【美国、墨西哥、加拿大边境关闭再延长一个月】
美国与墨西哥和加拿大的陆地边境将至少在12月21日之前对非必要的旅行保持关闭，此前这三个国家同意随着COVID-19疫情的激增延长限制。
周四，官方宣布延长边境关闭。卡车将继续自由穿越边界，因为必需品的运输仍然不受限制。
自3月份以来，为遏制COVID-19的传播，边境已对非必要旅行关闭。
由于美国、加拿大和墨西哥的COVID-19病例继续增加，疫情扩大在很大程度上已在人们的预料之中。然而，两种COVID-19候选疫苗的试验结果令人鼓舞，这增加了限制可能在2021年解除的希望。
限制措施并没有直接影响跨境货运量。跨境货运量已经从大流行时期的低点回升。
美国与墨西哥和加拿大的陆地边境将至少在12月21日之前对非必要的旅行保持关闭，此前这三个国家同意随着COVID-19疫情的激增延长限制。
周四，官方宣布延长边境关闭。卡车将继续自由穿越边界，因为必需品的运输仍然不受限制。
自3月份以来，为遏制COVID-19的传播，边境已对非必要旅行关闭。
由于美国、加拿大和墨西哥的COVID-19病例继续增加，疫情扩大在很大程度上已在人们的预料之中。然而，两种COVID-19候选疫苗的试验结果令人鼓舞，这增加了限制可能在2021年解除的希望。
限制措施并没有直接影响跨境货运量。跨境货运量已经从大流行时期的低点回升。
RCEP对于中国半导体产业有何影响？
11月15日，第四次区域全面经济伙伴关系协定领导人会议以视频方式举行，经过8年谈判，东盟十国以及中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰15个国家，正式签署区域全面经济伙伴关系协定（RCEP，Regional Comprehensive Economic Partnership）。
据介绍，RCEP拓展了原有“10+1”自贸协定的规则涵盖领域，既对标国际高水平自贸规则，纳入了知识产权、电子商务、竞争、政府采购等议题，又在中小企业、经济技术合作等领域作出加强合作等规定。
比如在货物贸易方面，协定生效后，15国区域内90%以上的货物贸易将最终实现零关税，且主要是立刻降税到零和10年内降税到零，使RCEP自贸区有望在较短时间兑现所有货物贸易自由化承诺。
官方称，这不仅仅是东亚区域合作极具标志性意义的成果，更是多边主义和自由贸易的胜利。
那么，对于大家关心的半导体产业，RCEP会带来哪些影响呢？
众所周知，在此次缔约的15国当中，日本和韩国是全球半导体产业链当中的两个强国，其中日本在半导体材料（全球最强）、半导体设备领域（仅次于美国）非常强势，而韩国则在显示面板和存储领域处于领先地位。
具体到货物贸易关税方面，随着RCEP的落地，中日韩之间的半导体及显示相关领域的关税具体又有何变化呢？对此芯智讯查阅了RCEP当中的中日韩之间的关税承诺与半导体及显示相关的部分，并整理如下：
中国对日本关税承诺
首先在硅材料方面，经掺杂用于电子工业的直径在7.5cm-15.24cm之间单晶硅片基准税率为0。此外，直径30cm以上的单晶硅棒以及经掺杂用于电子工业其他单晶硅棒，基准税率为4%，第一年将直接降至0。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的机器及装置，比如研磨、切割、CMP、氧化、扩散、退火、CVD、PVD、光刻机、离子注入、刻蚀及剥离等众多半导体设备，中国对日本的关税均为0。
不过，在湿法刻蚀、显影、剥离、清洗环节，所用到的超声波清洗装置上，中国对日本的关税基准税率为10%，第1年将降至9.1%，随后逐年递减，直至第11年降至0。
另外在主要用于或专用于装配与封装半导体器件或基础电路的设备当中：塑封机的基准税率为5%，第1年将降至4.5%，随后逐年递减，直至第11年降至0；引线键合设备基准税率为8%，第1年将降至7.3%，随后逐年递减，直至第11年降至0。
在主要用于或专用于升降、搬运、装卸、搬运单晶柱、晶圆、半导体他器件、集成电路或平板显示器的设备方面，除了集成电路工厂专用的自动搬运机器人的基准税率为0外，其他设备的基准税率为5%，第1年将降至4.5%，随后逐年递减，直至第11年降为0。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的机器及装置所需的相关零件和附件方面：升降、搬运、装卸机器用（自动搬运设备用除外）的零件和附件的基准税率为5%，第1年将降至4.8%，随后逐年递减0.2个百分点；引线键合装置用的零件和附件的基准税率为6%，第1年将直接降至0。
在集成电路方面，包括处理器、控制器、存储器、放大器及其他集成电路器件和零件，中国对日本的关税基准税率都全部保持为0。
此外，电阻、电容等集成电路所需求的基础元件，中国对日本的关税基准税率也全部保持为0。
在电视机所需的彩色电视接收机所需的显示面板、等离子显像组件及零件、有机发光二极管显示屏方面，中国对日本的关税基准税率均为15%。另外，对于装有LCD或LED的显示板，基准税率为0。
日本对中国关税承诺
在经掺杂用于电子工业的硅片及硅材料方面，日本对中国的关税基准税率全部为0。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的机器及装置，以及零件及附件方面，日本对中国的关税基准税率也均为0。
在集成电路方面，包括处理器、控制器、存储器、放大器及其他集成电路器件和零件，日本对中国的关税基准税率也都全部为0。
在电阻、电容、印刷电路方面，日本对中国的关税基准税率也都全部保持为0。
在电视机或显示器所需的显示模组，日本对中国的关税基准税率均为0。
中国对韩国关税承诺
在硅材料方面，按重量计硅含量不低于99.99%，经掺杂用于电子工业的化合物或直径在7.5cm-15.24cm之间单晶硅片，中国对韩国的关税基准税率为0。此外，直径30cm以上的单晶硅棒以及经掺杂用于电子工业其他单晶硅棒，基准税率均为4%，第一年将直接降至0。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路的机器及装置，比如研磨、切割、CMP、氧化、扩散、退火、CVD、PVD、光刻机、离子注入、刻蚀及剥离等中东半导体设备，中国对韩国的关税均为0。
对于制造平板显示器用的机器及装置，其中的众多设备的关税基准税率均为0。不过，在湿法刻蚀、显影、剥离、清洗环节，所用到的超声波清洗装置上，中国对韩国的关税基准税率为10%，第1年将降至9%（日本是9.1%），随后逐年递减1%，直至第10年降至0（日本是第11年降为0）。
