《放不下，是人们最软弱的地方。放不下一段不再精彩的感情；放不下一份光彩照人的虚荣；放不下一阵众星捧月的掌声。 再好的东西总有失去的时候；再深的记忆也有淡忘的时候；再爱的人也会有分手的时候；再美的梦境也有苏醒的时候。

一场经历一场感悟，走一程悟一程。 看破浮生繁华， 放下一世虚荣， 随缘度日悠闲， 自在了却残生！》https://t.cn/A6cWvdzh

你是咖啡几级上瘾患者？ 文｜读者：静思
-本文系读者投稿，不代表本刊立场-

这么说吧，毫不夸张，如果某天我没有喝咖啡，我就会变成一名暴躁的丧尸——除了发怒和痛苦，没有脑子做任何事。

对他人来说，早上起来让自己神清气爽的可能是炙热的梦想、一晚上无梦的好觉；对我来说，只有在听到咖啡机提示音响完、房间里飘出咖啡的香气后，我先给自己倒上半杯咖啡灌下去，大脑才逐渐开启正常运转模式，慢慢清醒过来。

大脑就是一团浆糊”这句话对咖啡因上瘾的人来说不是一个比喻，而是真实写照。

若干年前，我只是一名有着小资心态的伪咖啡爱好者。上班日中规中矩地喝一杯咖啡。通常是在工作一上午结束后，吃完午饭和同事们溜达着去公司楼下的星巴克买杯咖啡，散步和八卦是正事，买咖啡是顺手。

周末，天清气朗，就在衡山路找间私人咖啡馆，点杯咖啡、来一块丹麦卷，在那里消磨两三个小时。那时，咖啡对我来说更像一个符号，脑海中会对它赋予很多想象中的抽象意义。比如，它可能是一段后味延绵的友谊，不像烈酒那么浓烈，但品之亦有味。

就电影《海鸥食堂》里的三位日本女人在芬兰的故事。剧中很美的一幕是某天午后，几个女人相约在赫尔辛基的乌苏拉咖啡馆（Cafe Ursula）闲坐，她们眼前是延绵好几公里的沿海小道，时而会有海鸥飞过来停下在海边。女友们就这样平静地赏海、看海鸥、喝着咖啡和酒，“偷”一段徐徐人生中，只属于自己的空暇时光。

再比如，它可能是一段意外的自我剖析和觉醒之旅。

约翰·史崔勒基写过一本畅销全球的《世界尽头的咖啡馆》，讲述了自己是如何在一家咖啡店里让人生变道行驶的。

拥有 MBA 学位、在企业工作多年、有大好前途的约翰在32岁那年决定辞职。辞职的初衷有些俗套：约翰在日复一日的拼命工作中迷失了，即便眼前有着大好的晋升机会，但这一切为了什么呢？更大的办公室、更长时间的加班，然后直到生命结束么？

辞职后他和妻子背起背包，踏上环球之旅，花了9个月时间走过7万里路程。其中因为意外闯入了一家名叫“为什么咖啡馆”的地方，在这间咖啡馆里，他通过和店主、服务生的对话，开启了一场寻找自己存在的意义的“游戏”。

那时的我对咖啡保持着一种友好但并不亲近的距离。它更像我充满幻想或者装腔作势的一个工具。

让这个“悬在空中”装腔作势的工具落地是我在国外生活这几年。我成功的把喝咖啡这件本该惬意、体面的事，变成了鲸吸牛饮。

这一切都源于在国外想要喝一杯热水实在太难。
来欧美旅行或者留学、生活的朋友都明白，这片土地有一个神奇之处：公共厕所里有热水洗手，但公共场所里却没有热水饮用。

有一次我入院做个小手术，结束后按照咱们的惯例喝水最好喝温热的水，对身体恢复有好处。但偌大的医院，想喝一杯热开水太难了。到处都有免费的公共饮用水，但流出来的都是哇凉哇凉的冰水。

我只好按铃请护士帮我找杯热水。她特意去医院餐厅帮我要了一杯，一边递给我一遍万分嘱咐：非常热，要小心。结果我一喝：温的。 行吧，总比他们喝什么冷饮都要往里加一大堆冰块强。

在国外，出门时想喝上一口热乎的，除了去咖啡店/超市/餐厅购买热咖啡（或者袋泡茶包），你很难有其他选择。

春秋之际，看着阳光明媚，但风似刀片一刀刀向你割来，当地的外国人敢在10度的气温一边穿着短裤短袖、一边喝着加满冰的果汁，我没有这样的勇气，只能裹紧自己棉外套，随便走进一家咖啡店，买一杯热咖啡暖身。

