【古代中国与印度何时开始发生关系，又通过何种方式发生关系，确实是个老问题。季羡林先生曾对此做过比较详密的考证。根据他的考证，至少在孔雀王朝建立时，专指中国的“Cina”(脂那、支那)和“中国丝”之意的复合词 - cinapatta已经在印度出现。可见在公元前4世纪与前3世纪之交，中国及其特产“丝”已经被印度人所知晓。但中国方面对印度的了解始于何时呢？除了佛教文献中的夸大讹传之词以外，真正有根有据的记载实际上始于汉代张骞通西域之时。虽然张骞本人没有到过印度，但他曾派使者出使身毒。在他之后的两个世纪内，印度西北部的罽宾、高附、天竺以及与之相邻的乌弋山离和其后征服印度的贵霜(月氏)先后与汉代中国发生了这样或那样的直接联系。丝路南道的开通和发展就是中印两大文明接触、交往的结果和见证。虽然有关印度的记载在《史记》的《大宛列传》和《汉书》与《后汉书》的《西域传》中多有反映，但它们往往语焉不详。】

如何揭开汉代中印关系史上的种种谜团，仅仅依靠汉文记载显然难有大的突破。近代以来西方汉学家利用其语言优势，确实在人名、地名的考订上很有贡献，但涉及复杂的中国历史背景和艰深的古汉语文献，他们也有力不从心之感，甚至以讹传讹。本文的目的就是试图借助西方古典文献中有限的证据和新的考古资料以及近年来国际学术界的最新研究成果，对两汉三史中所反映的历史事实和中印关系做出进一步的证实和解读。

『《史记》、《汉书》中的中印关系』

《史记·大宛列传》中有关“身毒”的传闻应是中国史书中对印度的最早记载。在张骞向汉武帝汇报他耳闻目睹的诸国中，他没有单独介绍身毒，但却向汉武帝提到，他在大夏惊讶地发现了来自中国蜀地的“邛竹杖”和“蜀布”。问从何而来，答曰身毒。他借大夏人之口，对身毒做了简单描述：“身毒在大夏东南可数千里。其俗土著，大与大夏同，而卑湿暑热云。其人民乘象以战，其国临大水焉。”
这里的介绍与前面对大宛、大月氏、安息、条枝、大夏的记载不大相同：其一，是间接而为，说明只是偶尔传闻所知；其二，内容简单，只提到其大致方位、民俗。但其他的内容却真实地反映了印度的特征：气候湿热，产大象，有大河为界。大河当指印度河。既然蜀物是经身毒而来，那就意味着身毒与蜀地之间可通。根据张骞的建议，汉武帝令他在蜀地犍为郡发四道使者，欲通西南夷，由此进入身毒，但均无果而还。但张骞并没有放弃通身毒的想法，他在第二次西域之行时，坐镇乌孙，派遣副使到包括身毒在内的西域诸国。张骞之后，汉武帝为了扩大在西域的影响，更是多次派遣汉使到身毒。
可见，至少在汉武帝之世，中国和身毒已经发生了直接的接触。但身毒的使者是否来朝奉献，《史记》中信息并不明确。“其后岁余，骞所遣使通大夏之属者皆颇与其人俱来，于是西北国始通于汉矣”，不知这些大夏之属者中有无身毒，来人中有无身毒人。而且“西北国”是否包括身毒，从地理方位上看也似有疑问。《史记》完成于公元前91年，此后直到班固之时，中国与身毒有无来往就不得而知了。

班固（32年-92年）的《汉书·西域传》可以说是司马迁《史记·大宛列传》延续和补充。班固的弟弟班超经营西域三十一年，应该给班固提供了不少西域方面的第一手资料。在他的笔下，身毒消失了，葱岭之外的印度出现了一个新的国家：罽宾。该传对罽宾的记载极为详细，其中包含了对其国都、方位、人种、地理、气候、物产、建筑、织造、饮食、市场、钱币、家畜、奇物等方面的介绍。此外还特别对罽宾与汉廷的政治外交关系做了重点梳理。司马迁对罽宾没有记载，说明至少在《史记》完成时，中国方面对它还知之甚少，甚至无所知晓。罽宾与汉廷之关系，始于武帝（公元前141年-前87年），几经反复，大致可分为四个阶段。。。

