日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
据美国汽车新闻网报道，日产汽车首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，其团队正在“快速”制定新的重组方案，并将“毫无禁忌”地大幅削减关键的北美市场的成本。
内田诚重申，全新的蓝图方案将于5月公布，以便让日产有时间与联盟伙伴雷诺和三菱汽车协调下一步行动。
日产一位股东对5月份发布战略的时间表抱怨道：“这有点太晚了，不是吗？”
按照2月初雷诺-日产-三菱联盟达成的全新框架协议，三者进一步强化其商业模式与组织架构，将利用各自优势为成员公司创造更多价值，形成战略互补，提高各成员公司的竞争力及盈利能力。
具体来看，雷诺-日产-三菱联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。
其中在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。
三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右同时公布。这也就意味着日产将主攻中国这一全球最大的市场。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚称，日产在5月份与联盟伙伴雷诺和三菱磋商后公布具体计划，意味将放弃某些产品或地区业务，更多地依靠日产的合作伙伴。
但在周二于东京召开的一次日产特别股东大会上，一些与会者对该计划未能更早出台并已产生效果表示愤怒。这也是内田诚自2018年11月前董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因金融不当行为遭到逮捕和起诉以来，首次主持日产股东大会。
内田诚请求大家保持耐心，他说他的团队关注的是持久的结果。他指出，由于销量下滑，日产已经在控制成本。这些行动包括针对日产在美国业务自愿买断，但他也暗示将进行更大幅度的成本削减。
内田诚说：“计划今天就正在实施，速度很快。”“我们的方向没有错……我们将毫无禁忌地减少在北美的开支。”
一周前，日产汽车公布，截至12月31日的第三财季净亏损261亿日元（合2.393亿美元）。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。同时，日产下调了整个财年的收益预期，原因是销量下滑和利润率下降。
日产汽车最近的业绩下滑是由销量下滑幅度大于预期引发的。100亿日元（合9，170万美元）的重组费用，包括裁员和减产，使得日产陷入了亏损。
戈恩的被捕令这家日本第二大汽车制造商陷入一片混乱，迫使起将更多精力放在公司治理上，而不是制造和销售汽车的核心业务上。
而自去年12月1日正式接替因酬薪过高而迫离职的前任首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）上任日产CEO以来，内田诚似乎还在梳理相关的业务，同时对应对高层的不稳定。
去年与内田诚一起上任的高层还包括：三菱汽车首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）担任日产首席运营官，雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁关润（Jun Seki）担任副首席运营官。这次高层的变动旨在修复与联盟合作伙伴雷诺之间紧张的关系以及陷入拯救困境的公司业绩，翻开全新的一页。
但负责日产具体复兴计划的副首席运营官关润在上任不到一个月就已经闪电辞职，从2020年4月加入总部位于京都的汽车零部件和精密马达制造商日本电产株式会社（Nidec Corp。），担任总裁一职。这进一步加剧了日产管理层的动荡。
2019年第三财季，日产汽车全球零售销售额下降了11%，其中北美市场的降幅最大，达17%至40.4万辆。
在2019年前三财季（3-12月）期间，日产在全球总共销售了369.7万台汽车，同比下滑了8.1%。具体市场来看，在日本国内市场，日产汽车销量下降6.9%，至38.1万台；在美国市场，销量下降了9.1%，为98万台；在欧洲（包括俄罗斯）的销量下降了16.2%，至39.5万台。
2019年1-12月全年，日产汽车全球销量为518万台，同比跌8.4%，除日本市场上微型车销量增长5.5%以外，在全球主要市场皆遭遇下滑。在第二大市场美国下滑9.9%，销售134万台， 欧洲下滑17.2%，日本下滑7.8%。而在最大的市场中国，日产2019年销量达到154万，微跌1.1%。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚表示：“尽管我们设法保住了在中国的销量，但是美国和欧洲的销售下降造成了很大的影响。”