艳阳高照的夏季，外面35度，你在商场、图书馆、市政厅或者随便一间公共建筑楼里，空调开到19度。前10分钟，你凉爽舒服，20分钟过去，你开始起鸡皮疙瘩，半小时后有点瑟瑟发抖，忍不住要找咖啡店来杯热咖啡取暖。

就这样，我在咖啡成瘾的路上越走越远。直到有一天，我发现如果一天不喝咖啡我就会头疼难忍、再难集中精神做事时，才知道自己对咖啡因上瘾有了依赖。

也有人喝咖啡是出于腔调，把喝咖啡当成生活中的一种有仪式感的事去进行。

金宇澄的《繁花》里，处处可见上一代的老上海人对咖啡的喜爱。男女青年谈恋爱压马路时，要喝咖啡；朋友之间谈心事要喝咖啡；生意人酒桌上谈完正事私下再约着喝杯咖啡巩固巩固交情。
咖啡是他们维系关系的一种介质。

有人喝咖啡是出于依赖，依靠它要去创造了不起的个人价值。比如那位“我不在家，就在咖啡馆；不在咖啡馆，就在去咖啡馆的路上”的大文豪巴尔扎克就是如此，

巴尔扎克嗜咖啡如命，一壶咖啡一支笔，这是巴尔扎克写作时的标配。据说巴尔扎克在读了司汤达的长篇小说《巴尔玛修道院》之后，写了《司汤达研究》一书，对《巴尔玛修道院》大加赞赏。在这本书的封面上印着一把咖啡壶，还有巴尔扎克的一句话：“就是这把咖啡壶，支持我一天写16小时，最少也写12小时的文章。”

这样的功力，任何一名文字工作者、打工人都得顶礼膜拜啊。像我这种一天喝三四个中杯量的“小巫”，在巴尔扎克这位狠人面前不值一提。

《世界咖啡学》这本书里提到巴尔扎克写的《咖啡是我的苦痛与喜乐》的短文，真是个喝咖啡的狠人。根据“用咖啡激发脑力”的效果，巴尔扎克将喝咖啡分成三个等级：

初级等级：

“前两周，每次先喝一杯，再喝两杯，咖啡粉也要逐渐磨细，再用热水泡来喝，就会获得足够的脑力刺激与巧思。第三周就要开始减少冲泡水量，咖啡粉要磨得比前两周更细，但要用冷水慢慢浸泡萃取，喝下后即可维持大脑战力不坠。”

中级等级：

“咖啡粉要磨到最细，水量要尽可能少，咖啡粉剂量再加一倍，一次灌下两杯量，身体底子够，不妨一口气喝三杯，大脑敏锐度还可再维持几天。”

惨绝人寰等级：

“咖啡粉磨至超细，高剂量，不加水或少水，空腹吞服入肚……火花即刻传抵大脑－－刹那间，一切灵活起来，巧思浮现。”

大文豪还悉心提醒：最后一个等级的够格尝试者，“一定要精力超级旺盛，头发乌黑浓密，肌肤有黑斑，双手宽大厚实，两腿状似上宽下窄的保龄球木瓶才行。”

我们普通人喝咖啡，是为了续命加班；巴尔扎克喝咖啡，是为了能以命相搏为人类结出文明的硕果做贡献。境界高下毫无可比性。

终于，在我每天三四杯“黄汤”下肚后，身体出了状况——胸部疼痛。

检查后医生排除了乳房疾病的可能，紧接着就问我：每天喝几杯咖啡？我回到3-4个中杯后，医生建议我先减少到2杯看看情况。

食品药品监督管理局的建议是：对于健康的成年人，每天摄入400mg咖啡因，也就是大约3-4个中杯的咖啡是可以的。但每个人对咖啡因的耐受度、身体的代谢速度不同，因此身体会出现不同的症状。

因为身体——不仅仅是舌头——吃过了咖啡的苦，知道这东西虽然能提神、续命，但不是人人都有巴尔扎克那样的本事，能拿咖啡当水喝。所以，我现在每天把咖啡控制在2杯以内，煮咖啡时尽量掺杂一些低咖啡因粉来代替正常的咖啡粉。身体倒是再无状况出现。

亦舒在《承欢记》里说：“蛋糕非常香，咖啡十分甜，这里又没有地震，活着真好。”人们喜爱咖啡，除了它能帮我们唤醒大脑外，更重要的是咖啡能让人品出一点小美好。

在《浅草的深夜咖啡馆》这部纪录片里，导演跟拍了一家经营了40年的老式咖啡馆，往来的顾客多是当地居民。他们有的是出租车司机，凌晨3点收工后几个人一起来这里吃个宵夜、休息一下、说说碰到的好笑顾客，再回去休息；有的人从事殡葬业，每隔几天就要和同行的同事们聚一聚，聊一聊工作中遇到的不幸者，为自己的情绪有个出口；有人在这里决定了自己的婚姻；有人在这里和伴侣分手、哭作一团。