另外在主要用于或专用于装配与封装半导体器件或基础电路的设备当中：塑封机的基准税率为5%，第1年将降至4.8%（日本为4.5%），随后逐年递减，直至第20年降至0（日本是第10年降至0）；引线键合设备基准税率为8%，第1年将降至7.2%（日本为7.3%），随后逐年递减，直至第10年降至0（日本是第11年降至0）。
在主要用于或专用于升降、搬运、装卸、搬运单晶柱、晶圆、半导体他器件、集成电路或平板显示器的设备方面，除了集成电路工厂专用的自动搬运机器人的基准税率为0外，其他设备的基准税率为5%，第1年将降至4.5%，随后逐年递减，直至第10年降为0（日本为第11年降为0）。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的机器及装置所需的相关零件和附件方面：升降、搬运、装卸机器用（自动搬运设备用除外）的零件和附件的基准税率为5%，第1年直接降为0（日本为第一年降至4.8%，随后逐年递减，直至第21年降为0）；引线键合装置用的零件和附件的基准税率为6%，第1年将直接降至0。
在集成电路方面，包括处理器、控制器、存储器、放大器及其他集成电路器件和零件，中国对韩国的关税基准税率也都全部保持为0。
此外在电阻、电容、印刷电路方面，中国对韩国的关税基准税率也都全部保持为0。
在电视机所需的彩色电视接收机所需的显示面板、等离子显像组件及零件、有机发光二极管显示屏方面，中国对韩国的关税基准税率均为15%。
韩国对中国关税承诺
在硅材料方面，经掺杂用于电子工业的硅片或化合物，韩国对中国的关税税率均为0。而在按重量计硅含量不低于99.99%的硅材料方面，韩国对中国的关税基准税率为3%，第1年将直接降至0。其他类型的硅材料，韩国对中国的关税基准税率为5%，第1年将降至4.5%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降为0。
专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的众多机器及装置中，韩国对中国的关税大多为0，仅极少数设备的基准税率为8%，不过第1年都将直接降至0。
在制造平板显示器用的机器及装置类目下：
通过激光或其他光或光子束、超声波、放电等工艺去除材料来加工任何材料的设备的基准税率均为8%，第1年都将降至7.2%，此后逐年递减0.8个百分点，直至10年降至0。
而在基于电化学、电子束、离子束或等离子弧工艺的去除材料来加工任何材料的设备当中，用于制造有机发光二极管（OLED）的干式蚀刻机的基准税率为5%，第1年降至4.5%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降至0；其他干式蚀刻机及其他设备的基准税率均为8%，第1年都将降至7.2%，此后逐年降低0.8个百分点，直至第10年降至0。
在归类于矿物材料加工设备下的研磨设备和抛光设备及其他设备的基准税均为8%，第1年降至7.2%，此后逐年降低0.8个百分点，直至第10年降为0。
另外，用于制造有机发光二极管（OLED）的涂布设备基准税率为5%，第1年降至4.5%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降为0。其他的涂布和显影设备的基准税率均为8%，第1年降至7.2%，此后逐年降低0.5个个百分点，直至第10年降为0。
基于物理或化学方式的用于制造有机发光二极管（OLED）的沉积设备的基准税率均为5%，第1年降至4.5%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降为0。其他类型的用于显示面板制造的沉积设备的基准税率均8%，第1年降至7.2%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降为0。
对于各类液晶面板加工设备，基准税率基本都为8%，第1年将降至7.2%，此后逐年降低0.8个百分点，直至第10年降为0。
对于主要用于制作和修复掩膜版的设备，以及装配与封装半导体器件或集成电路的设备，虽然有部分设备的基准税率为3%-8%，但是第1年均将直接降至0。
另外，主要用于或专用于升降、搬运、装卸、搬运单晶柱、晶圆、半导体他器件、集成电路或平板显示器的设备，韩国对中国的基准税率为0。
在集成电路方面，包括处理器、控制器、存储器、放大器及其他集成电路器件和零件，韩国对中国的关税基准税率也都全部保持为0。
此外在电容、电阻、印刷电路方面，中国对韩国的关税基准税率也都全部保持为0。
在电视机所需的等离子显示面板方面，韩国对中国的关税基准税率均为8%，第1年直接降至0。LCD和OLED面板方面，韩国对中国的关税基准税率均为8%，第1年均直接降至7.2%，随后逐年降低0.8个百分点，直至第10年降至0。
小结：
对于国内的厂商来说，在RCEP协定签署之前，虽然进口自日韩的绝大部分半导体芯片及部分的半导体设备和半导体材料就已经是零进口关税（但是需要交13%的增值税），不过仍有部分半导体设备和半导体材料仍然存在8%左右的关税。
从上面的数据来看，根据RCEP的协议，对于很多原本存在8%左右关税的半导体材料和半导体设备来说，大部分都将在RCEP协定签署后第1年内降至0，其他也大多将会在10年内降至0。
可以说，随着RCEP的落地，中国的晶圆厂及封测厂也将受益于日韩半导体材料和设备的进口关税的降低。当然，对于国产半导体材料和设备厂商来说，这将也是一个挑战，因为会面临来自日韩厂的更大的竞争。但是，这也是机会，对于具有竞争优势的国产半导体材料、芯片及设备厂商来说，这也是一个进入日韩市场的机会，因为相应的，日韩对中国的半导体材料和设备的进口关税也在全面降低。
而对于国内下游的智能终端厂商来说，进口的日韩的半导体芯片关税之前基本就是0，所以这块没有什么变化，不过随着日韩对中国终端设备税率的降低，有利于国内的终端设备厂商进一步开拓日韩市场。
除了贸易方面的挑战与机遇之外，RECP的15个国家还将会采用负面清单方式对制造业等5个非服务业领域投资作出较高水平开放承诺，大大提高了各方政策透明度。并且，各方承诺对于区域内各国的投资者、公司内部流动人员、合同服务提供者、随行配偶及家属等各类商业人员，在符合条件的情况下，可获得一定居留期限，享受签证便利，开展各种贸易投资活动。这将有助于加强中国半导体产业与日韩半导体产业之间的合作，有利于三方的半导体领域的企业和资本在区域内的投资。
