【价值分析：比亚迪，未来还有多少增长空间？】引言中国占全球汽车销量的28%，占全球新能源汽车销量50%以上。同时，中国也建成了较为完善的汽车产业链。随着传统车向电动车转换，在国内新能源车巨大市场以及齐全供应链支持下，中国未来将出现世界级的优秀车企，而比亚迪是中国最具竞争力的电动车企业，因此比亚迪有望成为具有全球竞争力的世界级车企。特斯拉在华建厂后，外资/合资高端的产品会丰富新能源车供给，提升消费大众对新能源汽车的认知，进而带动新能源汽车的渗透率提升。今天将介绍国内新能源车的龙头：比亚迪。01公司简介传统燃油车而言，发动机、变速箱是最关键的零部件，二者占传统燃油车成本比例达25%。和传统燃油车不同，新能源汽车通过电池提供的能量驱动电机转动，从而带动车轮运转。新能源车中，电池、电机和电控是关键系统，三者价值量占比近70%。从功能上看，三者决定着电动车基本的性能参数，如续航、动力等。中国在新能源车产业链极具竞争力，以电芯为例，2019年全球装机量前十企业中有6家来自中国。新能源车中，动力电池占比高达40%，是价值量最大的零部件，动力电池也成为整车厂“卡脖子”的关键零部件。而比亚迪则是稀缺地具备动力电池自供能力的新能源整车企业，2019年公司装机量为10.78GWh，市场份额占比17.3%。比亚迪从镍镉电池起家，后拓展至锂离子电池及动力电池领域。2003年，公司收购秦川汽车厂正式进军汽车领域。目前，公司主要从事汽车业务（涵盖传统燃油车及新能源车）、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。汽车业务及手机业务在公司营业收入中占比超90%，是公司业绩最主要来源。（1）汽车业务。公司自主研发掌握燃油发动机、双离合变速器等传统动力总成技术，新能源汽车“三电”核心技术以及智能网联技术。公司新能源汽车产品全面覆盖乘用车、客车和货车。（2）手机业务。公司手机业务主体是在港股上市的比亚迪电子。比亚迪电子是全球为数不多的同时提供零部件和组装业务的供应商，主要客户包括华为、三星、苹果等全球头部厂商。2019年比亚迪汽车销量46.1万辆，其中燃油汽车23.1万辆，新能源汽车23万辆，公司新能源车的全球市占率10.4%（全球第二），国内市占率为20%（国内第一）。02业务模式按照技术路线，动力电池主要分为：1）磷酸铁锂电池，其优势在于成本低、安全性高，劣势在于能量密度偏低；2）三元锂电池，其优势在于高能量密度、由此带来高续航里程。劣势在于成本高、安全性差。过去，宁德时代主攻三元锂电池，比亚迪主攻磷酸铁锂电池。凭借在磷酸铁锂电池领域的深厚积累，2016年前，比亚迪的动力电池出货量位居国内第一。随着新能源补贴向高续航里程（高能量密度电池）倾斜以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池逐步成为乘用车首选，宁德时代出货量超越比亚迪，得以逆袭。随着三元锂电池成为市场主流，比亚迪也转向研发和使用三元锂电池。比亚迪虽然是磷酸铁锂起家，但在三元锂电技术上也达到较高水平。2018年公司上市新车的动力电池系统能力密度基本为160Wh/kg，超过特斯拉国产Model 3、北汽EU5 等主流车型，达到行业头部水平。2017-2018年，比亚迪新车的动力电池，也快速完成了从磷酸铁锂电池向三元锂电池的切换。中国新能源车市场在经历了给予高额补贴的引导期，低端车大批清退的补贴退坡期，即将进入新能源车的“产品时代”。在后续的无补贴时代，新能源车的驾乘体验、智能化操控系统、成本节约属性成为主导消费者购买的关键。提高电池包的能量密度有：提升单体电芯能量密度、提升电池包集成度等两大路径。就提升电池包集成度而言，CTP（无模组动力电池包）省去电池模组，有效降低了结构件，在增加电池集成度的同时大幅提升了电池能量密度。特斯拉、宁德时代、蜂巢能源、比亚迪为最早一批推出CTP电池的典型企业。比亚迪新一代磷酸铁锂电池（刀片电池）在2020年3月量产。刀片电池拥有300多项专利，在体积比能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。