目前，这家日本汽车制造商正在全球范围内裁员1.25万人，约占日产目前员工总数的10%，裁员将在2023年3月31日前完成。此外，该公司还计划对全球8个地点的产品线进行精简，涉及英菲尼迪、日产和达特桑三个品牌共60款车型。其目标是将产能从截至2018年3月31日的财年的720万辆削减至660万台。
但内田诚表示，尽管重组正在取得进展，但销量一直疲软，这需要比原计划进行更多的重组。
内田诚说：“销量下降造成了严重的负面影响。但我们正在做正确的事情，保持专注至关重要。然而，美国业务的复苏还需要时间。”
美国市场是日产仅次于中国的第二大重要市场，但销量在2019年下降了10%。这一跌幅，在汽车销量还保持着接近破纪录水平的时代，着实令人震惊。
不少分析师和汽车行业高管都将主要责任归咎于戈恩。在戈恩掌舵日产的后八年时间中，他不懈地推动了日产在美国的持续增长，但在设定的激进目标下，该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额，忽视了利润率。
2017年是戈恩担任日产首席执行官的最后一年，日产在美国共计售出了160万台汽车，这一数据较2011年增长了53%，也让日产在美国的市场份额增加至了9.2%。然而，这也逐渐开始蚕食日产的利润，众多经销商已经越来越厌倦于逐年追逐更高的销售额。
2018年，当戈恩的继任者西川广人最终调整了公司的激励策略时，日产销售量仍然出现了不可挽回的暴跌，日产也因此积压了大量新车库存。此外，在美国市场，日产推出新车型的速度慢导致车型老旧，也是销量大幅下滑的重要原因之一。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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内田诚重申，全新的蓝图方案将于5月公布，以便让日产有时间与联盟伙伴雷诺和三菱汽车协调下一步行动。
日产一位股东对5月份发布战略的时间表抱怨道：“这有点太晚了，不是吗？”
按照2月初雷诺-日产-三菱联盟达成的全新框架协议，三者进一步强化其商业模式与组织架构，将利用各自优势为成员公司创造更多价值，形成战略互补，提高各成员公司的竞争力及盈利能力。
具体来看，雷诺-日产-三菱联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。
其中在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。
三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右同时公布。这也就意味着日产将主攻中国这一全球最大的市场。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚称，日产在5月份与联盟伙伴雷诺和三菱磋商后公布具体计划，意味将放弃某些产品或地区业务，更多地依靠日产的合作伙伴。
但在周二于东京召开的一次日产特别股东大会上，一些与会者对该计划未能更早出台并已产生效果表示愤怒。这也是内田诚自2018年11月前董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因金融不当行为遭到逮捕和起诉以来，首次主持日产股东大会。
内田诚请求大家保持耐心，他说他的团队关注的是持久的结果。他指出，由于销量下滑，日产已经在控制成本。这些行动包括针对日产在美国业务自愿买断，但他也暗示将进行更大幅度的成本削减。
内田诚说：“计划今天就正在实施，速度很快。”“我们的方向没有错……我们将毫无禁忌地减少在北美的开支。”
一周前，日产汽车公布，截至12月31日的第三财季净亏损261亿日元（合2.393亿美元）。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。同时，日产下调了整个财年的收益预期，原因是销量下滑和利润率下降。
日产汽车最近的业绩下滑是由销量下滑幅度大于预期引发的。100亿日元（合9，170万美元）的重组费用，包括裁员和减产，使得日产陷入了亏损。
戈恩的被捕令这家日本第二大汽车制造商陷入一片混乱，迫使起将更多精力放在公司治理上，而不是制造和销售汽车的核心业务上。
而自去年12月1日正式接替因酬薪过高而迫离职的前任首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）上任日产CEO以来，内田诚似乎还在梳理相关的业务，同时对应对高层的不稳定。
去年与内田诚一起上任的高层还包括：三菱汽车首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）担任日产首席运营官，雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁关润（Jun Seki）担任副首席运营官。这次高层的变动旨在修复与联盟合作伙伴雷诺之间紧张的关系以及陷入拯救困境的公司业绩，翻开全新的一页。