这就是咖啡的魅力，无论生活惬意还是辛苦，当我们在咖啡馆稍作停留喝一杯咖啡时，那一刻的生命里有温暖流淌而过。

【周记002】没想到上周刚刚说完除了牧原，其他都是抄作业，这周顺丰就爆雷了，起因是顺丰发布了一个亏损的一季报，引起了市场对顺丰竞争力的担心。2021年一季度公司扣非亏损10亿元。相比之下，2020年一季度公司扣非盈利8亿元。  这个一季度业绩预告出来，顺丰股价不出所料的跌停，也因为极兔强力介入物流领域以及中通市场份额的拓展，大家开始怀疑顺丰的商业模式是否能稳定盈利，股价从最开始的杀估值，21年一季报发布后演变成杀业绩，最终会不会变成杀逻辑，不能依靠臆想和情绪，我需要重新梳理顺丰的商业逻辑：当初选择顺丰的理由很简单： １.物流是一个大赛道，最终会诞生大市值公司。３０公斤内的小件，市场规模大概５０００亿。零担快递量，万亿级别，整车运输，大概是５万亿的市场规模。在小件化领域，规模化效应非常强，规模越大，单件成本越底，参考美国的历史容易发现这个领域最终会出现行业龙头，但我忽略了竞争力分析，想当然的以为顺丰肯定就是以后的老大，这也为我买点的错误埋下伏笔。２.物流头部企业集中度提升空间大，但头部企业挤出效应明显，这也是顺丰和中通在2020年跑赢其它物流股的逻辑之一。主流的快递公司中顺丰去年市值增长196.43%，三通一达除了在美上市的中通增长66.3%之外，其他全部负增长。３、在激烈的价格战下，原以为顺丰优势明显，2020年，顺丰快递平均单价为17.8元，同比下降18.9%；通达系企业单价降至2.2-2.3元，降幅高达20%-30%,2020年全国快递平均单价为10.55元，同比下降10.6%。原以为顺丰高客单价，在优化结构之后，还有一定的降价空间，三通一达已经降价到极限，再降价的空间已经非常小，那么留给三通一达的空间不会太大，但问题就出在这里，实际情况比我想象的要复杂的多。物流行业的商业前景不错，但我忽略了物流的商业模式目前这个阶段还是存在硬伤，顺丰如果不加大投入，市场份额就上不去，加大投资，账面短期可能形成亏损，激烈的竞争会导致利润反馈的周期会比较长。而且因为中国的物流行业需求端的特殊，顺丰从高端向低端的延伸并没有想象中的顺利，市场份额的拓展要比预想的困难许多。众所周知，2017年9月阿里对菜鸟网络投资53亿元，并计划用1000亿用于数据技术、全球超级物流枢纽、智能仓库、智能配送等方面投入，因为阿里电商件的支持，三通一达依靠价格战所占据的市场份额并没有出现大的波动，其中中通还展现了独特的竞争力，顺丰和中通以外的公司，韵达、圆通、百世之类的，因为商业模式趋同没有研究价值，与顺丰和中通的差距会越来越大。京东老总刘强东就说过这样的话:未来国内物流行业可能只有两家快递公司能活下来，一家是京东，一家是顺丰，但他可能少数了一家，那就是中通。我记得初中地理学里面有一经典的话“交通是经济发展的先行官”，而不同的交通方式有着截然不同的特点，从速度上来说，空运>陆运>铁路>海运，从经济性的角度来说海运>铁路>陆运>空运，而其中陆运的灵活性最佳，而且随着高铁的发展，中短途的高铁运输速度已经能与空运媲美，而这其中的差别深刻影响了今天中国物流行业的竞争格局。尽管顺丰空运的速度很快，服务体验很好，但从商业的角度来说却并不一定是最好，因为作为股东，我最在乎的还是股东回报，而从美国快递两大巨头UPS和Fedex的情况来看，陆运才是最赚钱的运输方式，美国UPS以陆路快递为主，联邦快递以空运为主，其净利率和市值都远超以航空快递为主的Fedex（联邦快递）。从联邦快递的财务报表里也能看到，它的陆运分部17%的营业利润率也明显强于空运部5%的营业利润率。因此谁能成为中国陆运的老大，谁才能成为整个快递行业的王者。这也是顺丰最近大力发展陆运系统的原因，也是一季报亏损的原因，顺丰在2019年的时候在利润和市场份额之间选择了利润，而市场份额起不来就无法形成规模效应进而降低利润，今年调整策略思路没问题，2020年股东大会上王卫承认了，步子确实迈的有点大，以至于一季报非常难看。有地理常识的都知道，美国的人口主要分布在东西两侧，美国有一条“U型线”，U型线外50%的土地分布了美国86%的人口。我们再看看中国的人口地理分布。