《后汉书·西域传》中只记载了贵霜的两位国王，丘就却和其子阎膏珍。但新的钱币资料和新出土的腊跋闼柯铭文(Rabatak Inscription)证明，在迦腻色迦(Kanishka)之前，实际上存在三位国王，分别是丘就却(Kujula Kadphises)、阎膏珍(Vima Taktu)、Vima Kadphises。至于那位贵霜钱币中匿名的那位“Soter Megas”，有可能就是中国史书中所说的“监领”印度的那位将军。他的钱币具有明显的希腊化特征，使人推测他可能就是一位当地希腊人的后裔。那个率7万军队逾葱岭而来的王“谢”是否与他有关还不得而知。贵霜前期诸王的在位时间仍是国际贵霜史研究领域中的难点和热点。但大致可定在公元1世纪初到2世纪中期之间，也就是中国的东汉时期。贵霜王朝时期是中国与印度政治、经济、文化关系最为紧密的时期，不论是海上还是陆地的丝绸之路，贵霜帝国都发挥了关键的枢纽作用。印度的佛教在贵霜帝国时期开始传入中国，以贵霜文化为代表的印度本土和希腊化文化也是在这一时期开始进入中国的塔里木盆地。斯坦因在和阗等地发现的佉卢文木牍、希腊式的人物形象、犍陀罗风格的器物、含有中、希、印三种文化因素的和阗马钱(汉佉二体钱)就是最好的证明。

纵览两汉三史，可见中国对印度由耳闻到目睹，再到发生密切的政治、商贸和文化关系的大致过程。中国方面在其中始终处于主动地位，这是以汉武帝为肇始的开边拓土、开发、经营西域的必然结果。印度作为中国的近邻，与不断西扩的中国发生这样或那样的关系，是不可避免的。西方古典学者的记述和印度本土的考古资料证明了二者之间文化与经济上的联系，事实上也就证实了丝绸之路南道和海上丝绸之路的存在。正是随着丝路的延伸，印度的物产、佛教，希腊化文化的信息传到了中国，从而实现了古代希腊、印度和中国文化的三流合一。这是人类文明交流史上的奇迹，这样的结果是亚历山大、张骞以及班超父子他们所绝对想不到的。