但负责日产具体复兴计划的副首席运营官关润在上任不到一个月就已经闪电辞职，从2020年4月加入总部位于京都的汽车零部件和精密马达制造商日本电产株式会社（Nidec Corp。），担任总裁一职。这进一步加剧了日产管理层的动荡。
2019年第三财季，日产汽车全球零售销售额下降了11%，其中北美市场的降幅最大，达17%至40.4万辆。
在2019年前三财季（3-12月）期间，日产在全球总共销售了369.7万台汽车，同比下滑了8.1%。具体市场来看，在日本国内市场，日产汽车销量下降6.9%，至38.1万台；在美国市场，销量下降了9.1%，为98万台；在欧洲（包括俄罗斯）的销量下降了16.2%，至39.5万台。
2019年1-12月全年，日产汽车全球销量为518万台，同比跌8.4%，除日本市场上微型车销量增长5.5%以外，在全球主要市场皆遭遇下滑。在第二大市场美国下滑9.9%，销售134万台， 欧洲下滑17.2%，日本下滑7.8%。而在最大的市场中国，日产2019年销量达到154万，微跌1.1%。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚表示：“尽管我们设法保住了在中国的销量，但是美国和欧洲的销售下降造成了很大的影响。”
目前，这家日本汽车制造商正在全球范围内裁员1.25万人，约占日产目前员工总数的10%，裁员将在2023年3月31日前完成。此外，该公司还计划对全球8个地点的产品线进行精简，涉及英菲尼迪、日产和达特桑三个品牌共60款车型。其目标是将产能从截至2018年3月31日的财年的720万辆削减至660万台。
但内田诚表示，尽管重组正在取得进展，但销量一直疲软，这需要比原计划进行更多的重组。
内田诚说：“销量下降造成了严重的负面影响。但我们正在做正确的事情，保持专注至关重要。然而，美国业务的复苏还需要时间。”
美国市场是日产仅次于中国的第二大重要市场，但销量在2019年下降了10%。这一跌幅，在汽车销量还保持着接近破纪录水平的时代，着实令人震惊。
不少分析师和汽车行业高管都将主要责任归咎于戈恩。在戈恩掌舵日产的后八年时间中，他不懈地推动了日产在美国的持续增长，但在设定的激进目标下，该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额，忽视了利润率。
2017年是戈恩担任日产首席执行官的最后一年，日产在美国共计售出了160万台汽车，这一数据较2011年增长了53%，也让日产在美国的市场份额增加至了9.2%。然而，这也逐渐开始蚕食日产的利润，众多经销商已经越来越厌倦于逐年追逐更高的销售额。
2018年，当戈恩的继任者西川广人最终调整了公司的激励策略时，日产销售量仍然出现了不可挽回的暴跌，日产也因此积压了大量新车库存。此外，在美国市场，日产推出新车型的速度慢导致车型老旧，也是销量大幅下滑的重要原因之一。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
【市场】限硫令过后超高的油轮运价将再度承压
BIMCO预计，在季节性需求高位以及限硫令提振效果过去之后，油运市场运价将再度承压。6.3%的原油轮运力增速和4.8%的成品油轮运力增速将对供需平衡产生影响。
需求驱动因素与运价
VLCC收益在10月11日飙升至30.7888万美元/天，不过在之后的几周，收益下跌的速度和上涨时一样快。在下跌之后，日收益在11月1日为7.4681万美元，除去最近的高峰，这也是2016年初以来的最高水平。
那么，是什么造成了10月运价的上涨？很简单，是地缘政治影响以及炼厂在2020年1月1日限硫令之前对原油需求的叠加结果。
在地缘政治层面，美国对特定油轮和航运公司制裁的收紧，加上伊朗和委内瑞拉原油出口受限，以及波斯湾和红海的紧张局势，都对市场产生了显著影响。
除去这些因素，市场的供需平衡基础并未改变，因此运价高峰不可持续。
尽管有报道称日收益超过30万美元，但有传闻指出，暴涨只是暂时性，那些日收益超过20万美元的合约后来都没兑现。
较小的原油轮的运价则经历了相似的暴涨，苏伊士型船日收益在10月11日达到15.9257万美元，高过2009年的峰值；阿芙拉型船日收益则在一周后达到6.0181万美元的高位。
成品油轮运价的飙升则比VLCC收益的高峰滞后了一周，但保持了相同的模式：10月中旬急速上涨，随后下跌，但仍高于近年来的水平。
LR2型成品油轮日收益在10月18日达到7.9523万美元，11月1日又跌回3.0658万美元；LR1型船日收益曾升至3.8684万美元；MR型船日收益曾达2.3493美元，小灵便型成品油轮日收益曾升至1.8612万美元。