商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所副所长白明也表示：“RCEP签署对于我国高端产业影响更大一些，之前日韩之间、中日之间都没有自贸协定，这次签署之后或将有助于相关国家在半导体等领域的合作，但技术管制等因素还是存在。”
原创 芯智讯浪客剑 芯智讯
11月15日，第四次区域全面经济伙伴关系协定领导人会议以视频方式举行，经过8年谈判，东盟十国以及中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰15个国家，正式签署区域全面经济伙伴关系协定（RCEP，Regional Comprehensive Economic Partnership）。
据介绍，RCEP拓展了原有“10+1”自贸协定的规则涵盖领域，既对标国际高水平自贸规则，纳入了知识产权、电子商务、竞争、政府采购等议题，又在中小企业、经济技术合作等领域作出加强合作等规定。
比如在货物贸易方面，协定生效后，15国区域内90%以上的货物贸易将最终实现零关税，且主要是立刻降税到零和10年内降税到零，使RCEP自贸区有望在较短时间兑现所有货物贸易自由化承诺。
官方称，这不仅仅是东亚区域合作极具标志性意义的成果，更是多边主义和自由贸易的胜利。
那么，对于大家关心的半导体产业，RCEP会带来哪些影响呢？
众所周知，在此次缔约的15国当中，日本和韩国是全球半导体产业链当中的两个强国，其中日本在半导体材料（全球最强）、半导体设备领域（仅次于美国）非常强势，而韩国则在显示面板和存储领域处于领先地位。
具体到货物贸易关税方面，随着RCEP的落地，中日韩之间的半导体及显示相关领域的关税具体又有何变化呢？对此芯智讯查阅了RCEP当中的中日韩之间的关税承诺与半导体及显示相关的部分，并整理如下：
中国对日本关税承诺
首先在硅材料方面，经掺杂用于电子工业的直径在7.5cm-15.24cm之间单晶硅片基准税率为0。此外，直径30cm以上的单晶硅棒以及经掺杂用于电子工业其他单晶硅棒，基准税率为4%，第一年将直接降至0。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的机器及装置，比如研磨、切割、CMP、氧化、扩散、退火、CVD、PVD、光刻机、离子注入、刻蚀及剥离等众多半导体设备，中国对日本的关税均为0。
不过，在湿法刻蚀、显影、剥离、清洗环节，所用到的超声波清洗装置上，中国对日本的关税基准税率为10%，第1年将降至9.1%，随后逐年递减，直至第11年降至0。
另外在主要用于或专用于装配与封装半导体器件或基础电路的设备当中：塑封机的基准税率为5%，第1年将降至4.5%，随后逐年递减，直至第11年降至0；引线键合设备基准税率为8%，第1年将降至7.3%，随后逐年递减，直至第11年降至0。
在主要用于或专用于升降、搬运、装卸、搬运单晶柱、晶圆、半导体他器件、集成电路或平板显示器的设备方面，除了集成电路工厂专用的自动搬运机器人的基准税率为0外，其他设备的基准税率为5%，第1年将降至4.5%，随后逐年递减，直至第11年降为0。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的机器及装置所需的相关零件和附件方面：升降、搬运、装卸机器用（自动搬运设备用除外）的零件和附件的基准税率为5%，第1年将降至4.8%，随后逐年递减0.2个百分点；引线键合装置用的零件和附件的基准税率为6%，第1年将直接降至0。
在集成电路方面，包括处理器、控制器、存储器、放大器及其他集成电路器件和零件，中国对日本的关税基准税率都全部保持为0。
此外，电阻、电容等集成电路所需求的基础元件，中国对日本的关税基准税率也全部保持为0。
在电视机所需的彩色电视接收机所需的显示面板、等离子显像组件及零件、有机发光二极管显示屏方面，中国对日本的关税基准税率均为15%。另外，对于装有LCD或LED的显示板，基准税率为0。
日本对中国关税承诺
在经掺杂用于电子工业的硅片及硅材料方面，日本对中国的关税基准税率全部为0。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的机器及装置，以及零件及附件方面，日本对中国的关税基准税率也均为0。
在集成电路方面，包括处理器、控制器、存储器、放大器及其他集成电路器件和零件，日本对中国的关税基准税率也都全部为0。
在电阻、电容、印刷电路方面，日本对中国的关税基准税率也都全部保持为0。
在电视机或显示器所需的显示模组，日本对中国的关税基准税率均为0。
中国对韩国关税承诺
在硅材料方面，按重量计硅含量不低于99.99%，经掺杂用于电子工业的化合物或直径在7.5cm-15.24cm之间单晶硅片，中国对韩国的关税基准税率为0。此外，直径30cm以上的单晶硅棒以及经掺杂用于电子工业其他单晶硅棒，基准税率均为4%，第一年将直接降至0。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路的机器及装置，比如研磨、切割、CMP、氧化、扩散、退火、CVD、PVD、光刻机、离子注入、刻蚀及剥离等中东半导体设备，中国对韩国的关税均为0。
对于制造平板显示器用的机器及装置，其中的众多设备的关税基准税率均为0。不过，在湿法刻蚀、显影、剥离、清洗环节，所用到的超声波清洗装置上，中国对韩国的关税基准税率为10%，第1年将降至9%（日本是9.1%），随后逐年递减1%，直至第10年降至0（日本是第11年降为0）。
另外在主要用于或专用于装配与封装半导体器件或基础电路的设备当中：塑封机的基准税率为5%，第1年将降至4.8%（日本为4.5%），随后逐年递减，直至第20年降至0（日本是第10年降至0）；引线键合设备基准税率为8%，第1年将降至7.2%（日本为7.3%），随后逐年递减，直至第10年降至0（日本是第11年降至0）。
在主要用于或专用于升降、搬运、装卸、搬运单晶柱、晶圆、半导体他器件、集成电路或平板显示器的设备方面，除了集成电路工厂专用的自动搬运机器人的基准税率为0外，其他设备的基准税率为5%，第1年将降至4.5%，随后逐年递减，直至第10年降为0（日本为第11年降为0）。
对于专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的机器及装置所需的相关零件和附件方面：升降、搬运、装卸机器用（自动搬运设备用除外）的零件和附件的基准税率为5%，第1年直接降为0（日本为第一年降至4.8%，随后逐年递减，直至第21年降为0）；引线键合装置用的零件和附件的基准税率为6%，第1年将直接降至0。