机构测算，比亚迪磷酸铁锂CTP电池更换在电芯部分可降本约8%，在pack部分可降本约20%，总体提升纯电动车型毛利率约3.4pct，提升插混车型毛利率约1.1pct，单Gwh降本约0.9亿元。刀片电池将成为公司电池路线竞争的利器。比亚迪除了在动力电池领域深厚积累外，还具有：设计、插电混动技术、e平台等独特优势。（1）设计优势。汽车颜值是吸引消费者的最先要素。比亚迪产品从过去的技术单轮驱动转变为“技术+设计”双轮驱动。公司邀请了三大世界级设计师（前奥迪设计总监艾格、前法拉利外观设计总监洛佩兹、前梅赛德斯奔驰内饰设计总监帕加内蒂）加盟，实现比亚迪产品设计的突破。2018年起，比亚迪逐渐解决了之前车型体系杂乱、识别度不高的问题，打破了市场长久以来对比亚迪的低颜值印象，并先后推出如【宋MAX、元EV、唐DM、宋Pro】等多个“爆款”车型。2020下半年至2021年更是比亚迪车型的产品大年。（2）插电混动技术让车辆可在纯电动（EV）和混合动力（HEV）两种模式切换，融合了燃油车和电动车的优势，劣势在于价格偏高。比亚迪作为国内插电混动技术领先者，公司自2003年就开始研发DM双模混动技术。比亚迪预计第四代DM将向更低成本、更经济方向发展，若算上燃油车购置税，机构测算该DM车型购置成本仅比燃油车高0.7万元，越来越接近燃油车平价目标，克服了DM车型价格偏高的劣势。（3）e平台。2019年比亚迪发布的全新电动平台e平台，核心理念为“33111”，包括驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏。公司e平台是通过“33111”高度集成化设计来达到极限地压缩空间、更容易开发标准化模块，最终形成标准化程度高的纯电动车平台。利用集成化和标准化，e平台有效降低零件成本和车型开发成本。03行业前景比亚迪未来业绩增长在于：新能源车市场增长、动力电池外供、IGBT国产替代、手机业务发展。（1）新能源车市场增长。2019年中国新能源汽车的市场渗透率是4.7%，根据新能源汽车产业发展规划（2021-2035年），2025年中国新能源汽车销量占比将达25%（年复合增速在30%以上），2030年新能源汽车销量占比将达40%。（2）动力电池外供。当前公司动力电池外供规模非常小，外供仅占公司总出货量的0.03%。随着优质动力电池厂商成为稀缺资源，为减少对单一供应商的依赖，全球整车厂寻求与多动力电池供应商建立合作，未来公司动力电池外供有望增加。（3）IGBT国产替代。IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是新能源车逆变器的核心部件。IGBT可控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆扭矩和最大输出功率，与动力电池电芯并称为新能源汽车“双芯”，IGBT在整车成本占比达5%。IGBT技术主要掌握在海外巨头西门子、英飞凌等厂商手中，目前国产化比例很低，比亚迪为国内唯一拥有IGBT 完整产业链的车企。国内IGBT市场中，英飞凌+比亚迪微电子+三菱电机的市场份额达到了81.4%，比亚迪市占率为18%，还有较大国产替代的空间。（4）手机业务。5G通讯信号频率高，金属机壳较易形成信号屏蔽、影响通讯质量，金属中框+玻璃/陶瓷逐步成为5G时代的主流方案。由于陶瓷材料更贵以及加工成本增加， 5G时代的手机机壳单机价值量提升，比亚迪较为受益。04财务分析2018年公司获得政府补贴23.3亿元，占净利润的66%，补贴退坡对公司业绩影响较大。05总结比亚迪是国内新能源车的龙头。动力电池占新能源车成本高达40%，动力电池成为整车厂“卡脖子”的关键零部件。比亚迪则是稀缺地具备动力电池自供能力的新能源整车企业。过去，宁德时代主攻三元锂电池，比亚迪则主攻磷酸铁锂电池。随着新能源补贴向高续航里程（高能量密度电池）倾斜以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池逐步成为乘用车首选，比亚迪也快速完成从磷酸铁锂到三元锂电池的切换。除了在动力电池领域深厚积累外，比亚迪还具有：设计、插电混动技术、e平台等独特优势。公司未来业绩增长在于：新能源车市场增长、动力电池外供、IGBT国产替代、手机业务发展。 $比亚迪(SZ002594)$  