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【吉利汽车宣布Plan B！李书福试图逃离“中年危机”】文/ 墨玺来源/ 车市观澜汽车电动化革命风暴已至，没有站到C位的李书福，却有点急眼了。2021年2月20日，吉利控股集团董事长李书福宣布Plan B，正面迎战造车新势力，组建全新的纯电动汽车公司。这间接宣布了Plan A的差强人意，也意味着吉利在“油改电+混合动力”路线的基础上，增加了纯电路线，“两条腿走路”，对外宣称是“进可攻，退可守”，实则被动应战。即便在行业杀伐决断35年，李书福在电气化浪潮前依然是个boy。吉利这头转身缓慢的大象，恰逢“中年危机”，也只不过是众多传统车企的缩影之一。蔚来等造车新势力兴起六年来，行业大潮涌动。尤其是今年以来，李书福的态度也出现大逆转，从diss新能源造车公司，到牵手郭台铭、贾跃亭，与百度、腾讯合作，合纵连横层出不穷。李书福究竟在下一盘什么棋？他能在新能源造车领域复刻曾经的辉煌吗？李书福的软肋虽然吉利是当之无愧的“自主品牌一哥”，连续4年蝉联自主品牌销冠，但整体增长已出现下滑苗头，在电气化转型方面更是步伐疲软。 2020年，吉利汽车总销量为132.02万辆，同比下降3%，市占率下降1个百分点至5.2%。去年全年，吉利新能源车型总销量为6.8万辆，较2019年的11.3万辆下滑近40%。2019年在新加坡高调发布的纯电动品牌几何，2020年销量大跌。吉利新能源板块在总销量中占比仅为5.1%，离吉利的雄心相去甚远。而李书福diss造车新势力也不是一天两天了。2015年开始，李书福便公开斥责互联网造车是“一天到晚在瞎忽悠老百姓”，造车只为“圈钱”。6年后，李书福不仅投资贾跃亭的FF，还给予其技术、工程服务、代工支持，再次映证了资本市场随行就市的“真香”定律。“FF未来美股上市能够为吉利带来财务回报；此外，还能提升闲置产能利用率。”平安智慧企业副总经理兼COO张君毅对车市观澜分析道。2020年上半年，吉利产能210万辆，利用率仅45%。事实上，李书福此举，既展现了雄心，也暴露了软肋。吉利早在2007年就开始涉足新能源汽车领域，用“起了个大早、赶了个晚集”来形容毫不为过。2015年，吉利高调发布“蓝色吉利行动”，率先宣布电气化转型，提出到2020年新能源汽车占整体销量90%以上。但五年后，吉利新能源乘用车进度远远落后同行。目前，吉利旗下电动车产品线繁冗，但缺乏拳头产品。除了吉利汽车旗下的几何、沃尔沃旗下的极星，吉利和戴姆勒合资的全新smart品牌也在筹备中。2020年，吉利还推出了低端纯电动品牌枫叶汽车，采用车电分离模式。另外，吉利品牌、领克品牌、沃尔沃品牌也都推出了不同类型的电动车。吉利无疑是充满危机感的。吉利汽车科创板招股书称，随着燃油车禁售倒计时临近，若公司的新能源车型无法获得燃油车同等程度的市场认可，将面临市占率下滑的风险。目前，吉利汽车的市值不到3000亿港元，不仅低于同为“民营车企三强”的比亚迪、长城汽车，也被造车新势力蔚来汽车、小鹏汽车赶超。而今年以来，新造车在资本市场掀起了一阵阵海啸，互联网巨头、传统车企、造车新势力、地产公司都争相跳入滚滚洪流。小米、百度借助“造车”概念推高了一波市值，恒大汽车更是没有卖出一辆车，就成为了中国市值第三大车企。上天入地李书福显然不会对这场“行业革命性暴动”无动于衷。今年以来，吉利已经接连公布六起合作，除了投资FF，还宣布与百度、富士康、腾讯、韩国SK控股等巨头达成合作，覆盖自动驾驶、代工、智能座舱、氢能汽车等领域。这一连串布局被业界人士解读为推高估值，为吉利汽车一季度冲刺科创板上市铺路。与此同时，李书福的“代工”模式也浮出水面。吉利与FF、百度、富士康牵手，都是基于代工模式，其中浩瀚架构扮演着重要角色。不过，耗资180亿的浩瀚架构四年来只孵化出领克ZERO一款电动车，进度缓慢。通过与其他车企共享架构，摊平巨额研发费用已成为了吉利的当务之急。吉利宣称已有7个品牌、16款车型启动研发，2021年将每半年推出一款新车。除此之外，吉利近年来的动作颇为眼花缭乱，车联网、智能驾驶、共享出行、车载芯片、低轨卫星、飞行汽车、锂电池梯次利用等无所不包。或许没有人能看懂吉利的战略，就连李书福也表示，“我们也只是在探索”。“上天入地”的李书福，希望打通智能网联基础设#施，构筑“智慧立体出行生态”的意图却是很明显的。从2020年下半年开始，吉利明显加快了智能网联汽车产业链布局。“软件定义汽车”已成为行业共识。在自动驾驶方面，吉利频频发力。除了有自己的沃尔沃无人驾驶研发项目组，主攻座舱智能化与整车智能化的亿咖通、时空道宇的低轨卫星导航系统，最近又有了百度和腾讯两大巨头的技术加持，为自动驾驶技术升级不断补充弹药。比如，在于百度合资组建的电动车公司中，百度将导入人工智能、自动驾驶、小度车载、百度地图等智能网联核心技术。吉利与腾讯的战略合作中，合作范围涉及智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务等。但吉利至今的量产能力仍徘徊在L2级自动驾驶辅助功能上，而同行已经开始大规模普及L3级自动驾驶能力了。换电方面，吉利科技集团投入数十亿元，从2017年开始研发换电技术，2020年实现了商业化，目前已经签约1000余座换电站，计划2025年达到5000座。不过，换电站投入更是非同小可，商业模式也有待验证。出行生态方面，吉利拥有两大网约车平台曹操出行和高端出行平台耀出行。前者布局57城，B2C市占率位居第一，累计投放3.7万辆新能源汽车，成为旗下新能源汽车的主要消纳出口。但这两大网约车业务也难以摆脱持续亏损的魔咒。除此之外，李书福还大力布局航天产业。吉利在台州打造了全国首个脉动式模块化卫星智能测试中心，计划在2023年推出新一代垂直起降商客两用飞机。这些业务需要不断烧钱，而盈利、规模化量产则是遥遥无期。2020年12月31日，李书福在新年致辞中透露，今年成功登陆科创板之后，吉利还将重启和沃尔沃合并重组的讨论。不仅是为了上市融资，也是为了联合对抗竞争对手，但结果仍有待双方磨合。近年来，吉利的资本布局错综复杂，并购马来西亚宝腾汽车、英国超跑莲花汽车、入股戴姆勒，接盘力帆、托管猎豹汽车，抄底重卡华菱星马等，收购太力飞车，全产业链腾挪，不禁令人质疑，吉利的精力会不会严重分散，为求生存而沦为巨头如百度、富士康的代工厂？眼下，吉利已经到了转型的关键节点。燃油车整体销量、利润下滑已成不争事实，新能源汽车超越燃油车的历史性拐点迟早会来临。下图也表明，吉利的利润连续两年下滑，燃油车贡献逐年缩水。“这场新的马拉松赛中，最终鹿死谁手还需要时间检验，好戏还在后头。”58岁的“汽车疯子”李书福掷地有声。最终，吉利会成为李书福口中最后为数不多的幸存者吗？