在集成电路方面，包括处理器、控制器、存储器、放大器及其他集成电路器件和零件，中国对韩国的关税基准税率也都全部保持为0。
此外在电阻、电容、印刷电路方面，中国对韩国的关税基准税率也都全部保持为0。
在电视机所需的彩色电视接收机所需的显示面板、等离子显像组件及零件、有机发光二极管显示屏方面，中国对韩国的关税基准税率均为15%。
韩国对中国关税承诺
在硅材料方面，经掺杂用于电子工业的硅片或化合物，韩国对中国的关税税率均为0。而在按重量计硅含量不低于99.99%的硅材料方面，韩国对中国的关税基准税率为3%，第1年将直接降至0。其他类型的硅材料，韩国对中国的关税基准税率为5%，第1年将降至4.5%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降为0。
专用于或主要用于制造半导体单晶柱或晶圆、半导体器件、集成电路或平板显示器的众多机器及装置中，韩国对中国的关税大多为0，仅极少数设备的基准税率为8%，不过第1年都将直接降至0。
在制造平板显示器用的机器及装置类目下：
通过激光或其他光或光子束、超声波、放电等工艺去除材料来加工任何材料的设备的基准税率均为8%，第1年都将降至7.2%，此后逐年递减0.8个百分点，直至10年降至0。
而在基于电化学、电子束、离子束或等离子弧工艺的去除材料来加工任何材料的设备当中，用于制造有机发光二极管（OLED）的干式蚀刻机的基准税率为5%，第1年降至4.5%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降至0；其他干式蚀刻机及其他设备的基准税率均为8%，第1年都将降至7.2%，此后逐年降低0.8个百分点，直至第10年降至0。
在归类于矿物材料加工设备下的研磨设备和抛光设备及其他设备的基准税均为8%，第1年降至7.2%，此后逐年降低0.8个百分点，直至第10年降为0。
另外，用于制造有机发光二极管（OLED）的涂布设备基准税率为5%，第1年降至4.5%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降为0。其他的涂布和显影设备的基准税率均为8%，第1年降至7.2%，此后逐年降低0.5个个百分点，直至第10年降为0。
基于物理或化学方式的用于制造有机发光二极管（OLED）的沉积设备的基准税率均为5%，第1年降至4.5%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降为0。其他类型的用于显示面板制造的沉积设备的基准税率均8%，第1年降至7.2%，此后逐年降低0.5个百分点，直至第10年降为0。
对于各类液晶面板加工设备，基准税率基本都为8%，第1年将降至7.2%，此后逐年降低0.8个百分点，直至第10年降为0。
对于主要用于制作和修复掩膜版的设备，以及装配与封装半导体器件或集成电路的设备，虽然有部分设备的基准税率为3%-8%，但是第1年均将直接降至0。
另外，主要用于或专用于升降、搬运、装卸、搬运单晶柱、晶圆、半导体他器件、集成电路或平板显示器的设备，韩国对中国的基准税率为0。
在集成电路方面，包括处理器、控制器、存储器、放大器及其他集成电路器件和零件，韩国对中国的关税基准税率也都全部保持为0。
此外在电容、电阻、印刷电路方面，中国对韩国的关税基准税率也都全部保持为0。
在电视机所需的等离子显示面板方面，韩国对中国的关税基准税率均为8%，第1年直接降至0。LCD和OLED面板方面，韩国对中国的关税基准税率均为8%，第1年均直接降至7.2%，随后逐年降低0.8个百分点，直至第10年降至0。
小结：
对于国内的厂商来说，在RCEP协定签署之前，虽然进口自日韩的绝大部分半导体芯片及部分的半导体设备和半导体材料就已经是零进口关税（但是需要交13%的增值税），不过仍有部分半导体设备和半导体材料仍然存在8%左右的关税。
从上面的数据来看，根据RCEP的协议，对于很多原本存在8%左右关税的半导体材料和半导体设备来说，大部分都将在RCEP协定签署后第1年内降至0，其他也大多将会在10年内降至0。
可以说，随着RCEP的落地，中国的晶圆厂及封测厂也将受益于日韩半导体材料和设备的进口关税的降低。当然，对于国产半导体材料和设备厂商来说，这将也是一个挑战，因为会面临来自日韩厂的更大的竞争。但是，这也是机会，对于具有竞争优势的国产半导体材料、芯片及设备厂商来说，这也是一个进入日韩市场的机会，因为相应的，日韩对中国的半导体材料和设备的进口关税也在全面降低。
而对于国内下游的智能终端厂商来说，进口的日韩的半导体芯片关税之前基本就是0，所以这块没有什么变化，不过随着日韩对中国终端设备税率的降低，有利于国内的终端设备厂商进一步开拓日韩市场。
除了贸易方面的挑战与机遇之外，RECP的15个国家还将会采用负面清单方式对制造业等5个非服务业领域投资作出较高水平开放承诺，大大提高了各方政策透明度。并且，各方承诺对于区域内各国的投资者、公司内部流动人员、合同服务提供者、随行配偶及家属等各类商业人员，在符合条件的情况下，可获得一定居留期限，享受签证便利，开展各种贸易投资活动。这将有助于加强中国半导体产业与日韩半导体产业之间的合作，有利于三方的半导体领域的企业和资本在区域内的投资。
商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所副所长白明也表示：“RCEP签署对于我国高端产业影响更大一些，之前日韩之间、中日之间都没有自贸协定，这次签署之后或将有助于相关国家在半导体等领域的合作，但技术管制等因素还是存在。”
原创 芯智讯浪客剑 芯智讯
新能源汽车为什么出现，为什么需要快速普及推广，新能源汽车动了谁的蛋糕，这个问题的答案综合之后，可准确解答所有唱衰新能源汽车的问题，围绕这三个问题分三章进行解答，最后一节是购车建议。
第一章：新能源汽车的前生-回顾历史
新能源汽车特指电动汽车与插电式混动汽车两类，未来将只剩下纯电一类。在过渡期内以插电混动为主，过渡期预计为2020~2025年。很多人认为电动汽车是在2010年左右才有出现，因为这一阶段不论自主品牌还是合资品牌都陆陆续续的开始推出电动汽车了。然而真正的新能源汽车出现在一个世纪之前，发明或者说推动电动汽车普及的是两位影响全球的人物也许都是耳熟能详的大人物。
托马斯·阿尔瓦·爱迪生（发明家与企业家）亨利·福特（Ford汽车创始人）电动汽车的普及正是由这两位实现，爱迪生的镍铁电池是造成电动汽车的主流化学电源，Ford的T型车成为了改造电动汽车的理想平台。

