产。到2022年，整个集团将有27款基于MEB的车型，包括大众ID.3和ID.4、Cupra Born、斯柯达Enyaq和奥迪Q4 e-tron车型。
此外，该集团最早将于明年推出基于高级电动平台PPE打造的车型，很可能是保时捷Macan的电动版本。该平台由奥迪和保时捷共同研发，可使车辆加速更快、续航里程更高、充电时间更短。
值得一提的是，大众集团希望2025前年开发可扩展系统平台（Scalable Systems Platform，或SSP）。该平台是下一代纯电动、全数字化和高度可扩展的汽车平台，由大众旗下Trinity项目研发，但是该平台的硬件将依然依靠现在的MEB和PPE平台。Artemis项目的首款车型将基于该平台打造，预计将于2024年或2025年上市。SSP最终将取代当前的MEB和PPE平台，试用于大众集团所有品牌和细分市场的车型。
在车载互联和软件方面，大众汽车的目标是在未来几年实现所有品牌的协同效应。未来，大众集团旗下所有车型将基于由Car.Software-Org.打造的VW.OS操作系统。该操作系统的1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。到那时，大众集团自主研发的汽车软件占比将从目前的10%上升到60%。
此外，大众汽车还在推行电池和充电的平台化战略。据大众汽车集团官方透露，其计划从2023年开始采用植入了智能化技术的标准电芯，至2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。而标准化电芯在量产车型中的成本将降低30%，在入门级车型中降低至此前一半。为了确保电池的供应，大众集团在3月15日的电池日上表示，大众汽车集团仅欧洲，将在2030年前与合作伙伴一起建成6座40GWh年产能的动力电池工厂，实现每年度总产能达240GWh。该集团还在欧洲、中国和美国推动公共快速充电网络的扩张。
新平台化战略的第四个元素是移动出行服务和其他服务，其中包括MOIA、WeShare和大众汽车金融的便捷订阅服务。随着服务产品的发展，大众汽车正在获取系统专业知识，如有必要，可以与合作伙伴共同研发。
2021年电动车销量为100万辆 自动驾驶转型或为最大挑战
转型并不是一蹴而就的。根据大众集团的说法，从“旧汽车（old auto）”到“新汽车（new auto）”需要耗时两个产品生命周期，届时利润源将从传统燃油汽车过渡至新能源，最终再到软件。
所谓的“新汽车”包括向电驱动和软件驱动的转变。大众集团预计，2030年，集团总销量中有一半将是纯电动汽车，而在欧洲市场，将有60%的销量来自纯电动汽车；到2035年，售出的绝大部分汽车将是电动汽车，而其中40%车辆可以自动驾驶。
图片来源：大众集团
根据大众集团公布的销量数据，2020年大众汽车集团共向全球客户交付920万辆汽车，其中包含23.16万辆纯电动车及19.05万辆插电式混合动力汽车，合计新能源共销售了42.21万辆，增长超过两倍。2021年，大众集团的电动车销量目标则是更为激进。
在今年1月份发布的Leading the Transformation报告中，大众集团预测今年纯电动车型的销量将占集团总销量的6%-8%。如果按照集团1000万辆的年销量计算，大众集团今年的纯电动汽车的销量为60-80万辆。而根据大众集团在3月16日发布的新闻稿，该集团计划今年交付100万辆电动汽车。
此外，该集团的目标是最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。为此，该公司计划在未来五年内投资约460亿欧元用于电动出行和混合动力车。
鉴于各地区在首选能源和监管法规的差异，大众汽车集团并未承诺设定燃油发动机技术的终止日期。因为向“新汽车”的转变，需要以销售高效的内燃机车型为基础。总的来看，大众集团将优化其内燃机汽车业务，减少内燃机车型数量，改善定价，降低固定支出，进而提高利润率，最后为向“新汽车”的转变提供资金。