【深度解析：比亚迪后续前景与发展趋势！】引言中国占全球汽车销量的28%，占全球新能源汽车销量50%以上。同时，中国也建成了较为完善的汽车产业链。随着传统车向电动车转换，在国内新能源车巨大市场以及齐全供应链支持下，中国未来将出现世界级的优秀车企，而比亚迪是中国最具竞争力的电动车企业，因此比亚迪有望成为具有全球竞争力的世界级车企。特斯拉在华建厂后，外资/合资高端的产品会丰富新能源车供给，提升消费大众对新能源汽车的认知，进而带动新能源汽车的渗透率提升。今天将介绍国内新能源车的龙头：比亚迪。 $比亚迪(SZ002594)$  01公司简介传统燃油车而言，发动机、变速箱是最关键的零部件，二者占传统燃油车成本比例达25%。和传统燃油车不同，新能源汽车通过电池提供的能量驱动电机转动，从而带动车轮运转。新能源车中，电池、电机和电控是关键系统，三者价值量占比近70%。从功能上看，三者决定着电动车基本的性能参数，如续航、动力等。中国在新能源车产业链极具竞争力，以电芯为例，2019年全球装机量前十企业中有6家来自中国。新能源车中，动力电池占比高达40%，是价值量最大的零部件，动力电池也成为整车厂“卡脖子”的关键零部件。而比亚迪则是稀缺地具备动力电池自供能力的新能源整车企业，2019年公司装机量为10.78GWh，市场份额占比17.3%。比亚迪从镍镉电池起家，后拓展至锂离子电池及动力电池领域。2003年，公司收购秦川汽车厂正式进军汽车领域。目前，公司主要从事汽车业务（涵盖传统燃油车及新能源车）、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。汽车业务及手机业务在公司营业收入中占比超90%，是公司业绩最主要来源。（1）汽车业务。公司自主研发掌握燃油发动机、双离合变速器等传统动力总成技术，新能源汽车“三电”核心技术以及智能网联技术。公司新能源汽车产品全面覆盖乘用车、客车和货车。（2）手机业务。公司手机业务主体是在港股上市的比亚迪电子。比亚迪电子是全球为数不多的同时提供零部件和组装业务的供应商，主要客户包括华为、三星、苹果等全球头部厂商。2019年比亚迪汽车销量46.1万辆，其中燃油汽车23.1万辆，新能源汽车23万辆，公司新能源车的全球市占率10.4%（全球第二），国内市占率为20%（国内第一）。02业务模式按照技术路线，动力电池主要分为：1）磷酸铁锂电池，其优势在于成本低、安全性高，劣势在于能量密度偏低；2）三元锂电池，其优势在于高能量密度、由此带来高续航里程。劣势在于成本高、安全性差。过去，宁德时代主攻三元锂电池，比亚迪主攻磷酸铁锂电池。凭借在磷酸铁锂电池领域的深厚积累，2016年前，比亚迪的动力电池出货量位居国内第一。随着新能源补贴向高续航里程（高能量密度电池）倾斜以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池逐步成为乘用车首选，宁德时代出货量超越比亚迪，得以逆袭。随着三元锂电池成为市场主流，比亚迪也转向研发和使用三元锂电池。比亚迪虽然是磷酸铁锂起家，但在三元锂电技术上也达到较高水平。2018年公司上市新车的动力电池系统能力密度基本为160Wh/kg，超过特斯拉国产Model 3、北汽EU5 等主流车型，达到行业头部水平。2017-2018年，比亚迪新车的动力电池，也快速完成了从磷酸铁锂电池向三元锂电池的切换。中国新能源车市场在经历了给予高额补贴的引导期，低端车大批清退的补贴退坡期，即将进入新能源车的“产品时代”。在后续的无补贴时代，新能源车的驾乘体验、智能化操控系统、成本节约属性成为主导消费者购买的关键。提高电池包的能量密度有：提升单体电芯能量密度、提升电池包集成度等两大路径。就提升电池包集成度而言，CTP（无模组动力电池包）省去电池模组，有效降低了结构件，在增加电池集成度的同时大幅提升了电池能量密度。特斯拉、宁德时代、蜂巢能源、比亚迪为最早一批推出CTP电池的典型企业。比亚迪新一代磷酸铁锂电池（刀片电池）在2020年3月量产。刀片电池拥有300多项专利，在体积比能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。