#周刊调查# 【4辆车抢1个停车位！“沔阳公馆”停车为啥这么难】“我们小区地上车位特别少，大白天都停得满满当当的，一到上下班高峰期就会堵得水泄不通。而地下车库空空荡荡，却只卖不租，业主苦不堪言。跟物业反映多次，却始终拿不出好的解决办法。”近日，家住“沔阳公馆”小区的多位业主向仙桃周刊反映，该小区停车位十分紧张，而物业一直没有拿出可行方案进行有效管理。
那么，该小区停车难究竟难在哪？物业是否尽到了相关的责任？又该如何缓解停车难的困境呢？对此，记者进行了多方探访。
业主：车辆无处可停，物业无计可施
4月29日下午，记者来到了位于沙嘴路的沔阳公馆小区。
据公开资料显示，该小区占地面积12.4万平米，容积率规划为3.14，共有39栋居民楼，项目于2015年12月开盘，2017年首批交房。小区设有5个出入口（含2个车辆出入口），并安排专人值守，使用电子门禁系统，现有住户2099户，入住率达到80%以上，开发商为仙桃市德美房地产开发有限公司，物业服务方为仙桃市美誉高物业服务有限公司（以下简称美誉高物业）。
在小区南侧“景阳岗”入口处，记者采访到了多位业主。
“小区内车位严重不足，白天找个车位都很难，更别提晚上了。”“下午下班回家不仅是找不到车位，有时还会被堵得水泄不通，因为乱停乱放的车辆实在是太多了。”“有的电动车乱停乱放，甚至挤占了部分机动车位。”“物业也知道停车难，但就是拿不出具体的办法。”“地下车位没有买就不让停，大量闲置，想租都不行。”
据了解，由于沔阳公馆小区沿街门面较多，且餐饮店多，小区业主车辆即使想在外面找一个车位也很难。一位业主就告诉记者：“一号岗亭景阳岗旁因餐饮店多，经常性堵死，特别是吃饭的点，两个车道挤得只剩一个车道，进出会车都会不了。”
还有一位业主告诉记者，“停车这么紧张的情况下，16号楼那边有3个车位还被设了地锁成了私家车位，投诉了好多次，物业也没个说法。”
记者采访时正值下午四点钟左右，小区内车位基本没有余位，车辆乱停现象普遍，特别是中心商业街占道停放现象严重。而在地下车库，记者发现空位较多。
物业：多方协调无果，停车问题未治根本
带着业主们的问题，记者采访到了美誉高物业沔阳公馆物业管理处的经理许中元。
许中元介绍，该小区地下车库约有600个停车位，接近150个已售，地上车位有160个左右。目前业主车辆在物业登记的有1200辆左右（约4辆车只有1个停车位），车位确实非常紧张，物业也想了很多办法，但始终都是治标不治本。
他告诉记者，小区内部道路较窄，只有少量停车位。地下车库确实是没有买就不让停，因为产权在开发商。为了缓解停车难问题，他跟开发商协商过多次，建议将地下车库空余车位出租，但开发商一直没有同意。为了疏导路面交通，物业方面跑了多个部门，但城管说只能管马路牙子上乱停放的车辆，交警说小区内部道路没有命名不能贴罚单，去民政局申请命名时又被告知小区内部道路不能命名。后来物业准备将拥堵严重的“景阳岗”段路面加宽，已经开始动工，又被社区制止，因为另一边不是开发商的地。
针对业主反映的16号楼旁3个停车位私设地锁一事，许中元表示这是住在附近别墅的3位业主所为，在物业进场之前就已设置。因为确实是小区的公共停车位，他已经多番交涉，但3位业主说这边车辆少就不怎么搭理这件事，物业也不能去强制撬锁，只能继续沟通。
许中元介绍，为解决电动车挤占停车位的问题，目前物业已将31栋整个架空层改为电动车停车场并投入使用，可停400辆电动车，刷门禁卡进去停，投币充电，另有9个停车棚可停400多辆电动车，楼道口均已张贴禁停提醒。目前所有消防通道都已用石墩设障禁停，万一出现意外可以移开石墩，开放通道。在拥堵较多的中心街和景阳岗门口，物业已安排保安24小时不间断巡逻，对于占道车辆进行挪车提醒，物业工作人员随时看到停车不规范情况也会及时在工作群反馈联系挪车。针对有的业主不在家或者不愿挪车的情况，物业还专门添置了挪车设备，必要时进行挪车靠边。
但要想从源头解决停车问题，许中元表示，还是得依靠地下车库。
物业协会倡导多途径协调，街道社区表示将持续提供帮助
车多位少已成现实，那么停车难问题又该如何缓解呢？针对此事，记者采访了市物业协会会长严心双。
严会长告诉记者，随着城市发展，私家车保有量激增，停车难已经成为仙桃许多小区的通病。当前，疏堵结合、因地施策是重点，物业方可以寻求社区帮助，跟拥堵岗亭附近的餐饮商户友好协商，在拥堵高峰期引导食客规范停车。
针对地下车库车位大量空置问题，严会长介绍，现在开发商所谓的卖车位，卖的其实是车位的使用权而非产权，车位可以赠与或租赁，开发商对此有处置权。要想缓解停车紧张，他提出一个小建议：现在每个小区都有业主买了车位但是不经常在家，使用很少，或者说有的业主并没有车，提前买了车位是为了以备不时之需。那么在这两种情况下，空置车位的业主可以跟物业友好协商，由物业帮忙把车位转租获取收益，也能在一定程度上缓解停车位紧张。
