#正能量偶像邓孝慈#
不被外界和不正风气所影响，邓孝慈和邓孝慈粉丝一直都在积极倡导正能量追星，希望在追逐偶像的过程中能够让自己成为更好的人，努力在偶像的影响和号召下对社会做出一些细微的贡献同时提升自我素质和修养。
另外请某家倒打一耙引领撕逼的停止吧，你们已经被注意到了！
@青春有你3-邓孝慈
不被外界和不正风气所影响，邓孝慈和邓孝慈粉丝一直都在积极倡导正能量追星，希望在追逐偶像的过程中能够让自己成为更好的人，努力在偶像的影响和号召下对社会做出一些细微的贡献同时提升自我素质和修养。
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@青春有你3-邓孝慈
#中甲#【#武汉三镇1-1苏州东吴#】中甲联赛第五轮，武汉三镇迎战小组最后一个对手苏州东吴。此前，两支球队都拿到3胜1负的成绩。本场比赛，谁能够拿到胜利，将成为本小组的第一。
武汉三镇再次调整阵容， 邓卓翔、段云子成为球队替补，耿晓峰因伤缺席。吴飞成为球队的主力门将，老将周恒再次首发出场。
上半场比赛，唐创过掉门将空门推歪，下半场比赛，苏州东吴队胡鸣飞角球机会头球破门，补时阶段武汉三镇球员阿德米尔森补射。全场比赛结束，苏州东吴1-1与武汉三镇握手言和。
武汉三镇再次调整阵容， 邓卓翔、段云子成为球队替补，耿晓峰因伤缺席。吴飞成为球队的主力门将，老将周恒再次首发出场。
上半场比赛，唐创过掉门将空门推歪，下半场比赛，苏州东吴队胡鸣飞角球机会头球破门，补时阶段武汉三镇球员阿德米尔森补射。全场比赛结束，苏州东吴1-1与武汉三镇握手言和。
【从“万国机车”到“国家名片”| 高铁装备制造的百年跨越之路】（三）
中国工程院院士丁荣军：产业的发展不是三天两天就见成效
1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线后感叹：“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”
同一年9月，傅志寰随团出国时发现，“‘文化大革命’10年跟国外没有接触，我们在这闭门造车。 我们当时最高速度100公里，人家一跑200公里，这个就非常吃惊，感到落后了。”
傅志寰还发现，1978年，德国已经开始研究交流电机，大家公认这是电力牵引的发展方向。
“当时，交流传动牵引系统是个新鲜事物，但国外公司很早就开始研究，并已经商业运营了，株洲所也很早就意识到这项先进技术。”株洲所原副所长、资深专家黄济荣回忆，“文革”结束后株洲所立即开始进行这一领域的研究，力求打开通往交流传动时代的大门。
在这一个领域，中国落后的时间并不太久。
1984年，丁荣军从西南交通大学毕业时，全班62个同学中唯一分配到北京的名额给了他。可老师说，如果你想干事，可以去株洲所。于是，丁荣军选择来到湖南株洲。刚毕业的丁荣军不久被安排到了陕西勉县机务段，在一个真正的山沟沟里，一待就是4年。他在招待所里苦读，自学成为交流传动技术领域的专家。
1989年3月，中车株洲所交流传动研究室成立，丁荣军回到株洲，作为主要成员参与开发“1000千瓦大功率电机交直交试验系统”。
丁荣军说，1980年代刚开始研究交流传动时，条件非常艰苦，基本上没有资料，“大学里学得都很少，在公开的杂志也基本什么都看不到。”
让他印象深刻的是，“做交流传动系统电机电压试验的时候，经常发生器件烧坏，我记得最多一次短故障，就烧坏了24个原件。烧得我后来手都有点发抖。”丁荣军说。
烧掉的一卡车元器件，价值200多万元。当时，中车株洲所全年的利润也不到千万元。
艰难探索7年之后，1996年，我国第一台交流传动原型电力机车AC4000诞生，我国轨道交通进入交流传动时代。相对于国际先进水平，我国落后的时限缩短至不到20年，追赶的步伐越来越近。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，建成后，成为当时世界上规模最大、一次建成里程最长的高速铁路。中车株洲所参与牵引传动系统与网络控制系统的研制工作，服务于时速350公里及以上等级的高速列车。这完全是由我国自主进行的开创性工作。