不过在这台车推出之前，电动汽车已经成为了主流；之所以能成为第一阶段汽车消费者的首选项，原因在于电动机依靠电流转化电磁场形成动能，整个转化过程几乎是静态运行；而早期汽车使用的内燃机或外燃机的振动与噪音是非常巨大的，NVH体验差的离谱，甚至比马车还要差。

汽车需要的是理想的用户体验，尤其是在早期的汽车的定位是奢侈品的阶段。那么电动机的准静态运行与内燃机或外燃机的糟糕状态对比，很显然电动机更适合贴合早期的用户需求，也就是说电动汽车普及的第一阶段是因为用户体验好，但为什么电动汽车又出现了“百年断更”呢？

原因有两点：
第一点：参考上述EV-T型车的研发阶段，其同期石油开采技术同样有飞速的升级，大量的石油“喷涌而出”总需要车辆去消耗。于是电动汽车与燃油汽车应该推广哪一种则出现了冲突，这与今天相同但早期并没有准确的答案，因为石油储能会有多少尚未可知。理论上电动与燃油车应该选择哪一种是应该让消费市场决定的，但不公平的竞争导致了电动汽车研发出现了障碍，以T型车为例其研发阶段的所有核心技术资料均被付之一炬，技术断更从这一阶段开始出现，随即则是全球“补刀”让电动汽车退出了历史舞台。