一些原本在中国船厂排队等候安装脱硫塔的油轮停止排队，寻求从强劲的市场中获益，不过预计这些船将在晚些时候返回船厂安装脱硫塔。克拉克森估计，到2020年底，将有36%的VLCC安装脱硫塔，将对运价产生影响，安装脱硫塔的船舶将得到额外的收益——至少对期租船而言是这样的。不过，一旦大部分船舶都安装了脱硫塔，没安装的船舶运价则将会打折扣，而不是安装的都能获得高运价。
2019年，OPEC成员国原油产量减少，从2018年的每天3190万桶，减少至2019年三季度的每天2940万桶。这背后的主要原因是协议减产——这一减产不包括所有成员、特别是伊拉克和尼日利亚，对伊朗和委内瑞拉的制裁，以及对沙特炼厂的袭击，进一步压低了产量。这些变化造成了生产商和亚洲消费市场距离的加长，有利于航运业。
传统上，全球炼厂在春季和冬季维护，但今年的春季维护时间延长，旨在避免长时间的秋季维护，从而使炼厂可以专注于满足IMO 2020限硫令生效前的需求增长。BIMCO预计，年底炼厂的原油加工量将持续增长。这能否转化为成品油出口的增长，并推涨成品油轮市场，将取决于能否找到买家，产量本身并不决定需求或者成品油轮市场的涨跌。
截至目前，原油加工量的增长对美国出口的影响不大，8至10月的平均值为510万桶/天，只比今年1至6月的平均值高3万桶/天。
运力
由于预期IMO 2020限硫令将带来强劲的需求，船东推动了运力的增长，从运价的走势看，运力的增长超过了需求。
2018年以来，成品油轮交付量快速增加，加上拆解量的稀少，BIMCO预计2019年成品油轮运力增速为4.9%，2018年为1.8%。今年截至目前，交付量已达800万载重吨，比2018年全年高出220万载重吨。BIMCO预计，年底前还将有60万载重吨的运力交付。目前，拆解量只有80万载重吨，BIMCO预计全年为90万载重吨。
运力增长中最大的一部分来自MR型成品油轮，交付新船的平均运力为4.8549万载重吨，今年交付了85艘、合计410万载重吨。余下的大部分为24艘LR2型成品油轮，合计260万载重吨。
原油轮运力将是所有主要船型中增长最快的，2019年增速将达6.3%。2019年迄今为止，已经有2750万载重吨的原油轮交付，拆解量则只有310万载重吨。
BIMCO预计，2020年原油轮运力增速为1.5%左右，相较2019明显下滑。新船交付量将比2019年少50%，目前预计为1500万载重吨，拆解活动则将增加。总体来说，运力增长趋缓。
展望
国际能源署（IEA）预计2020年OPEC的产量将减少100万桶/天，至2900万桶/天。在其最新的《全球石油展望》中，OPEC预测，尽管其产量将持续下滑至2024年，但全球石油供给将增长。OPEC预计这期间60%的全球石油供给增长将来自美国。
2019年，美国持续扩大原油出口，其出口目的地也在增加。在美国国会于2015年12月取消原油出口禁令后，美国的出口持续增长，利用水力压裂法开采原油也在持续增加。2019年四季度，美国将成为原油净出口国。
对航运而言，美国出口占比的增加带来了更高的吨海里数需求，因为美国至欧洲和亚洲进口国的航行距离比大部分OPEC国家要远。尽管由于贸易战，美国对中国的出口自2018年下半年以来锐减，但美国仍增加了出口，包括对亚洲的出口。
有传闻称，在IMO 2020限硫令生效前，有相当数量的VLCC被用作浮式储油，特别是在远东地区，加上船舶离开市场加装脱硫塔的影响，导致可用运力减少，支撑了本已处于高位的运价。不过，这种收益是短期的，因为当这些船舶重回市场后，推涨运价的效果将消失。
BIMCO预计IMO 2020限硫令将提振成品油轮，其运价在2019年第四季度和2020年的前几个月将处于盈利水平。尽管油轮可能是整个航运市场唯一因限硫令而增加需求的板块，但它也和其他航运板块一样，正面临着因合规带来的成本增加问题。
来源：航运信息网
BIMCO预计，在季节性需求高位以及限硫令提振效果过去之后，油运市场运价将再度承压。6.3%的原油轮运力增速和4.8%的成品油轮运力增速将对供需平衡产生影响。
需求驱动因素与运价
VLCC收益在10月11日飙升至30.7888万美元/天，不过在之后的几周，收益下跌的速度和上涨时一样快。在下跌之后，日收益在11月1日为7.4681万美元，除去最近的高峰，这也是2016年初以来的最高水平。
那么，是什么造成了10月运价的上涨？很简单，是地缘政治影响以及炼厂在2020年1月1日限硫令之前对原油需求的叠加结果。
在地缘政治层面，美国对特定油轮和航运公司制裁的收紧，加上伊朗和委内瑞拉原油出口受限，以及波斯湾和红海的紧张局势，都对市场产生了显著影响。
除去这些因素，市场的供需平衡基础并未改变，因此运价高峰不可持续。
尽管有报道称日收益超过30万美元，但有传闻指出，暴涨只是暂时性，那些日收益超过20万美元的合约后来都没兑现。
较小的原油轮的运价则经历了相似的暴涨，苏伊士型船日收益在10月11日达到15.9257万美元，高过2009年的峰值；阿芙拉型船日收益则在一周后达到6.0181万美元的高位。