相较于电动汽车，大众集团认为最大的挑战可能来自于向自动驾驶的过渡。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，这必将是一个巨大的飞跃，集团未来的成功——甚至可能是生存——将取决于其未来10年内提供自动驾驶的能力。
图片来源：大众集团
大众集团CarSoftware.Organisation成立于2020年，并且日益壮大，将负责研发大众集团全新的软件栈。该机构的目标是拥有1万名员工，成为仅次于SAP的欧洲第二大软件公司。为了获得必要的技能，大众集团目前正在集合来自15个公司的软件能力，未来或有更多公司加入。Car.Software-Org.也在为自动驾驶、基于数据的商业模式和全新移动出行服务开发技术基础。
从大众目前的驾驶员辅助系统开始，该集团将开发最高L4级的自动驾驶功能。除了为私人汽车提供自动驾驶功能之外，大众集团还与ARGO AI一起寻求另一种自动驾驶应用：用于移动出行服务的无人驾驶汽车。目前，该集团正在整合ARGO自动驾驶系统、自动驾驶版ID. Buzz和MOIA，以提供综合性移动出行服务。据悉，自动驾驶版ID. Buzz今年将开始运营，2025年之前无人驾驶系统将全面运营。
【我国机场破产第一家：三亚凤凰机场】
2021年2月10日，海南省高院认为，因凤凰机场不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力，符合重整受理条件。
因此，当日海南省高级人民法院裁定：受理债权人对三亚凤凰机场提出的破产重整申请，并指定海航集团清算组担任管理人。
自此，三亚凤凰机场成为我国有史以来第一家破产重整的机场。
根据海南省高院发布的（221）琼破44-64 号公告，相关债权人应于2021 年3 月31 日前向管理人申报债权。
三亚凤凰机场重整案第一次债权人会议将于2021年4 月13 日上午9:00 在最高人民法院全国企业破产重整案件信息网采取网络方式召开。
那么三亚凤凰缘何破产，能否重整成功，接下来翼哥为你作一一解读。
1. 凤凰机场的历史：为何成了海航的机场？
海航旗下几乎所有的企业都是一部复杂的股权变更史、股东更迭史。
1月28日，海航集团工作组组长顾刚向全体员工发出一封公开信，信中有这么一句话：
刚刚，还在海航大厦加班的清华同志给我发了三张照片，是我们全新的完整版的几家上市公司及集团公司的股权关系树状图，每一张都近三米。
她说：“组长，看清明上河图。”
海航股权的复杂可见一斑。
本来，三亚凤凰机场作为一家机场，股权关系本可简单清楚，就像国内绝大多数机场一样，有国资全资或控股。
所谓侯门一入深似海，既受海航管，就得按海航的规矩办。
三亚凤凰机场的股权也有点小复杂。
那么本属于地方政府控制下的三亚凤凰机场怎么就成了海航的了，这要从三亚凤凰机场历史说起。
1994年6月，三亚凤凰国际机场建成，7月1日，三亚凤凰国际机场正式通航。
直到2004年初，三亚凤凰机场一直为海南省属国资企业海南机场公司持股99%。
不过，那时的中国民航业还比较弱小，乘坐飞机的人也不多，到海南旅游的人更是少之又少。
1996年，三亚机场年旅客吞吐量仅26万人次，名列全国第44位。
三亚凤凰机场自1994年7月通航以来，由于经营管理混乱等原因，陷入连年亏损、资不抵债的困境，截至2002年5月底账面累计亏损达5.2亿元。
客观的说，那时候的海航还是一家不错的企业，虽然组建不过10年的时间，但已经逐渐成长为海南省的明星企业。
尤其是在2000年后兼并了长安航空、新华航空以及山西航空之后，一跃成为国内第四大航空集团。
2000年8月，海航集团受民航总局和海南省委托，控股经营海口美兰机场。
在海航的管理下，美兰机场还是经营得有声有色的。
尤其是在2002年11月18日，美兰机场在香港主板上市，更是让人对海航刮目相看。
2002年6月，海航集团旗下的海南美兰机场股份有限公司受海南省政府委托，对三亚凤凰机场进行运营管理。