机构测算，比亚迪磷酸铁锂CTP电池更换在电芯部分可降本约8%，在pack部分可降本约20%，总体提升纯电动车型毛利率约3.4pct，提升插混车型毛利率约1.1pct，单Gwh降本约0.9亿元。刀片电池将成为公司电池路线竞争的利器。比亚迪除了在动力电池领域深厚积累外，还具有：设计、插电混动技术、e平台等独特优势。（1）设计优势。汽车颜值是吸引消费者的最先要素。比亚迪产品从过去的技术单轮驱动转变为“技术+设计”双轮驱动。公司邀请了三大世界级设计师（前奥迪设计总监艾格、前法拉利外观设计总监洛佩兹、前梅赛德斯奔驰内饰设计总监帕加内蒂）加盟，实现比亚迪产品设计的突破。2018年起，比亚迪逐渐解决了之前车型体系杂乱、识别度不高的问题，打破了市场长久以来对比亚迪的低颜值印象，并先后推出如【宋MAX、元EV、唐DM、宋Pro】等多个“爆款”车型。2020下半年至2021年更是比亚迪车型的产品大年。（2）插电混动技术让车辆可在纯电动（EV）和混合动力（HEV）两种模式切换，融合了燃油车和电动车的优势，劣势在于价格偏高。比亚迪作为国内插电混动技术领先者，公司自2003年就开始研发DM双模混动技术。比亚迪预计第四代DM将向更低成本、更经济方向发展，若算上燃油车购置税，机构测算该DM车型购置成本仅比燃油车高0.7万元，越来越接近燃油车平价目标，克服了DM车型价格偏高的劣势。（3）e平台。2019年比亚迪发布的全新电动平台e平台，核心理念为“33111”，包括驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏。公司e平台是通过“33111”高度集成化设计来达到极限地压缩空间、更容易开发标准化模块，最终形成标准化程度高的纯电动车平台。利用集成化和标准化，e平台有效降低零件成本和车型开发成本。03行业前景比亚迪未来业绩增长在于：新能源车市场增长、动力电池外供、IGBT国产替代、手机业务发展。（1）新能源车市场增长。2019年中国新能源汽车的市场渗透率是4.7%，根据新能源汽车产业发展规划（2021-2035年），2025年中国新能源汽车销量占比将达25%（年复合增速在30%以上），2030年新能源汽车销量占比将达40%。（2）动力电池外供。当前公司动力电池外供规模非常小，外供仅占公司总出货量的0.03%。随着优质动力电池厂商成为稀缺资源，为减少对单一供应商的依赖，全球整车厂寻求与多动力电池供应商建立合作，未来公司动力电池外供有望增加。（3）IGBT国产替代。IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是新能源车逆变器的核心部件。IGBT可控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆扭矩和最大输出功率，与动力电池电芯并称为新能源汽车“双芯”，IGBT在整车成本占比达5%。IGBT技术主要掌握在海外巨头西门子、英飞凌等厂商手中，目前国产化比例很低，比亚迪为国内唯一拥有IGBT 完整产业链的车企。国内IGBT市场中，英飞凌+比亚迪微电子+三菱电机的市场份额达到了81.4%，比亚迪市占率为18%，还有较大国产替代的空间。（4）手机业务。5G通讯信号频率高，金属机壳较易形成信号屏蔽、影响通讯质量，金属中框+玻璃/陶瓷逐步成为5G时代的主流方案。由于陶瓷材料更贵以及加工成本增加， 5G时代的手机机壳单机价值量提升，比亚迪较为受益。04财务分析2018年公司获得政府补贴23.3亿元，占净利润的66%，补贴退坡对公司业绩影响较大。05总结比亚迪是国内新能源车的龙头。动力电池占新能源车成本高达40%，动力电池成为整车厂“卡脖子”的关键零部件。比亚迪则是稀缺地具备动力电池自供能力的新能源整车企业。过去，宁德时代主攻三元锂电池，比亚迪则主攻磷酸铁锂电池。随着新能源补贴向高续航里程（高能量密度电池）倾斜以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池逐步成为乘用车首选，比亚迪也快速完成从磷酸铁锂到三元锂电池的切换。除了在动力电池领域深厚积累外，比亚迪还具有：设计、插电混动技术、e平台等独特优势。公司未来业绩增长在于：新能源车市场增长、动力电池外供、IGBT国产替代、手机业务发展。