而中国有一条胡焕庸线，即“黑河-腾冲”线，该线东南侧36%的国土分布了中国96%的人口。在国土面积接近的情况下，中国的人口是美国的四倍，人口分布区域更加集中，其交通网络的规模效应更强，因此中国的陆运市场规模远远大于美国的陆运市场规模。胡焕庸线以东密集的土地居住着中国大部分人口，这个独特地理现象，使得在中国七成以上的快递可在72小时内完成投递。800公里内，空运与陆运的时间差异不显著，而运营成本却相差3倍。因此顺丰看起来高大上，但净利率只有4.5%（中通17.16%），其实赚的也是辛苦钱。从上述分析中可以看到，中国的陆运市场因为规模效应和网络效应，远远比美国的陆运市场更有商业价值，陆运市场才是必争之地，之前没有认真分析财报，被顺丰高大上的航空运输迷惑了。但顺丰的航空运输也不是毫无商业价值，毕竟顺丰在这个高度同质化的行业里做出了有目共睹的差异化服务体验，但顺丰如果不能通过陆运抢占更多的市场份额，最后的王者是谁还真未可知，因为京东物流以芜湖为中心建立的空运系统也马上就要上线了，其商业护城河也并非牢不可破。目前中国的各个陆运快递公司都可以实现两次分拨的快递网络。同样，因为人口密集度更高，中国陆运的网络效应会比美国陆运的规模效应、网络效应高，目前韵达，圆通等选手，在二次分拨网络上还无法匹敌中通快递。而中通快递已经开始布局从二次分拨网络升级到对资本开支和营收规模要求高出一个数量级的一次分拨和0次分拨快递网络。中通成立于2002年，是通达系中最年轻的成员，但中通却后来居上，原因是中通最早明白了陆运快递的本质，找到了中转直营化的关键，有效降低了成本，2005年中通率先运营省际班车，开中转直营化先河，2019年年报显示中通业务量达121亿单，中转费收入74.7亿，占到快递业务收入的83.5%。每单中转费收入1.4元，盈利能力远高于通达系其它成员。从市占率来看，截至2020年上半年，快递市场占有率总体排名：中通（20.57%）>韵达（16.61%）>圆通（14.57%）>顺丰（10.79%）>百世快递（10.58%）>申通（10.38%），中通的市场份额超过20%，越来越接近网络规模效应的临界点。而且今年中通的市场份额增速在通达系位居第一，中通的市场份额及盈利能力展示了中通商业策略的成功，也造成顺丰在陆运市场的进攻非常困难，因为其业务规模太小，必须靠其他业务输血才能缓慢拓展市场份额，王卫在4月9日的股东大会上也说2021年的利润肯定没有2020年好，目前的竞争格局处于较差的状态，一旦中通市占率提高到百分之25以上，顺丰业务拓展的难度会更大，因此今年的资本开支不会小。    但顺丰还有一张王牌，那就是中国高铁，2018年，中国铁路总公司与顺丰控股有限公司共同组建的中铁顺丰国际快运有限公司在深圳揭牌成立。中铁快运占股55%，顺丰占股45%。快递行业主要有三种运输方式，公路，铁路，航空，其中，铁路是最稀缺的资产。因为航空运输的费用是公路运输的二三倍，而公路运输的费用又是铁路运输的二倍，因此高铁的成本优势非常明显，而且还兼具速度优势，对于其他运输方式是一种降维打击。例如2020年顺丰速运联合中铁快运首次发布“公铁联运+即日达产品”，顺丰速运可实现成渝两地当天11点前下单，18点前到达。但目前高铁作为快递，还是存在一些限制，例如上货卸货时间很难与高铁较短发车间隔同步。但铁路总公司目前除少数路线外，很多路线基本属于亏损运营，如果下决心在高铁线路搞货运，成本优势明显，盈利的确定性也高，我认为概率还是很大的，这一块慢慢跟踪观察吧，如果上货卸货时间与高铁发车间隔同步，那高铁覆盖范围以内无人能敌。就目前的竞争格局而言，我此前的判断明显过于乐观，对于顺丰的估值过于乐观，因此造成现在的被动，而且还有虎视眈眈的京东物流，目前针对市场份额的竞争已经进入白热化的阶段，至于谁能成为最后的胜利者目前还不能草率的下结论，但如果股价出现恐慌性的继续杀跌，说不定机会就来了，毕竟市场空间挺大，一旦竞争格局趋于稳定，几个百分点的利润率的提升将造成净利润成倍增长，美的和格力就是典型案例，但快递产能出清的时间可能会比较漫长，因为这些快递势力的背后都是不差钱的主，以后有时间再介绍京东物流。风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。