成品油轮运价的飙升则比VLCC收益的高峰滞后了一周，但保持了相同的模式：10月中旬急速上涨，随后下跌，但仍高于近年来的水平。
LR2型成品油轮日收益在10月18日达到7.9523万美元，11月1日又跌回3.0658万美元；LR1型船日收益曾升至3.8684万美元；MR型船日收益曾达2.3493美元，小灵便型成品油轮日收益曾升至1.8612万美元。
一些原本在中国船厂排队等候安装脱硫塔的油轮停止排队，寻求从强劲的市场中获益，不过预计这些船将在晚些时候返回船厂安装脱硫塔。克拉克森估计，到2020年底，将有36%的VLCC安装脱硫塔，将对运价产生影响，安装脱硫塔的船舶将得到额外的收益——至少对期租船而言是这样的。不过，一旦大部分船舶都安装了脱硫塔，没安装的船舶运价则将会打折扣，而不是安装的都能获得高运价。
2019年，OPEC成员国原油产量减少，从2018年的每天3190万桶，减少至2019年三季度的每天2940万桶。这背后的主要原因是协议减产——这一减产不包括所有成员、特别是伊拉克和尼日利亚，对伊朗和委内瑞拉的制裁，以及对沙特炼厂的袭击，进一步压低了产量。这些变化造成了生产商和亚洲消费市场距离的加长，有利于航运业。
传统上，全球炼厂在春季和冬季维护，但今年的春季维护时间延长，旨在避免长时间的秋季维护，从而使炼厂可以专注于满足IMO 2020限硫令生效前的需求增长。BIMCO预计，年底炼厂的原油加工量将持续增长。这能否转化为成品油出口的增长，并推涨成品油轮市场，将取决于能否找到买家，产量本身并不决定需求或者成品油轮市场的涨跌。
截至目前，原油加工量的增长对美国出口的影响不大，8至10月的平均值为510万桶/天，只比今年1至6月的平均值高3万桶/天。
运力
由于预期IMO 2020限硫令将带来强劲的需求，船东推动了运力的增长，从运价的走势看，运力的增长超过了需求。
2018年以来，成品油轮交付量快速增加，加上拆解量的稀少，BIMCO预计2019年成品油轮运力增速为4.9%，2018年为1.8%。今年截至目前，交付量已达800万载重吨，比2018年全年高出220万载重吨。BIMCO预计，年底前还将有60万载重吨的运力交付。目前，拆解量只有80万载重吨，BIMCO预计全年为90万载重吨。
运力增长中最大的一部分来自MR型成品油轮，交付新船的平均运力为4.8549万载重吨，今年交付了85艘、合计410万载重吨。余下的大部分为24艘LR2型成品油轮，合计260万载重吨。
原油轮运力将是所有主要船型中增长最快的，2019年增速将达6.3%。2019年迄今为止，已经有2750万载重吨的原油轮交付，拆解量则只有310万载重吨。
BIMCO预计，2020年原油轮运力增速为1.5%左右，相较2019明显下滑。新船交付量将比2019年少50%，目前预计为1500万载重吨，拆解活动则将增加。总体来说，运力增长趋缓。
展望
国际能源署（IEA）预计2020年OPEC的产量将减少100万桶/天，至2900万桶/天。在其最新的《全球石油展望》中，OPEC预测，尽管其产量将持续下滑至2024年，但全球石油供给将增长。OPEC预计这期间60%的全球石油供给增长将来自美国。
2019年，美国持续扩大原油出口，其出口目的地也在增加。在美国国会于2015年12月取消原油出口禁令后，美国的出口持续增长，利用水力压裂法开采原油也在持续增加。2019年四季度，美国将成为原油净出口国。
对航运而言，美国出口占比的增加带来了更高的吨海里数需求，因为美国至欧洲和亚洲进口国的航行距离比大部分OPEC国家要远。尽管由于贸易战，美国对中国的出口自2018年下半年以来锐减，但美国仍增加了出口，包括对亚洲的出口。
有传闻称，在IMO 2020限硫令生效前，有相当数量的VLCC被用作浮式储油，特别是在远东地区，加上船舶离开市场加装脱硫塔的影响，导致可用运力减少，支撑了本已处于高位的运价。不过，这种收益是短期的，因为当这些船舶重回市场后，推涨运价的效果将消失。
BIMCO预计IMO 2020限硫令将提振成品油轮，其运价在2019年第四季度和2020年的前几个月将处于盈利水平。尽管油轮可能是整个航运市场唯一因限硫令而增加需求的板块，但它也和其他航运板块一样，正面临着因合规带来的成本增加问题。
来源：航运信息网
汽车、科技界领袖看衰 自动驾驶现实到底有多骨感？
“2020年,我们将实现完全自动驾驶。”不止一家企业喊出过这样的口号。2020年离我们已经越来越近,但大家离这一目标却似乎越来越远。事实上,经过这几年的狂热之后,无论是传统车企巨头还是科技企业新贵都开始逐渐意识到:实现完全自动驾驶并非一蹴而就,自动驾驶商业化还有很长的路要走。近日,自动驾驶技术的忠实拥趸——苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克表示,也许在他有生之年看不到L5级自动驾驶汽车上路了。无独有偶,戴姆勒日前也宣布将对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。据悉,戴姆勒方面很有可能会因盈利问题而砍掉该项目。