第二点：两次世界大战。战争持续了半个多世纪，在战场上需要的是能够快捷补充燃料，保证车辆灵活性与机动性并无续航里程担忧的汽车；电动汽车在早期并没有成熟的电池技术，镍铁电池内阻高能量密度低无法满足战场需求，同时又没有成熟的增程柴电技术。汽车市场的供需关系不再是民用车市场，战争的需求是几乎全球汽车工业的主要技术发展方向；于是燃油动力汽车在这一阶段成为了主流，而在战后也成为了民用汽车市场的主流，因为第一批致力于电动汽车技术研发的工程师们大都已经不在了。

第二章：电动汽车的今世-普及的意义
第1节：综上所述，电动汽车在百年前红极一时，随即经历了“百年孤寂”。然而在一个世纪后电动汽车再一次成为全球关注的话题，引起全球关注的两大汽车品牌分别为特斯拉和比亚迪（本篇不讨论两大技术只讨论历史与未来），那么是什么吸引了眼球呢？这一问题的答案如果肤浅的作答，似乎应该是炫酷的设计与超强的性能，这是以上两大品牌产品的主要特点；然而在与上述自主品牌车企的战略规划人员的交流中得到了真正的答案，简而言之为20年前其企业核心层面预测到了即将出现的能源危机，提前储备技术转型是必然需要做的。