2011年，丁荣军当选为中国工程院院士。中国工程院官网对其评价是：长期从事轨道交通牵引控制、牵引变流和网络控制技术的创新研究和成果转化，为中国铁路从普载到重载、从常速到高速的突破发展做出了重大贡献。
中国工程院对丁荣军的另一句介绍是：主持特大功率半导体器件技术研究与应用，构建了我国自主品牌电力电子器件技术体系。
丁荣军说，一代功率半导体技术决定一代机车的技术水平，功率半导体技术水平是决定交流传动技术非常重要的因素。
讲功率半导体，不得不提IGBT。IGBT，中文名叫绝缘栅双极型晶体管，作为大功率半导体器件最先进一代的器件，是功率半导体“皇冠上的明珠”，也被称为电力电子行业里的“CPU”，曾经，大功率IGBT芯片被国外企业长期垄断。
丁荣军回忆说，以前我国企业采购IGBT时，价格特别昂贵，加之对方还对我们技术进行封锁。“从轨道交通应用的角度来说，我觉得憋气。”
2008年，中车株洲所收购英国丹尼克斯公司，并在其6英寸IGBT技术基础上迅速跨越至8英寸IGBT。
2014年，中车株洲所在株洲建成国内首条、全球第二条8英寸IGBT生产线，打破了国际垄断，成为国内唯一自主掌握IGBT芯片、模块、组件、系统到应用全套技术的企业。
“投了15亿元，如果我这条线投错了，相当于全公司1万多员工白白干了一年。 压力非常大，那两年经常半夜在三四点钟醒了，醒来以后睡不着。”丁荣军对《中国经济周刊》记者说，“但是，这个必须上。”
2015年 11 月，IGBT产业化建设项目顺利通过验收。这意味着，按中国标准制造的高铁上，安装的是具有我国完全自主知识产权的“中国芯”。另一项影响是，我国进口IGBT元器件价格大幅下跌。“这项工作受益的是全行业。”丁荣军感慨道。
2018年， 中国中车党委书记、董事长刘化龙在《人民日报》发表署名文章时写道，中国中车跻身世界500强，动车组国产化率从引进之初的30%提升到90%以上，打破技术垄断，零部件和整机价格大幅下降，如IGBT国产化后，竞争对手降价幅度达到70%。
随着IGBT技术不断走向成熟和广泛应用，中车株洲所联合国内高等院校和研究所，整合资源，共同研究以SiC为基础材料的新型功率半导体器件。
2018年1月，中车株洲所建成国内首条6英寸SiC芯片生产线，第三代功率半导体器件碳化硅芯片试制成功。
中车株洲所半导体事业部SiC产品开发部部长李诚瞻介绍，功率半导体器件生产，经历了晶闸管、IGBT和SiC三代技术，SiC是目前最先进的技术，将在未来成为行业主流。
回顾当初的决策与后期坚持研发之难，丁荣军总结道，从企业运营的角度，从盈利的角度，都不该投8英寸IGBT生产。然而，产业的发展就是需要有一群人能够踏踏实实长期做，而不是说三天两天好像就干了一个月或者半个月就想见到成效，这是不太可能的。（本文刊发于《中国经济周刊》2021年第8期记者 李永华）
中国工程院院士丁荣军：产业的发展不是三天两天就见成效
1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线后感叹：“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”
同一年9月，傅志寰随团出国时发现，“‘文化大革命’10年跟国外没有接触，我们在这闭门造车。 我们当时最高速度100公里，人家一跑200公里，这个就非常吃惊，感到落后了。”
傅志寰还发现，1978年，德国已经开始研究交流电机，大家公认这是电力牵引的发展方向。
“当时，交流传动牵引系统是个新鲜事物，但国外公司很早就开始研究，并已经商业运营了，株洲所也很早就意识到这项先进技术。”株洲所原副所长、资深专家黄济荣回忆，“文革”结束后株洲所立即开始进行这一领域的研究，力求打开通往交流传动时代的大门。
在这一个领域，中国落后的时间并不太久。
1984年，丁荣军从西南交通大学毕业时，全班62个同学中唯一分配到北京的名额给了他。可老师说，如果你想干事，可以去株洲所。于是，丁荣军选择来到湖南株洲。刚毕业的丁荣军不久被安排到了陕西勉县机务段，在一个真正的山沟沟里，一待就是4年。他在招待所里苦读，自学成为交流传动技术领域的专家。