自动驾驶项目纷纷跳票
据外媒报道,当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松承认,在未来盈利潜力受到质疑的情况下,开展这一项目并不容易,同时让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。康林松表示,未来戴姆勒更有可能将自动驾驶技术应用于长途货运领域,率先在商用车上普及。
实际上,自谷歌公司2012年首次推出自动驾驶原型车以来,多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域,全球自动驾驶开发的热情空前高涨。戴姆勒自然也不例外,此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。此外,随着优步、滴滴等打车服务兴起,以及快递物流等行业高速发展,开展自动驾驶出租车业务也被戴姆勒纳入日程,以期培育新的盈利增长点。
作为汽车业未来发展方向之一,虽然各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶,但随着相关研发日益推进,他们越来越开始意识到,通往完全自动驾驶的道路并非一片坦途,一系列挑战和难题等着他们去解决。最重要的当属安全问题。去年3月,一辆优步自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸,导致一名路人死亡,全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响,不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。毕竟,对于自动驾驶汽车而言,安全始终是处于第一位的。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise曾承诺,将于今年在美国旧金山推出自动驾驶出租车队,但该公司最近却表示,这一承诺已经无法兑现。据报道,Cruise正遭遇一些预料之外的技术难题,其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道,该公司正致力于转型成为全方位的移动出行服务提供商,未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者,不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。除了通用汽车之外,很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划,例如福特、沃尔沃等。
技术、监管是“拦路虎”
自动驾驶商业化之所以推进得如此艰难,技术难题和法规监管障碍是绕不过去的坎。目前,还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。据报道,通用汽车要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准,以便能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。但是,这一要求遇到了阻力。例如,美国全国互助保险公司协会表示,在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前,不应允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。
由于开发成本上升以及监管障碍在短期内无法解决,业内参与者都开始对旗下自动驾驶项目的潜力进行重新评估。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想。“当然,技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得更加安全,面对竞争激烈的网约车服务行业,戴姆勒能否通过自动驾驶车队实现盈利,前景尚不明朗。”康林松说。在他看来,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。
与美国企业相比,欧洲汽车厂商在推进自动驾驶项目过程中遇到的难题就更多了。众所周知,欧洲很多城市历史悠久,出于保护历史文化的原因,这些城市大多难以大规模改造和扩建,因此道路基础设施远不如美国发达,自动驾驶汽车在这里行驶也就更加困难。彭博社汽车分析师列昂尼德·伯希德斯基指出,不管是欧洲、美国还是亚洲,大城市道路交通情况复杂多变,车辆和行人的行为均不可控,更无法预测。即使是在经过数百万小时的训练后,人工智能最终能够像人类一样在路上行驶,却还是解决不了城市的拥堵问题。