自一战以来燃油动力汽车成为全球主流，在经历了百余年的全球经济发展后，汽车消费俨然成为了常态；目前全球汽车保有量稳超10亿台，仅中国汽车保有量已然超过2.4亿（机动车总量超3亿）。这些汽车（全球范围）一年平均要消耗掉57亿吨以上的石油，而探明石油储量全球范围内已然不足2000亿吨；这是一道非常简单的数学题，石油储量不足消耗35年喽。而国内巨大的汽车保有量造成了接近70%的石油消耗要依赖进口，那么面对进口石油价格的不可控，以及物以稀为贵后期终将飙升的石油价格，燃油动力汽车的车主们以后还用得起汽车吗？个人使用的燃油动力MPV平均油耗15L/100km，目前无压力但以后会如何真不敢预测。

重点：海陆空任何交通运输工具都是承载经济发展，以及全球秩序稳定运行的基础，这些通勤或运输方式不摆脱石油的束缚则必然会引发运输成本的飙升，运输成本会转嫁到运输的商品与通勤的成本中。届时多数人会无力承担这一高成本，同时也会造成全球秩序的混乱。所以如何摆脱石油并寻找替代能源是全球话题，而在经历了长期的技术研发论证之后，得出的结论非常的一致，为利用新能源方式发电。

名词解释：有科协-科普中国做出了关于新能源的解释，其概念为利用非化石燃料（石油天然气煤炭）等方式获取的电能，比如太阳能（光伏）、风能、地热能、海洋能、核能等方式转化成为的电能为新能源。这些能源中至少风光水电四大类是可以从自然界无限获取的资源，以此为方式源源不断的获取电能，主流交通工具转型使用电，能源则再不会是危机了。这就是为什么需要普及电动汽车，简而言之是预防出现能源危机，同时保证社会的正常运转，让今天的唱衰电动汽车的人在以后还能稳定的生活。

第2节：减少排放呼吸新鲜的空气。燃油动力汽车消耗1升汽油会产生2.5公斤左右的排放物，其中以一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物（烃）以及游离颗粒物对空气质量破坏最严重，虽然这些物质的占比并不高，但主要成分（约2.3公斤）的二氧化碳又是温室效应的罪魁。同单位柴油的排放还会多一些，其中更是里颗粒物为主，所以汽车尾气的排放已然成为破坏城市空气质量的重要影响之一，如何减少排放是重中之重。

减排的方式无非是不让汽车在终端继续排放，车辆从燃油车改为电动汽车是简配的理想方式。目前新能源发电的占比超30%，现有电动汽车400余万台的保有量消耗不完十分之一，所以电动汽车理论上已经非常环保了。后期是电动汽车增量也不用担心，即使用火电也要更清洁。因为火电站装备的脱硫脱硝去粉尘蒸汽轮机，其结构对排放的控制远超汽车，连火电站都要比燃油动力汽车清洁，这也就算为燃油汽车定出倒计时的节点了。

至于动力电池可能存在的污染无需赘述，主流的三元锂电池使用的镍、钴、锰、铝、磷、铁、锂等金属属于过渡金属，其电解液成分大多也不具备严重污染；金属成分可以95%的比例回收再制造，电解液部分由生物降解技术处理。且在处理之前、电动汽车淘汰电池之后，这些电池会在分拣后让大部分进入光伏或风力发电的储能电站作为储能电池使用，使用年限在34~50年之间，这些电池会快速的推动清洁新能源发电增长。所以电动汽车的电池有巨大的价值，并不存在一般人理解的随意丢弃，而是由官方溯源平台对每一节电池进行不同阶段的编码，进行严格的管理。

第三章：电动汽车动了谁的蛋糕与购车建议
电动汽车理论上没并没有明显不足，如果大多数人能够宏观的综合能源结构、运输成本与物价结构进行分析，那么对于这种车则必然会有支持的态度。但是不具备新能源汽车研发生产技术的传统燃油动力汽车车企，以及这类企业的销售终端，他们很显然会排斥电动汽车并且制造让更多人排斥电动汽车的情绪。其实消费者大可不必有这种心态，因为选择哪种车辆是自己的自由，一个人不应该被别人左右选项。

新能源汽车目前建议将插电式混动作为首选项，因为这类车的纯电模式可以行驶50~100公里之间，一天一充电可以满足大部分人的用纯电日常通勤，用车成本会和电动汽车一样低（1公里0.05~0.1元）；长途驾驶可利用HEV油电混合模式获得无限续航，当然前提是要去加油了，重点是在混动模式中仍然会有低油耗，所以这种没有里程焦虑的新能源汽车可以首选。

电动汽车则建议作为家用车的第二台或第三台选项，因为不能否认纯电动汽车的续航里程还是偏短了一些，且充电站的普及率并不高。所以这种车更适合替代电瓶车作为日常短途通勤用车使用，说白了则是适合不需要大里程续航的消费者。电动汽车短期内还只适合这种定位，不过在2020~2025年之间会因十余个全球知名车企陆续停产燃油车，并转型新能源领域打开的市场竞争而改变定位；因为激烈的竞争会拉低新能源汽车的价格结构，同时必然促进续航里程的增长。