【深度解析！比亚迪：国内新能源车龙头，未来趋势和投资逻辑如何?】引言中国占全球汽车销量的28%，占全球新能源汽车销量50%以上。同时，中国也建成了较为完善的汽车产业链。随着传统车向电动车转换，在国内新能源车巨大市场以及齐全供应链支持下，中国未来将出现世界级的优秀车企，而比亚迪是中国最具竞争力的电动车企业，因此比亚迪有望成为具有全球竞争力的世界级车企。特斯拉在华建厂后，外资/合资高端的产品会丰富新能源车供给，提升消费大众对新能源汽车的认知，进而带动新能源汽车的渗透率提升。价值集训营今天将介绍国内新能源车的龙头：比亚迪。 $比亚迪(SZ002594)$  01公司简介传统燃油车而言，发动机、变速箱是最关键的零部件，二者占传统燃油车成本比例达25%。和传统燃油车不同，新能源汽车通过电池提供的能量驱动电机转动，从而带动车轮运转。新能源车中，电池、电机和电控是关键系统，三者价值量占比近70%。从功能上看，三者决定着电动车基本的性能参数，如续航、动力等。中国在新能源车产业链极具竞争力，以电芯为例，2019年全球装机量前十企业中有6家来自中国。新能源车中，动力电池占比高达40%，是价值量最大的零部件，动力电池也成为整车厂“卡脖子”的关键零部件。而比亚迪则是稀缺地具备动力电池自供能力的新能源整车企业，2019年公司装机量为10.78GWh，市场份额占比17.3%。比亚迪从镍镉电池起家，后拓展至锂离子电池及动力电池领域。2003年，公司收购秦川汽车厂正式进军汽车领域。目前，公司主要从事汽车业务（涵盖传统燃油车及新能源车）、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。汽车业务及手机业务在公司营业收入中占比超90%，是公司业绩最主要来源。（1）汽车业务。公司自主研发掌握燃油发动机、双离合变速器等传统动力总成技术，新能源汽车“三电”核心技术以及智能网联技术。公司新能源汽车产品全面覆盖乘用车、客车和货车。（2）手机业务。公司手机业务主体是在港股上市的比亚迪电子。比亚迪电子是全球为数不多的同时提供零部件和组装业务的供应商，主要客户包括华为、三星、苹果等全球头部厂商。2019年比亚迪汽车销量46.1万辆，其中燃油汽车23.1万辆，新能源汽车23万辆，公司新能源车的全球市占率10.4%（全球第二），国内市占率为20%（国内第一）。02业务模式按照技术路线，动力电池主要分为：1）磷酸铁锂电池，其优势在于成本低、安全性高，劣势在于能量密度偏低；2）三元锂电池，其优势在于高能量密度、由此带来高续航里程。劣势在于成本高、安全性差。过去，宁德时代主攻三元锂电池，比亚迪主攻磷酸铁锂电池。凭借在磷酸铁锂电池领域的深厚积累，2016年前，比亚迪的动力电池出货量位居国内第一。随着新能源补贴向高续航里程（高能量密度电池）倾斜以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池逐步成为乘用车首选，宁德时代出货量超越比亚迪，得以逆袭。随着三元锂电池成为市场主流，比亚迪也转向研发和使用三元锂电池。比亚迪虽然是磷酸铁锂起家，但在三元锂电技术上也达到较高水平。2018年公司上市新车的动力电池系统能力密度基本为160Wh/kg，超过特斯拉国产Model 3、北汽EU5 等主流车型，达到行业头部水平。2017-2018年，比亚迪新车的动力电池，也快速完成了从磷酸铁锂电池向三元锂电池的切换。中国新能源车市场在经历了给予高额补贴的引导期，低端车大批清退的补贴退坡期，即将进入新能源车的“产品时代”。在后续的无补贴时代，新能源车的驾乘体验、智能化操控系统、成本节约属性成为主导消费者购买的关键。提高电池包的能量密度有：提升单体电芯能量密度、提升电池包集成度等两大路径。就提升电池包集成度而言，CTP（无模组动力电池包）省去电池模组，有效降低了结构件，在增加电池集成度的同时大幅提升了电池能量密度。特斯拉、宁德时代、蜂巢能源、比亚迪为最早一批推出CTP电池的典型企业。比亚迪新一代磷酸铁锂电池（刀片电池）在2020年3月量产。刀片电池拥有300多项专利，在体积比能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。