近日,本田汽车社长八乡隆弘在公司总部接受采访时坦言:“电动汽车和自动驾驶发展面临的障碍仍然很大。”素有“技术宅”之称的本田在开展自动驾驶业务方面,并不追求立竿见影的效果,而是将循序渐进推进。一方面要确保自动驾驶汽车的安全,另一方面还要保证定价在合理区间,以实现盈利。八乡隆弘的观点得到了其他日系车企的认同,丰田汽车执行副总裁横山茂前不久曾表示,尽管丰田有100亿美元的研发预算,但该公司始终认为自动驾驶商业化之路“道阻且长”。
“抱团取暖”攻克难关
当然,这些都不意味着自动驾驶商业化已经进入了死胡同。只要有足够的时间和实现技术上的突破,自动驾驶社会是可以实现的。J.D.Power最近的一项调查显示,最近一季度以来,美国消费者对自动驾驶汽车和电气化的信心一直保持平稳。J.D.Power执行董事克里斯汀·科洛奇表示:“这表明,消费者现在对新的移动出行技术的看法是非常坚定的。”
同样对自动驾驶满怀信心的还有英特尔。该公司近日表示,得益于驱动辅助功能芯片的销售,子公司Mobileye的收入在今年三季度实现了创纪录的增长。据了解,Mobileye在驾驶员辅助技术领域的收入同比增长了20%,目前全球有27家汽车制造商使用这项技术,该技术是实现高阶自动驾驶功能的基础。尽管目前自动驾驶汽车行业遭遇一些挫折,但英特尔认为,自动驾驶市场的前景是光明的,预计到下一个十年末,该市场市值将达到1600亿美元。
尽管前路艰辛,但汽车制造商和科技公司在自动驾驶的发展上也没有停下脚步,而且大多数企业现在都开始采取“抱团取暖”的方法,以分摊成本、分散风险,共同攻克技术难关。今年7月,宝马和戴姆勒表示,双方就自动驾驶达成长期发展伙伴关系,将专注于驾驶者辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划在2024年首次在汽车上使用这项技术。同样是在7月,大众宣布与福特在自动驾驶领域加强合作,并收购了福特旗下开发自动驾驶汽车系统的子公司Argo AI的股份。大众还将成立一个由苹果前高管领导的自动驾驶部门,并希望在未来10年大规模实现自动驾驶的商业化。
或许,在经历过目前的低潮和反思之后,汽车厂商和科技公司会变得更加理性和务实,这样才能将自动驾驶的根基打得更加牢固,直到有一天自动驾驶时代最终到来。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“2020年,我们将实现完全自动驾驶。”不止一家企业喊出过这样的口号。2020年离我们已经越来越近,但大家离这一目标却似乎越来越远。事实上,经过这几年的狂热之后,无论是传统车企巨头还是科技企业新贵都开始逐渐意识到:实现完全自动驾驶并非一蹴而就,自动驾驶商业化还有很长的路要走。近日,自动驾驶技术的忠实拥趸——苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克表示,也许在他有生之年看不到L5级自动驾驶汽车上路了。无独有偶,戴姆勒日前也宣布将对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。据悉,戴姆勒方面很有可能会因盈利问题而砍掉该项目。
自动驾驶项目纷纷跳票
据外媒报道,当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松承认,在未来盈利潜力受到质疑的情况下,开展这一项目并不容易,同时让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。康林松表示,未来戴姆勒更有可能将自动驾驶技术应用于长途货运领域,率先在商用车上普及。
实际上,自谷歌公司2012年首次推出自动驾驶原型车以来,多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域,全球自动驾驶开发的热情空前高涨。戴姆勒自然也不例外,此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。此外,随着优步、滴滴等打车服务兴起,以及快递物流等行业高速发展,开展自动驾驶出租车业务也被戴姆勒纳入日程,以期培育新的盈利增长点。