1989年3月，中车株洲所交流传动研究室成立，丁荣军回到株洲，作为主要成员参与开发“1000千瓦大功率电机交直交试验系统”。
丁荣军说，1980年代刚开始研究交流传动时，条件非常艰苦，基本上没有资料，“大学里学得都很少，在公开的杂志也基本什么都看不到。”
让他印象深刻的是，“做交流传动系统电机电压试验的时候，经常发生器件烧坏，我记得最多一次短故障，就烧坏了24个原件。烧得我后来手都有点发抖。”丁荣军说。
烧掉的一卡车元器件，价值200多万元。当时，中车株洲所全年的利润也不到千万元。
艰难探索7年之后，1996年，我国第一台交流传动原型电力机车AC4000诞生，我国轨道交通进入交流传动时代。相对于国际先进水平，我国落后的时限缩短至不到20年，追赶的步伐越来越近。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，建成后，成为当时世界上规模最大、一次建成里程最长的高速铁路。中车株洲所参与牵引传动系统与网络控制系统的研制工作，服务于时速350公里及以上等级的高速列车。这完全是由我国自主进行的开创性工作。
2011年，丁荣军当选为中国工程院院士。中国工程院官网对其评价是：长期从事轨道交通牵引控制、牵引变流和网络控制技术的创新研究和成果转化，为中国铁路从普载到重载、从常速到高速的突破发展做出了重大贡献。
中国工程院对丁荣军的另一句介绍是：主持特大功率半导体器件技术研究与应用，构建了我国自主品牌电力电子器件技术体系。
丁荣军说，一代功率半导体技术决定一代机车的技术水平，功率半导体技术水平是决定交流传动技术非常重要的因素。
讲功率半导体，不得不提IGBT。IGBT，中文名叫绝缘栅双极型晶体管，作为大功率半导体器件最先进一代的器件，是功率半导体“皇冠上的明珠”，也被称为电力电子行业里的“CPU”，曾经，大功率IGBT芯片被国外企业长期垄断。
丁荣军回忆说，以前我国企业采购IGBT时，价格特别昂贵，加之对方还对我们技术进行封锁。“从轨道交通应用的角度来说，我觉得憋气。”
2008年，中车株洲所收购英国丹尼克斯公司，并在其6英寸IGBT技术基础上迅速跨越至8英寸IGBT。
2014年，中车株洲所在株洲建成国内首条、全球第二条8英寸IGBT生产线，打破了国际垄断，成为国内唯一自主掌握IGBT芯片、模块、组件、系统到应用全套技术的企业。
“投了15亿元，如果我这条线投错了，相当于全公司1万多员工白白干了一年。 压力非常大，那两年经常半夜在三四点钟醒了，醒来以后睡不着。”丁荣军对《中国经济周刊》记者说，“但是，这个必须上。”
2015年 11 月，IGBT产业化建设项目顺利通过验收。这意味着，按中国标准制造的高铁上，安装的是具有我国完全自主知识产权的“中国芯”。另一项影响是，我国进口IGBT元器件价格大幅下跌。“这项工作受益的是全行业。”丁荣军感慨道。
2018年， 中国中车党委书记、董事长刘化龙在《人民日报》发表署名文章时写道，中国中车跻身世界500强，动车组国产化率从引进之初的30%提升到90%以上，打破技术垄断，零部件和整机价格大幅下降，如IGBT国产化后，竞争对手降价幅度达到70%。
随着IGBT技术不断走向成熟和广泛应用，中车株洲所联合国内高等院校和研究所，整合资源，共同研究以SiC为基础材料的新型功率半导体器件。
2018年1月，中车株洲所建成国内首条6英寸SiC芯片生产线，第三代功率半导体器件碳化硅芯片试制成功。
中车株洲所半导体事业部SiC产品开发部部长李诚瞻介绍，功率半导体器件生产，经历了晶闸管、IGBT和SiC三代技术，SiC是目前最先进的技术，将在未来成为行业主流。
回顾当初的决策与后期坚持研发之难，丁荣军总结道，从企业运营的角度，从盈利的角度，都不该投8英寸IGBT生产。然而，产业的发展就是需要有一群人能够踏踏实实长期做，而不是说三天两天好像就干了一个月或者半个月就想见到成效，这是不太可能的。（本文刊发于《中国经济周刊》2021年第8期记者 李永华）
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