海航接管凤凰机场后，通过实施资产整合、债务整合、股权整合、管理整合等一系列措施，已经发生明显变化，主要生产指标大幅增加，其中旅客吞吐量2002年首次突破100万人次；主、副业收入同步增长，2002年同比减亏1900多万元。
彼时的凤凰机场有些像如今的海航，由于过去的投资失误，凤凰机场遗留下大量法律纠纷，仅有资料可查的诉讼官司就有110多个，海航接管后处理案件60起，涉案标的19亿元。
2004年，海航集团完成对三亚凤凰国际机场的重组。
由此，海航集团取得三亚凤凰机场13.4亿元股权，占总股本67%；
海南机场公司持股6.4亿元，占总股本的32%；
海南华顺实业持股2000万元，占总股本的1%。
此后，经过多达11次的股权变更以及增资扩股，三亚凤凰机场总股本增至57.7亿元。
其中海航旗下的海航机场控股、海航机场集团分别持股56.33%、18.19%，合计持有74.52%。
平安基金旗下的平安大华汇通财富持股25.06%。
海南国资旗下的海南海宁经济持股0.35%；
国开行旗下的国开发展基金持股0.08%股权（482万下图有误）
三亚机场的股东及股权结构表图二
三亚凤凰机场复杂的股权结构图三
2. 凤凰机场的业绩：由优转差
海航接手后的三亚凤凰机场发展还是有着不少的可圈可点之处。
从机场发展来看，生产量一路上升。
2002年，凤凰机场旅客吞吐量149万人次。
2019 年，凤凰机场旅客吞吐量2016.37 万人次，货邮吞吐量9.98 万吨，航班起降架次12.48 万架次，分别排名全国第23 位、30 位和28 位。
2020年，受疫情冲击，各机场都出现了较大下滑，但凤凰机场表现出色，当年旅客吞吐量1541.2万人次，同比下降23.57%，在前20大机场中降幅仅高于重庆机场，排名第二。
由此，三亚凤凰机场也重新进入全国前20，排名18位。
从机场业绩来看，出现由优转差的反转。
在海航的管理下，三亚凤凰机场的业绩还是呈现一路走高的趋势。
到2017年，三亚凤凰机场的业绩达到了顶峰。
这一年，三亚凤凰机场营收13.95亿元，利润总额为6.23亿元，税前利润率高达44.7%，从全国所有机场来看，恐怕只有一个上海机场盈利能力超过三亚凤凰机场了。
所谓物极必反，随着2018年海航开始陷入债务危机后，三亚凤凰机场也不可避免的受到拖累。
加上三亚凤凰机场三期扩建工程于2019年完工，财务费用大幅上升。
2018、2019年财务费用分别高达6.78亿元、8.22亿元。
2018年，营收14.11亿元，利润总额2.77亿元。
2019年，营收14.02亿元，利润总额-2.76亿元。
2020年受疫情冲击，前三季度，营收7.8亿元，利润总额-3.78亿元。
三亚机场从昔日的现金牛一下子成了亏损企业，让人不胜唏嘘。
（民航之翼）
#不止飞行##航空那些事儿[超话]##航空那些事儿##机场##三亚凤凰机场##三亚##海南##破产##三亚凤凰国际机场被裁定破产重整#
2021年2月10日，海南省高院认为，因凤凰机场不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力，符合重整受理条件。
因此，当日海南省高级人民法院裁定：受理债权人对三亚凤凰机场提出的破产重整申请，并指定海航集团清算组担任管理人。
自此，三亚凤凰机场成为我国有史以来第一家破产重整的机场。
根据海南省高院发布的（221）琼破44-64 号公告，相关债权人应于2021 年3 月31 日前向管理人申报债权。
三亚凤凰机场重整案第一次债权人会议将于2021年4 月13 日上午9:00 在最高人民法院全国企业破产重整案件信息网采取网络方式召开。
那么三亚凤凰缘何破产，能否重整成功，接下来翼哥为你作一一解读。
1. 凤凰机场的历史：为何成了海航的机场？
海航旗下几乎所有的企业都是一部复杂的股权变更史、股东更迭史。
1月28日，海航集团工作组组长顾刚向全体员工发出一封公开信，信中有这么一句话：
刚刚，还在海航大厦加班的清华同志给我发了三张照片，是我们全新的完整版的几家上市公司及集团公司的股权关系树状图，每一张都近三米。
她说：“组长，看清明上河图。”
海航股权的复杂可见一斑。