作为汽车业未来发展方向之一,虽然各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶,但随着相关研发日益推进,他们越来越开始意识到,通往完全自动驾驶的道路并非一片坦途,一系列挑战和难题等着他们去解决。最重要的当属安全问题。去年3月,一辆优步自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸,导致一名路人死亡,全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响,不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。毕竟,对于自动驾驶汽车而言,安全始终是处于第一位的。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise曾承诺,将于今年在美国旧金山推出自动驾驶出租车队,但该公司最近却表示,这一承诺已经无法兑现。据报道,Cruise正遭遇一些预料之外的技术难题,其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道,该公司正致力于转型成为全方位的移动出行服务提供商,未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者,不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。除了通用汽车之外,很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划,例如福特、沃尔沃等。
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自动驾驶商业化之所以推进得如此艰难,技术难题和法规监管障碍是绕不过去的坎。目前,还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。据报道,通用汽车要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准,以便能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。但是,这一要求遇到了阻力。例如,美国全国互助保险公司协会表示,在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前,不应允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。
由于开发成本上升以及监管障碍在短期内无法解决,业内参与者都开始对旗下自动驾驶项目的潜力进行重新评估。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想。“当然,技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得更加安全,面对竞争激烈的网约车服务行业,戴姆勒能否通过自动驾驶车队实现盈利,前景尚不明朗。”康林松说。在他看来,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。
与美国企业相比,欧洲汽车厂商在推进自动驾驶项目过程中遇到的难题就更多了。众所周知,欧洲很多城市历史悠久,出于保护历史文化的原因,这些城市大多难以大规模改造和扩建,因此道路基础设施远不如美国发达,自动驾驶汽车在这里行驶也就更加困难。彭博社汽车分析师列昂尼德·伯希德斯基指出,不管是欧洲、美国还是亚洲,大城市道路交通情况复杂多变,车辆和行人的行为均不可控,更无法预测。即使是在经过数百万小时的训练后,人工智能最终能够像人类一样在路上行驶,却还是解决不了城市的拥堵问题。
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同样对自动驾驶满怀信心的还有英特尔。该公司近日表示,得益于驱动辅助功能芯片的销售,子公司Mobileye的收入在今年三季度实现了创纪录的增长。据了解,Mobileye在驾驶员辅助技术领域的收入同比增长了20%,目前全球有27家汽车制造商使用这项技术,该技术是实现高阶自动驾驶功能的基础。尽管目前自动驾驶汽车行业遭遇一些挫折,但英特尔认为,自动驾驶市场的前景是光明的,预计到下一个十年末,该市场市值将达到1600亿美元。
尽管前路艰辛,但汽车制造商和科技公司在自动驾驶的发展上也没有停下脚步,而且大多数企业现在都开始采取“抱团取暖”的方法,以分摊成本、分散风险,共同攻克技术难关。今年7月,宝马和戴姆勒表示,双方就自动驾驶达成长期发展伙伴关系,将专注于驾驶者辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划在2024年首次在汽车上使用这项技术。同样是在7月,大众宣布与福特在自动驾驶领域加强合作,并收购了福特旗下开发自动驾驶汽车系统的子公司Argo AI的股份。大众还将成立一个由苹果前高管领导的自动驾驶部门,并希望在未来10年大规模实现自动驾驶的商业化。
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