沔阳公馆所属十一墩社区党委委员、治保主任肖杰表示，沔阳公馆停车难问题沙嘴办事处和十一墩社区十分重视，先前沙嘴城建办专门组织工作人员对于景阳岗附近餐饮商户进行逐个沟通，请商户们规范好食客停车秩序。据他所知，目前在此处餐饮店预订中晚餐的食客都会收到店家的温馨提示，说明门口停车拥堵情况，建议把车辆停放在汪洲河附近的公共停车位，目前在用餐高峰期，路面基本畅通。同时社区方面也会不遗余力帮助物业疏导交通，维护秩序。
后续进展，仙桃周刊将持续予以关注。（记者 郭欢）
图一：16号楼旁3个车位私设地锁
图二：地下车库空位较多
图三：小区内部停车混乱
图四：中心街占道车辆较多
那么，该小区停车难究竟难在哪？物业是否尽到了相关的责任？又该如何缓解停车难的困境呢？对此，记者进行了多方探访。
业主：车辆无处可停，物业无计可施
4月29日下午，记者来到了位于沙嘴路的沔阳公馆小区。
据公开资料显示，该小区占地面积12.4万平米，容积率规划为3.14，共有39栋居民楼，项目于2015年12月开盘，2017年首批交房。小区设有5个出入口（含2个车辆出入口），并安排专人值守，使用电子门禁系统，现有住户2099户，入住率达到80%以上，开发商为仙桃市德美房地产开发有限公司，物业服务方为仙桃市美誉高物业服务有限公司（以下简称美誉高物业）。
在小区南侧“景阳岗”入口处，记者采访到了多位业主。
“小区内车位严重不足，白天找个车位都很难，更别提晚上了。”“下午下班回家不仅是找不到车位，有时还会被堵得水泄不通，因为乱停乱放的车辆实在是太多了。”“有的电动车乱停乱放，甚至挤占了部分机动车位。”“物业也知道停车难，但就是拿不出具体的办法。”“地下车位没有买就不让停，大量闲置，想租都不行。”
据了解，由于沔阳公馆小区沿街门面较多，且餐饮店多，小区业主车辆即使想在外面找一个车位也很难。一位业主就告诉记者：“一号岗亭景阳岗旁因餐饮店多，经常性堵死，特别是吃饭的点，两个车道挤得只剩一个车道，进出会车都会不了。”
还有一位业主告诉记者，“停车这么紧张的情况下，16号楼那边有3个车位还被设了地锁成了私家车位，投诉了好多次，物业也没个说法。”
记者采访时正值下午四点钟左右，小区内车位基本没有余位，车辆乱停现象普遍，特别是中心商业街占道停放现象严重。而在地下车库，记者发现空位较多。
物业：多方协调无果，停车问题未治根本
带着业主们的问题，记者采访到了美誉高物业沔阳公馆物业管理处的经理许中元。
许中元介绍，该小区地下车库约有600个停车位，接近150个已售，地上车位有160个左右。目前业主车辆在物业登记的有1200辆左右（约4辆车只有1个停车位），车位确实非常紧张，物业也想了很多办法，但始终都是治标不治本。
他告诉记者，小区内部道路较窄，只有少量停车位。地下车库确实是没有买就不让停，因为产权在开发商。为了缓解停车难问题，他跟开发商协商过多次，建议将地下车库空余车位出租，但开发商一直没有同意。为了疏导路面交通，物业方面跑了多个部门，但城管说只能管马路牙子上乱停放的车辆，交警说小区内部道路没有命名不能贴罚单，去民政局申请命名时又被告知小区内部道路不能命名。后来物业准备将拥堵严重的“景阳岗”段路面加宽，已经开始动工，又被社区制止，因为另一边不是开发商的地。
针对业主反映的16号楼旁3个停车位私设地锁一事，许中元表示这是住在附近别墅的3位业主所为，在物业进场之前就已设置。因为确实是小区的公共停车位，他已经多番交涉，但3位业主说这边车辆少就不怎么搭理这件事，物业也不能去强制撬锁，只能继续沟通。
许中元介绍，为解决电动车挤占停车位的问题，目前物业已将31栋整个架空层改为电动车停车场并投入使用，可停400辆电动车，刷门禁卡进去停，投币充电，另有9个停车棚可停400多辆电动车，楼道口均已张贴禁停提醒。目前所有消防通道都已用石墩设障禁停，万一出现意外可以移开石墩，开放通道。在拥堵较多的中心街和景阳岗门口，物业已安排保安24小时不间断巡逻，对于占道车辆进行挪车提醒，物业工作人员随时看到停车不规范情况也会及时在工作群反馈联系挪车。针对有的业主不在家或者不愿挪车的情况，物业还专门添置了挪车设备，必要时进行挪车靠边。
但要想从源头解决停车问题，许中元表示，还是得依靠地下车库。
物业协会倡导多途径协调，街道社区表示将持续提供帮助
车多位少已成现实，那么停车难问题又该如何缓解呢？针对此事，记者采访了市物业协会会长严心双。
严会长告诉记者，随着城市发展，私家车保有量激增，停车难已经成为仙桃许多小区的通病。当前，疏堵结合、因地施策是重点，物业方可以寻求社区帮助，跟拥堵岗亭附近的餐饮商户友好协商，在拥堵高峰期引导食客规范停车。