本来，三亚凤凰机场作为一家机场，股权关系本可简单清楚，就像国内绝大多数机场一样，有国资全资或控股。
所谓侯门一入深似海，既受海航管，就得按海航的规矩办。
三亚凤凰机场的股权也有点小复杂。
那么本属于地方政府控制下的三亚凤凰机场怎么就成了海航的了，这要从三亚凤凰机场历史说起。
1994年6月，三亚凤凰国际机场建成，7月1日，三亚凤凰国际机场正式通航。
直到2004年初，三亚凤凰机场一直为海南省属国资企业海南机场公司持股99%。
不过，那时的中国民航业还比较弱小，乘坐飞机的人也不多，到海南旅游的人更是少之又少。
1996年，三亚机场年旅客吞吐量仅26万人次，名列全国第44位。
三亚凤凰机场自1994年7月通航以来，由于经营管理混乱等原因，陷入连年亏损、资不抵债的困境，截至2002年5月底账面累计亏损达5.2亿元。
客观的说，那时候的海航还是一家不错的企业，虽然组建不过10年的时间，但已经逐渐成长为海南省的明星企业。
尤其是在2000年后兼并了长安航空、新华航空以及山西航空之后，一跃成为国内第四大航空集团。
2000年8月，海航集团受民航总局和海南省委托，控股经营海口美兰机场。
在海航的管理下，美兰机场还是经营得有声有色的。
尤其是在2002年11月18日，美兰机场在香港主板上市，更是让人对海航刮目相看。
2002年6月，海航集团旗下的海南美兰机场股份有限公司受海南省政府委托，对三亚凤凰机场进行运营管理。
海航接管凤凰机场后，通过实施资产整合、债务整合、股权整合、管理整合等一系列措施，已经发生明显变化，主要生产指标大幅增加，其中旅客吞吐量2002年首次突破100万人次；主、副业收入同步增长，2002年同比减亏1900多万元。
彼时的凤凰机场有些像如今的海航，由于过去的投资失误，凤凰机场遗留下大量法律纠纷，仅有资料可查的诉讼官司就有110多个，海航接管后处理案件60起，涉案标的19亿元。
2004年，海航集团完成对三亚凤凰国际机场的重组。
由此，海航集团取得三亚凤凰机场13.4亿元股权，占总股本67%；
海南机场公司持股6.4亿元，占总股本的32%；
海南华顺实业持股2000万元，占总股本的1%。
此后，经过多达11次的股权变更以及增资扩股，三亚凤凰机场总股本增至57.7亿元。
其中海航旗下的海航机场控股、海航机场集团分别持股56.33%、18.19%，合计持有74.52%。
平安基金旗下的平安大华汇通财富持股25.06%。
海南国资旗下的海南海宁经济持股0.35%；
国开行旗下的国开发展基金持股0.08%股权（482万下图有误）
三亚机场的股东及股权结构表图二
三亚凤凰机场复杂的股权结构图三
2. 凤凰机场的业绩：由优转差
海航接手后的三亚凤凰机场发展还是有着不少的可圈可点之处。
从机场发展来看，生产量一路上升。
2002年，凤凰机场旅客吞吐量149万人次。
2019 年，凤凰机场旅客吞吐量2016.37 万人次，货邮吞吐量9.98 万吨，航班起降架次12.48 万架次，分别排名全国第23 位、30 位和28 位。
2020年，受疫情冲击，各机场都出现了较大下滑，但凤凰机场表现出色，当年旅客吞吐量1541.2万人次，同比下降23.57%，在前20大机场中降幅仅高于重庆机场，排名第二。
由此，三亚凤凰机场也重新进入全国前20，排名18位。
从机场业绩来看，出现由优转差的反转。
在海航的管理下，三亚凤凰机场的业绩还是呈现一路走高的趋势。
到2017年，三亚凤凰机场的业绩达到了顶峰。
这一年，三亚凤凰机场营收13.95亿元，利润总额为6.23亿元，税前利润率高达44.7%，从全国所有机场来看，恐怕只有一个上海机场盈利能力超过三亚凤凰机场了。
所谓物极必反，随着2018年海航开始陷入债务危机后，三亚凤凰机场也不可避免的受到拖累。
加上三亚凤凰机场三期扩建工程于2019年完工，财务费用大幅上升。
2018、2019年财务费用分别高达6.78亿元、8.22亿元。
2018年，营收14.11亿元，利润总额2.77亿元。
2019年，营收14.02亿元，利润总额-2.76亿元。