机构测算，比亚迪磷酸铁锂CTP电池更换在电芯部分可降本约8%，在pack部分可降本约20%，总体提升纯电动车型毛利率约3.4pct，提升插混车型毛利率约1.1pct，单Gwh降本约0.9亿元。刀片电池将成为公司电池路线竞争的利器。比亚迪除了在动力电池领域深厚积累外，还具有：设计、插电混动技术、e平台等独特优势。（1）设计优势。汽车颜值是吸引消费者的最先要素。比亚迪产品从过去的技术单轮驱动转变为“技术+设计”双轮驱动。公司邀请了三大世界级设计师（前奥迪设计总监艾格、前法拉利外观设计总监洛佩兹、前梅赛德斯奔驰内饰设计总监帕加内蒂）加盟，实现比亚迪产品设计的突破。2018年起，比亚迪逐渐解决了之前车型体系杂乱、识别度不高的问题，打破了市场长久以来对比亚迪的低颜值印象，并先后推出如【宋MAX、元EV、唐DM、宋Pro】等多个“爆款”车型。2020下半年至2021年更是比亚迪车型的产品大年。（2）插电混动技术让车辆可在纯电动（EV）和混合动力（HEV）两种模式切换，融合了燃油车和电动车的优势，劣势在于价格偏高。比亚迪作为国内插电混动技术领先者，公司自2003年就开始研发DM双模混动技术。比亚迪预计第四代DM将向更低成本、更经济方向发展，若算上燃油车购置税，机构测算该DM车型购置成本仅比燃油车高0.7万元，越来越接近燃油车平价目标，克服了DM车型价格偏高的劣势。（3）e平台。2019年比亚迪发布的全新电动平台e平台，核心理念为“33111”，包括驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏。公司e平台是通过“33111”高度集成化设计来达到极限地压缩空间、更容易开发标准化模块，最终形成标准化程度高的纯电动车平台。利用集成化和标准化，e平台有效降低零件成本和车型开发成本。03行业前景比亚迪未来业绩增长在于：新能源车市场增长、动力电池外供、IGBT国产替代、手机业务发展。（1）新能源车市场增长。2019年中国新能源汽车的市场渗透率是4.7%，根据新能源汽车产业发展规划（2021-2035年），2025年中国新能源汽车销量占比将达25%（年复合增速在30%以上），2030年新能源汽车销量占比将达40%。（2）动力电池外供。当前公司动力电池外供规模非常小，外供仅占公司总出货量的0.03%。随着优质动力电池厂商成为稀缺资源，为减少对单一供应商的依赖，全球整车厂寻求与多动力电池供应商建立合作，未来公司动力电池外供有望增加。（3）IGBT国产替代。IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是新能源车逆变器的核心部件。IGBT可控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆扭矩和最大输出功率，与动力电池电芯并称为新能源汽车“双芯”，IGBT在整车成本占比达5%。IGBT技术主要掌握在海外巨头西门子、英飞凌等厂商手中，目前国产化比例很低，比亚迪为国内唯一拥有IGBT 完整产业链的车企。国内IGBT市场中，英飞凌+比亚迪微电子+三菱电机的市场份额达到了81.4%，比亚迪市占率为18%，还有较大国产替代的空间。（4）手机业务。5G通讯信号频率高，金属机壳较易形成信号屏蔽、影响通讯质量，金属中框+玻璃/陶瓷逐步成为5G时代的主流方案。由于陶瓷材料更贵以及加工成本增加， 5G时代的手机机壳单机价值量提升，比亚迪较为受益。04财务分析2018年公司获得政府补贴23.3亿元，占净利润的66%，补贴退坡对公司业绩影响较大。05总结比亚迪是国内新能源车的龙头。动力电池占新能源车成本高达40%，动力电池成为整车厂“卡脖子”的关键零部件。比亚迪则是稀缺地具备动力电池自供能力的新能源整车企业。过去，宁德时代主攻三元锂电池，比亚迪则主攻磷酸铁锂电池。随着新能源补贴向高续航里程（高能量密度电池）倾斜以及市场对电池高能量密度的需求，三元锂电池逐步成为乘用车首选，比亚迪也快速完成从磷酸铁锂到三元锂电池的切换。除了在动力电池领域深厚积累外，比亚迪还具有：设计、插电混动技术、e平台等独特优势。公司未来业绩增长在于：新能源车市场增长、动力电池外供、IGBT国产替代、手机业务发展。