针对地下车库车位大量空置问题，严会长介绍，现在开发商所谓的卖车位，卖的其实是车位的使用权而非产权，车位可以赠与或租赁，开发商对此有处置权。要想缓解停车紧张，他提出一个小建议：现在每个小区都有业主买了车位但是不经常在家，使用很少，或者说有的业主并没有车，提前买了车位是为了以备不时之需。那么在这两种情况下，空置车位的业主可以跟物业友好协商，由物业帮忙把车位转租获取收益，也能在一定程度上缓解停车位紧张。
沔阳公馆所属十一墩社区党委委员、治保主任肖杰表示，沔阳公馆停车难问题沙嘴办事处和十一墩社区十分重视，先前沙嘴城建办专门组织工作人员对于景阳岗附近餐饮商户进行逐个沟通，请商户们规范好食客停车秩序。据他所知，目前在此处餐饮店预订中晚餐的食客都会收到店家的温馨提示，说明门口停车拥堵情况，建议把车辆停放在汪洲河附近的公共停车位，目前在用餐高峰期，路面基本畅通。同时社区方面也会不遗余力帮助物业疏导交通，维护秩序。
后续进展，仙桃周刊将持续予以关注。（记者 郭欢）
图一：16号楼旁3个车位私设地锁
图二：地下车库空位较多
图三：小区内部停车混乱
图四：中心街占道车辆较多
最近在网上看到一个很有趣的问题：伴侣应该是自己真实情绪的承担者吗？
其实看到承担两个字，我就知道了真实情绪背后的潜台词是，负面情绪。
我们是要在另一半面前做最真实的自己呢，所有负面情绪都真实的表现出来？还是应该有所保留，每个人都是独立的个体，应多考虑对方？
看到这个问题，部分小伙伴的反应是，应该啊，对象不就是用来承担自己的负面情绪吗，如果对方都不能安慰我，还不如自己一个人过算了。
如果什么事情都是我自己一个人承担，为什么还需要伴侣呢？其实这个观念，指出大部分人对于伴侣在作用上的一个认知错误。
伴侣应该是你的真实情绪的分担者，而非承担者。包括生活中的方方面面，无论是你的收入，工作，人际关系问题等等。
如何区分承担和分担？
将负面情绪想象成一个很重的沙袋。有一天，你遇到一些闹心事，这让你非常不开心。相当于这个时候，你的肩膀上顶着一个很重的沙袋，你抗了很久，很累。
然后你回家了，看见了你的伴侣，这时候你想将沙袋放到对方的肩膀上，让他帮你扛着。这就是承担。
如果你想着，伴侣来帮你抗一点点，让你负压不那么重，这就是分担。
是你们两个人一起背这个沙袋，而不是他背着沙袋，你看着他。
分担和承担的区别就在于，责任分配上。当你期望对方来替你完成本该你自己完成的任务时，这就是承担了你的责任。
只有当你清楚意识到，这件事还是你的责任，你需要自己的去承担，但是作为伴侣的对方，可以来帮助你一下。
那么要具体怎么样做，才算是让对方为自己分担呢？
心态上，要意识到，这始终是我自己的问题，最终解决的责任是我自己，而非其他人。
最近咨询的时候，有个小伙伴问了我一个问题，当对方不开心的时候，我需要怎么样帮助对方摆脱这种不开心？
有这个初心是好的，但需要意识到的一个问题是，摆脱不开心这件事情的责任是对方，而不是你自己。
你可以尽力去做一些事情让对方有可能开心起来，但是你不要要求自己必须让对方开心起来。
不然你自己也会用这份责任，反过来要求对方在你不开心的时候，必须让你开心的。
就像我对你好，是为了让你也对我好一样，初衷都变了。
步骤上，注意对方的情绪状态。如果对方情绪状态不好的时候，就别要求对方来为你分担了。
比如对方加班很累，或者家里有事需要处理等等。
人肯定是优先解决自己的问题，再去考虑解决他人的问题。不可能我都快饿死了，我还想着给你抗沙袋吧。
我有个朋友，他家里父母病了，需要回家去照顾。然后他的女朋友给他发消息也一直不回，时间久了，女朋友的情绪就上来了，就开始疯狂地电话轰炸。
这就很不合理了，对方不回消息的时候，第一反应是自己的情绪上头然后电话轰炸，而不是想着对方是不是很忙，然后不再打扰。
自己手上父母的事情都还没处理完，哪里还可能抽空来回复消息呢？不要说回复一句话很难吗这种话，人在情绪不好的时候，是不想和其他人交流的。
我也遇到过类似的事情，真的就算是有空闲时间了，我也不想和任何人说话。我只想独自一个人好好发呆一会，获得片刻完全属于自己的时间。
最后就是实操上，当对方愿意和你分担负面情绪的时候，我们该如何表达？
注意不要说太多负面情绪用词，比如我好烦，我好累，我烦躁。
也不要出现太多负面情绪行为，比如大声说话，骂脏话，甚至是摔东西。
这些行为都会让对方额外承担你的负面情绪所带来的影响，的确你说出来了之后，很舒服，很爽。但是倾听你的人，会受这些东西影响的。
但是我不说的话，又很难受对不对，情绪发泄不出去也不行。这里最关键的一步就是让对方来说出你的情绪。
因为当一个人能够说出你内心的情绪感受时，你的情绪压力就会释放很多了。你不断发泄情绪，也是希望对方能够感知到你的当下的情绪。