2020年受疫情冲击，前三季度，营收7.8亿元，利润总额-3.78亿元。
三亚机场从昔日的现金牛一下子成了亏损企业，让人不胜唏嘘。
（民航之翼）
#不止飞行##航空那些事儿[超话]##航空那些事儿##机场##三亚凤凰机场##三亚##海南##破产##三亚凤凰国际机场被裁定破产重整#
四区同城一体化交通信号优化调控 曲靖中心城区交通出行更通畅
3月3日，曲靖市公安局交警支队科技信息化大队民警晏永廷、昆明理工大学智能交通中心陈昱光副主任、金成英副主任做客曲靖市广播电视台FM91.0曲靖交通广播《交管在线》栏目，三位嘉宾就曲靖市四区同城一体化交通信号优化调控，曲靖中心城区交通出行更通畅、什么是绿波带等方面的话题与听友们进行交流分享。
近年来，曲靖机动车保有量以年均7%以上的速度快速增长，中心城区交通拥堵问题日趋严重，直接影响广大人民群众的出行体验和工作生活，已成为制约经济社会发展的重要因素，成为摆在曲靖公安交管部门面前的艰巨任务。面对此艰巨任务，曲靖公安交管部门始终坚持“党政统筹、疏堵结合、长效治理、综合破解”的原则，对麒麟、沾益、马龙、经开区进行统一的交通管控优化，通过与第三方科研院校合作等途径不断优化调节曲靖市交通运行系统，给居民出行一个便捷安全的交通，力争使曲靖市交通系统有序、高效、通畅的运行。
主持人：麒麟城区交通拥堵的根源在哪儿？
曲靖市公安局交警支队科技信息化大队，副高级工程师晏永廷：
麒麟中心城区交通主要呈现为通勤交通和节假日交通，拥堵时段集中在上下班（学）以及放假前几天和收假前一天，除此之外基本没多大问题。其根源有：
一是交通供需矛盾突出，这是最主要的原因，当路口通行能力远不足路口交通需求时候，也就是平时所说的交通流过饱和，就会造成进口车道车辆排队过长进而导致交通拥堵。
二是路网密度和结构均不合理。当前中心城区路网密度低，没有形成长距离出行的快速路网系统，而且被高速公路、山川、河流分割，通达性不高。形成很多交通瓶颈，高峰时段无路可分流，长距离出行和短距离出行混在一起，降低了通行效率。
三是城市功能规划以及公共优质资源分布不合理，商业区、行政办公区、工业区混杂在一起，再加上优质的教育、医疗等公共资源过分集中，导致了核心区的出行频率高、强度大，增大了无效交通出行，进一步加剧了交通拥堵。
四是公交分担率太低，目前只有30%，而交通发达的城市达到了60%以上，促进了小汽车的出行。
五是没有形成有体系的慢行交通系统，如步行、自行车出行系统，无形中增大了机动车出行的频率。
主持人：那有没有什么办法来解决？或者说单纯的依靠信号优化，是否可以解决交通拥堵问题？
晏永廷：部分路口高峰时期交通流处于饱和或过饱和状态，在这样的局势下通过交通信号调控提升交通效能只是通过交通管理改善交通环境的最低环节，改善效能是有限的。在不可能进行大规模道路改造建设的情况下，可通过适当的交通工程技术手段，在空间上采取工程措施，重组交通流，控密补稀，利用好现有的道路交通资源，实施区域化的交通岗组织优化，才能从交通管理的层面，以事半功倍的效果提升中心城区的交通效能。
主持人：在之前的节目中，我也了解到一些与交通控制有关的知识，比如“绿波带”，看似简单的三个字，但让干道路口有真正的绿波带，并非想象的那么简单。您能给大家讲述下什么是“绿波带”吗？
昆明理工大学智能交通中心副主任，博士，交通控制专家陈昱光：
交通信号控制中“绿波”的基本概念，是指在一系列相邻的交叉口上，安装具有协调控制功能的交通信号机，使协调方向车流在一定时间范围内以设定速度行驶时，可以一路绿灯的通过相关交叉口，我们就将这种通行状态称之为“绿波”。
这里我和大家说明的一点是，并不是所有做了干道绿波协调的路口都能走到绿灯，有三个限制条件。第一个条件是协调方向车流，也就是指走到绿波的是干道协调方向车流，比如子午路做了协调，那么是走在子午路上的车辆走到绿波；第二个限制条件是一定时间范围内，由“绿波”定义可知，只有行驶在一定时间范围内时才会出现“绿波”效果。这个“一定时间范围”是有明确计算依据和模型的，用专业术语来讲，就是“绿波带”宽度：即车辆可连续绿灯通过交叉口的时间范围。第三个限制条件是设定的速度，处于“绿波带”范围内时，以“设定速度”行驶才会取得最佳的“绿波”效果，否则如果实际行驶速度偏差“设定速度”太多，有可能导致即使处于“绿波带”范围内也遇见红灯的情况，比如要是排在前边的车辆走的太快或者速度太慢就走不到绿波。
主持人：在曲靖中心城区，设置绿波带的路口有多少？我每天上下班也感受到了子午路设计的绿波带给出行带来的顺畅和便捷，除此外还有哪些干道设置了绿波带？金成英工程师作为曲靖信号优化调控工作的参与者，是否可以给大家介绍一下？
昆明理工大学智能交通中心副主任，工程师，曲靖交通信号调控技术主管金成英：在单点信号配时优化基础上，对曲靖中心城区有条件的干道设计绿波协调控制方案，并多次调整绿波方案，以适应交通流变化需求。
到目前为止，曲靖中心城区正在运行绿波方案的路口覆盖138个路口，包含32个绿波子区。
麒麟区：共有164个信控口，正在运行方案的有24个绿波子区，覆盖104个路口，绿波协调绿63%。
沾益区：共有35个信控口，正在运行方案的有6个子区，覆盖29个路口，绿波协调绿83%。
经开区：共有29个信控口，正在运行方案的有2个子区，包含5个路口，绿波协调绿17%。
其中绿波控制效果比较良好的干道有麒麟区的子午路、金宝路、翠峰东路、紫云路，还有沾益区的龙华大道、珠江源大道等干道，都做了绿波协调控制，如果大家走在这些干道上连续遇到绿灯，不是偶然遇到的绿灯，而是我们工程师做了精心设计的。
主持人：我们接到过市民反馈有些干道或者路口未形成绿波带，路口之间经常遇到红灯，有些有绿波带，有些又没有绿波带，这是什么原因？
金成英：做好城市干道绿波带，硬件设施上需要两个基本条件，一是信号机要统一品牌，二是协调路口要全部实现联网控制并接进指挥中心，这两个条件缺一不可。有些信控口信号机品牌不统一，或者未进行联网控制，难以进行绿波带控制。
主持人：是否有些更高层次、更先进的理念能让我们的交通信号调控工作更加简便化和高效化？让我们的陈博士给大家讲一讲。
陈昱光：最前沿、最具突破性的应该是基于“大范围自动驾驶”的应用。大家可能都很关注交通、也都知道交通管控是一个复杂的系统工程，交通管控之所以这么复杂的一个主要原因是因为：交通系统的参与者众多、每个交通参与者的具体行为均有一定随机性和微观不可预测性，因此由众多交通参与者构成的交通系统整体上也必然带有一定的模糊性和随机性。自动驾驶技术的突破性就在于，可以将以前由驾驶员个人进行的驾驶判断交给自动驾驶系统来做。这是非常重大的突破。当然，可能需要较长时间之后这项技术才可能大规模的应用。
其次就是基于大数据的智能交通信号控制了。从单个路口到干线协调、区域信号控制实现实时在线式自动优化自动迭代，打造最先进的信号控制技术；利用全网数据，构建全新配时算法模型并进行迭代，在短时间内输出优化的配时方案，实现交通控制实时性、自动化、智能化 、高效化调控，这样就能大大减少人力资源了。但是这也需要投入较大的基础设施建设（主要是交通实时检测设施）、构建完整的智能化交通管控系统。
主持人：2021年曲靖公安交警在交通信号优化工作方面有哪些计划？
晏永廷：交通信号优化是第一个持久性的工作，需根据路口流量的实时变化而做调整。当今社会随着车辆的无限增加，道路建设未能满足车辆持续性增长的需求，所以交通管理控制工作显得更为重要，同时城区道路机动车保有量的日益增加也为交通信号优化工作带来更大的挑战。因此做好信号优化工作，工作人员需要具备一定专业技术水，需要十分的敬业精神，时刻关注交叉口交通运行状况，做出优化方案以及周期性的做调整。2021年，我们信号优化调控团队在已有工作的基础上，不断提升交通优化技术水平，深入扎实的开展交通信号优化工作，并形成常态化的工作机制。依据现状交通调查、交管部门要求以及交通参与者的反映等，持续制定交通优化方案并贯彻落实，在信号控制设备和通讯支持的条件下，保证交通信号优化覆盖率达到100%，交通信号绿波协调达到80%以上，实现信号控制精细化程度提高60%以上，同时对重大节假日及活动进行信号调控，避免重大交通拥堵状况的发生。通过曲靖四区信号优化调控，保证所有信控路口信号配时合理化，路口交通运行高效化，干道绿波协调最优化。