具体怎么做呢？
说具体的事实场景+引导提问
比如你今天上班迟到了1分钟，就被老板扣了三百块钱，一天的工资都没了，你觉得很过分，也很气愤。
这个时候你要说：“亲爱的，你知道吗，我今天上班迟到了一分钟，老板竟然就扣了三百块，本来我还想着给你买个游戏皮肤的。你知道我当时的心情吗？”
这个时候，高情商男生就会替你骂老板一顿了，然后说你当时的情绪肯定很烦躁。
当然也会有一部分人会比较直，说：“谁让你迟到了呢，这个是你自己的问题。”
这个时候我们可以再做一个引导：“我现在满脑子都是老板扣我钱的样子，快跟我一起骂这个老板好不好。”
到了这个地步，基本都会秒懂你的需求了。
当然还是不排除会有小部分人也会说：“本来就是你的错，我不骂。”
对于这种情况，没办法了。
你要么忍着，要么让他滚蛋。
其实看到承担两个字，我就知道了真实情绪背后的潜台词是，负面情绪。
我们是要在另一半面前做最真实的自己呢，所有负面情绪都真实的表现出来？还是应该有所保留，每个人都是独立的个体，应多考虑对方？
看到这个问题，部分小伙伴的反应是，应该啊，对象不就是用来承担自己的负面情绪吗，如果对方都不能安慰我，还不如自己一个人过算了。
如果什么事情都是我自己一个人承担，为什么还需要伴侣呢？其实这个观念，指出大部分人对于伴侣在作用上的一个认知错误。
伴侣应该是你的真实情绪的分担者，而非承担者。包括生活中的方方面面，无论是你的收入，工作，人际关系问题等等。
如何区分承担和分担？
将负面情绪想象成一个很重的沙袋。有一天，你遇到一些闹心事，这让你非常不开心。相当于这个时候，你的肩膀上顶着一个很重的沙袋，你抗了很久，很累。
然后你回家了，看见了你的伴侣，这时候你想将沙袋放到对方的肩膀上，让他帮你扛着。这就是承担。
如果你想着，伴侣来帮你抗一点点，让你负压不那么重，这就是分担。
是你们两个人一起背这个沙袋，而不是他背着沙袋，你看着他。
分担和承担的区别就在于，责任分配上。当你期望对方来替你完成本该你自己完成的任务时，这就是承担了你的责任。
只有当你清楚意识到，这件事还是你的责任，你需要自己的去承担，但是作为伴侣的对方，可以来帮助你一下。
那么要具体怎么样做，才算是让对方为自己分担呢？
心态上，要意识到，这始终是我自己的问题，最终解决的责任是我自己，而非其他人。
最近咨询的时候，有个小伙伴问了我一个问题，当对方不开心的时候，我需要怎么样帮助对方摆脱这种不开心？
有这个初心是好的，但需要意识到的一个问题是，摆脱不开心这件事情的责任是对方，而不是你自己。
你可以尽力去做一些事情让对方有可能开心起来，但是你不要要求自己必须让对方开心起来。
不然你自己也会用这份责任，反过来要求对方在你不开心的时候，必须让你开心的。
就像我对你好，是为了让你也对我好一样，初衷都变了。
步骤上，注意对方的情绪状态。如果对方情绪状态不好的时候，就别要求对方来为你分担了。
比如对方加班很累，或者家里有事需要处理等等。
人肯定是优先解决自己的问题，再去考虑解决他人的问题。不可能我都快饿死了，我还想着给你抗沙袋吧。
我有个朋友，他家里父母病了，需要回家去照顾。然后他的女朋友给他发消息也一直不回，时间久了，女朋友的情绪就上来了，就开始疯狂地电话轰炸。
这就很不合理了，对方不回消息的时候，第一反应是自己的情绪上头然后电话轰炸，而不是想着对方是不是很忙，然后不再打扰。
自己手上父母的事情都还没处理完，哪里还可能抽空来回复消息呢？不要说回复一句话很难吗这种话，人在情绪不好的时候，是不想和其他人交流的。
我也遇到过类似的事情，真的就算是有空闲时间了，我也不想和任何人说话。我只想独自一个人好好发呆一会，获得片刻完全属于自己的时间。
最后就是实操上，当对方愿意和你分担负面情绪的时候，我们该如何表达？
注意不要说太多负面情绪用词，比如我好烦，我好累，我烦躁。
也不要出现太多负面情绪行为，比如大声说话，骂脏话，甚至是摔东西。
这些行为都会让对方额外承担你的负面情绪所带来的影响，的确你说出来了之后，很舒服，很爽。但是倾听你的人，会受这些东西影响的。
但是我不说的话，又很难受对不对，情绪发泄不出去也不行。这里最关键的一步就是让对方来说出你的情绪。
因为当一个人能够说出你内心的情绪感受时，你的情绪压力就会释放很多了。你不断发泄情绪，也是希望对方能够感知到你的当下的情绪。
具体怎么做呢？
说具体的事实场景+引导提问
比如你今天上班迟到了1分钟，就被老板扣了三百块钱，一天的工资都没了，你觉得很过分，也很气愤。
这个时候你要说：“亲爱的，你知道吗，我今天上班迟到了一分钟，老板竟然就扣了三百块，本来我还想着给你买个游戏皮肤的。你知道我当时的心情吗？”
这个时候，高情商男生就会替你骂老板一顿了，然后说你当时的情绪肯定很烦躁。
当然也会有一部分人会比较直，说：“谁让你迟到了呢，这个是你自己的问题。”
这个时候我们可以再做一个引导：“我现在满脑子都是老板扣我钱的样子，快跟我一起骂这个老板好不好。”
到了这个地步，基本都会秒懂你的需求了。
当然还是不排除会有小部分人也会说：“本来就是你的错，我不骂。”
对于这种情况，没办法了。
你要么忍着，要么让他滚蛋。
【覆盖179城，订单增长200%，货拉拉奇袭跨城货运市场】近日，货拉拉长途大货车业务新开23城，强势布局三四线下沉市场。截止4月，货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市，包含全中国所有一二级物流节点。
至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。
目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。
因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单+一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。
将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。
而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。
业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。
在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。
陌生人们达成信任的基石，是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才能真正实现信息平等，价格平权。
从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”
如今，货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解，该业务已有53万认证司机，预计今年将完成179座城市的全面覆盖。
在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”
打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。
可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。
目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。
因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单+一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。
将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。
而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。
业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。
在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。
陌生人们达成信任的基石，是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才能真正实现信息平等，价格平权。
从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”
如今，货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解，该业务已有53万认证司机，预计今年将完成179座城市的全面覆盖。
在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”
打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。
可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
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