3月3日，曲靖市公安局交警支队科技信息化大队民警晏永廷、昆明理工大学智能交通中心陈昱光副主任、金成英副主任做客曲靖市广播电视台FM91.0曲靖交通广播《交管在线》栏目，三位嘉宾就曲靖市四区同城一体化交通信号优化调控，曲靖中心城区交通出行更通畅、什么是绿波带等方面的话题与听友们进行交流分享。
近年来，曲靖机动车保有量以年均7%以上的速度快速增长，中心城区交通拥堵问题日趋严重，直接影响广大人民群众的出行体验和工作生活，已成为制约经济社会发展的重要因素，成为摆在曲靖公安交管部门面前的艰巨任务。面对此艰巨任务，曲靖公安交管部门始终坚持“党政统筹、疏堵结合、长效治理、综合破解”的原则，对麒麟、沾益、马龙、经开区进行统一的交通管控优化，通过与第三方科研院校合作等途径不断优化调节曲靖市交通运行系统，给居民出行一个便捷安全的交通，力争使曲靖市交通系统有序、高效、通畅的运行。
主持人：麒麟城区交通拥堵的根源在哪儿？
曲靖市公安局交警支队科技信息化大队，副高级工程师晏永廷：
麒麟中心城区交通主要呈现为通勤交通和节假日交通，拥堵时段集中在上下班（学）以及放假前几天和收假前一天，除此之外基本没多大问题。其根源有：
一是交通供需矛盾突出，这是最主要的原因，当路口通行能力远不足路口交通需求时候，也就是平时所说的交通流过饱和，就会造成进口车道车辆排队过长进而导致交通拥堵。
二是路网密度和结构均不合理。当前中心城区路网密度低，没有形成长距离出行的快速路网系统，而且被高速公路、山川、河流分割，通达性不高。形成很多交通瓶颈，高峰时段无路可分流，长距离出行和短距离出行混在一起，降低了通行效率。
三是城市功能规划以及公共优质资源分布不合理，商业区、行政办公区、工业区混杂在一起，再加上优质的教育、医疗等公共资源过分集中，导致了核心区的出行频率高、强度大，增大了无效交通出行，进一步加剧了交通拥堵。
四是公交分担率太低，目前只有30%，而交通发达的城市达到了60%以上，促进了小汽车的出行。
五是没有形成有体系的慢行交通系统，如步行、自行车出行系统，无形中增大了机动车出行的频率。
主持人：那有没有什么办法来解决？或者说单纯的依靠信号优化，是否可以解决交通拥堵问题？
晏永廷：部分路口高峰时期交通流处于饱和或过饱和状态，在这样的局势下通过交通信号调控提升交通效能只是通过交通管理改善交通环境的最低环节，改善效能是有限的。在不可能进行大规模道路改造建设的情况下，可通过适当的交通工程技术手段，在空间上采取工程措施，重组交通流，控密补稀，利用好现有的道路交通资源，实施区域化的交通岗组织优化，才能从交通管理的层面，以事半功倍的效果提升中心城区的交通效能。
主持人：在之前的节目中，我也了解到一些与交通控制有关的知识，比如“绿波带”，看似简单的三个字，但让干道路口有真正的绿波带，并非想象的那么简单。您能给大家讲述下什么是“绿波带”吗？
昆明理工大学智能交通中心副主任，博士，交通控制专家陈昱光：
交通信号控制中“绿波”的基本概念，是指在一系列相邻的交叉口上，安装具有协调控制功能的交通信号机，使协调方向车流在一定时间范围内以设定速度行驶时，可以一路绿灯的通过相关交叉口，我们就将这种通行状态称之为“绿波”。
这里我和大家说明的一点是，并不是所有做了干道绿波协调的路口都能走到绿灯，有三个限制条件。第一个条件是协调方向车流，也就是指走到绿波的是干道协调方向车流，比如子午路做了协调，那么是走在子午路上的车辆走到绿波；第二个限制条件是一定时间范围内，由“绿波”定义可知，只有行驶在一定时间范围内时才会出现“绿波”效果。这个“一定时间范围”是有明确计算依据和模型的，用专业术语来讲，就是“绿波带”宽度：即车辆可连续绿灯通过交叉口的时间范围。第三个限制条件是设定的速度，处于“绿波带”范围内时，以“设定速度”行驶才会取得最佳的“绿波”效果，否则如果实际行驶速度偏差“设定速度”太多，有可能导致即使处于“绿波带”范围内也遇见红灯的情况，比如要是排在前边的车辆走的太快或者速度太慢就走不到绿波。
主持人：在曲靖中心城区，设置绿波带的路口有多少？我每天上下班也感受到了子午路设计的绿波带给出行带来的顺畅和便捷，除此外还有哪些干道设置了绿波带？金成英工程师作为曲靖信号优化调控工作的参与者，是否可以给大家介绍一下？
昆明理工大学智能交通中心副主任，工程师，曲靖交通信号调控技术主管金成英：在单点信号配时优化基础上，对曲靖中心城区有条件的干道设计绿波协调控制方案，并多次调整绿波方案，以适应交通流变化需求。
到目前为止，曲靖中心城区正在运行绿波方案的路口覆盖138个路口，包含32个绿波子区。
麒麟区：共有164个信控口，正在运行方案的有24个绿波子区，覆盖104个路口，绿波协调绿63%。
沾益区：共有35个信控口，正在运行方案的有6个子区，覆盖29个路口，绿波协调绿83%。
经开区：共有29个信控口，正在运行方案的有2个子区，包含5个路口，绿波协调绿17%。
其中绿波控制效果比较良好的干道有麒麟区的子午路、金宝路、翠峰东路、紫云路，还有沾益区的龙华大道、珠江源大道等干道，都做了绿波协调控制，如果大家走在这些干道上连续遇到绿灯，不是偶然遇到的绿灯，而是我们工程师做了精心设计的。
主持人：我们接到过市民反馈有些干道或者路口未形成绿波带，路口之间经常遇到红灯，有些有绿波带，有些又没有绿波带，这是什么原因？
金成英：做好城市干道绿波带，硬件设施上需要两个基本条件，一是信号机要统一品牌，二是协调路口要全部实现联网控制并接进指挥中心，这两个条件缺一不可。有些信控口信号机品牌不统一，或者未进行联网控制，难以进行绿波带控制。
主持人：是否有些更高层次、更先进的理念能让我们的交通信号调控工作更加简便化和高效化？让我们的陈博士给大家讲一讲。
陈昱光：最前沿、最具突破性的应该是基于“大范围自动驾驶”的应用。大家可能都很关注交通、也都知道交通管控是一个复杂的系统工程，交通管控之所以这么复杂的一个主要原因是因为：交通系统的参与者众多、每个交通参与者的具体行为均有一定随机性和微观不可预测性，因此由众多交通参与者构成的交通系统整体上也必然带有一定的模糊性和随机性。自动驾驶技术的突破性就在于，可以将以前由驾驶员个人进行的驾驶判断交给自动驾驶系统来做。这是非常重大的突破。当然，可能需要较长时间之后这项技术才可能大规模的应用。
其次就是基于大数据的智能交通信号控制了。从单个路口到干线协调、区域信号控制实现实时在线式自动优化自动迭代，打造最先进的信号控制技术；利用全网数据，构建全新配时算法模型并进行迭代，在短时间内输出优化的配时方案，实现交通控制实时性、自动化、智能化 、高效化调控，这样就能大大减少人力资源了。但是这也需要投入较大的基础设施建设（主要是交通实时检测设施）、构建完整的智能化交通管控系统。
主持人：2021年曲靖公安交警在交通信号优化工作方面有哪些计划？
晏永廷：交通信号优化是第一个持久性的工作，需根据路口流量的实时变化而做调整。当今社会随着车辆的无限增加，道路建设未能满足车辆持续性增长的需求，所以交通管理控制工作显得更为重要，同时城区道路机动车保有量的日益增加也为交通信号优化工作带来更大的挑战。因此做好信号优化工作，工作人员需要具备一定专业技术水，需要十分的敬业精神，时刻关注交叉口交通运行状况，做出优化方案以及周期性的做调整。2021年，我们信号优化调控团队在已有工作的基础上，不断提升交通优化技术水平，深入扎实的开展交通信号优化工作，并形成常态化的工作机制。依据现状交通调查、交管部门要求以及交通参与者的反映等，持续制定交通优化方案并贯彻落实，在信号控制设备和通讯支持的条件下，保证交通信号优化覆盖率达到100%，交通信号绿波协调达到80%以上，实现信号控制精细化程度提高60%以上，同时对重大节假日及活动进行信号调控，避免重大交通拥堵状况的发生。通过曲靖四区信号优化调控，保证所有信控路口信号配时合理化，路口交通运行高效化，干道绿波协调最优化。
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