总结：未来五年，电动汽车会迎来爆发式的增长，这是势不可挡的全球车轮。
第一章：新能源汽车的前生-回顾历史
新能源汽车特指电动汽车与插电式混动汽车两类，未来将只剩下纯电一类。在过渡期内以插电混动为主，过渡期预计为2020~2025年。很多人认为电动汽车是在2010年左右才有出现，因为这一阶段不论自主品牌还是合资品牌都陆陆续续的开始推出电动汽车了。然而真正的新能源汽车出现在一个世纪之前，发明或者说推动电动汽车普及的是两位影响全球的人物也许都是耳熟能详的大人物。
托马斯·阿尔瓦·爱迪生（发明家与企业家）亨利·福特（Ford汽车创始人）电动汽车的普及正是由这两位实现，爱迪生的镍铁电池是造成电动汽车的主流化学电源，Ford的T型车成为了改造电动汽车的理想平台。

不过在这台车推出之前，电动汽车已经成为了主流；之所以能成为第一阶段汽车消费者的首选项，原因在于电动机依靠电流转化电磁场形成动能，整个转化过程几乎是静态运行；而早期汽车使用的内燃机或外燃机的振动与噪音是非常巨大的，NVH体验差的离谱，甚至比马车还要差。

汽车需要的是理想的用户体验，尤其是在早期的汽车的定位是奢侈品的阶段。那么电动机的准静态运行与内燃机或外燃机的糟糕状态对比，很显然电动机更适合贴合早期的用户需求，也就是说电动汽车普及的第一阶段是因为用户体验好，但为什么电动汽车又出现了“百年断更”呢？

原因有两点：
第一点：参考上述EV-T型车的研发阶段，其同期石油开采技术同样有飞速的升级，大量的石油“喷涌而出”总需要车辆去消耗。于是电动汽车与燃油汽车应该推广哪一种则出现了冲突，这与今天相同但早期并没有准确的答案，因为石油储能会有多少尚未可知。理论上电动与燃油车应该选择哪一种是应该让消费市场决定的，但不公平的竞争导致了电动汽车研发出现了障碍，以T型车为例其研发阶段的所有核心技术资料均被付之一炬，技术断更从这一阶段开始出现，随即则是全球“补刀”让电动汽车退出了历史舞台。

第二点：两次世界大战。战争持续了半个多世纪，在战场上需要的是能够快捷补充燃料，保证车辆灵活性与机动性并无续航里程担忧的汽车；电动汽车在早期并没有成熟的电池技术，镍铁电池内阻高能量密度低无法满足战场需求，同时又没有成熟的增程柴电技术。汽车市场的供需关系不再是民用车市场，战争的需求是几乎全球汽车工业的主要技术发展方向；于是燃油动力汽车在这一阶段成为了主流，而在战后也成为了民用汽车市场的主流，因为第一批致力于电动汽车技术研发的工程师们大都已经不在了。

第二章：电动汽车的今世-普及的意义
第1节：综上所述，电动汽车在百年前红极一时，随即经历了“百年孤寂”。然而在一个世纪后电动汽车再一次成为全球关注的话题，引起全球关注的两大汽车品牌分别为特斯拉和比亚迪（本篇不讨论两大技术只讨论历史与未来），那么是什么吸引了眼球呢？这一问题的答案如果肤浅的作答，似乎应该是炫酷的设计与超强的性能，这是以上两大品牌产品的主要特点；然而在与上述自主品牌车企的战略规划人员的交流中得到了真正的答案，简而言之为20年前其企业核心层面预测到了即将出现的能源危机，提前储备技术转型是必然需要做的。

自一战以来燃油动力汽车成为全球主流，在经历了百余年的全球经济发展后，汽车消费俨然成为了常态；目前全球汽车保有量稳超10亿台，仅中国汽车保有量已然超过2.4亿（机动车总量超3亿）。这些汽车（全球范围）一年平均要消耗掉57亿吨以上的石油，而探明石油储量全球范围内已然不足2000亿吨；这是一道非常简单的数学题，石油储量不足消耗35年喽。而国内巨大的汽车保有量造成了接近70%的石油消耗要依赖进口，那么面对进口石油价格的不可控，以及物以稀为贵后期终将飙升的石油价格，燃油动力汽车的车主们以后还用得起汽车吗？个人使用的燃油动力MPV平均油耗15L/100km，目前无压力但以后会如何真不敢预测。

重点：海陆空任何交通运输工具都是承载经济发展，以及全球秩序稳定运行的基础，这些通勤或运输方式不摆脱石油的束缚则必然会引发运输成本的飙升，运输成本会转嫁到运输的商品与通勤的成本中。届时多数人会无力承担这一高成本，同时也会造成全球秩序的混乱。所以如何摆脱石油并寻找替代能源是全球话题，而在经历了长期的技术研发论证之后，得出的结论非常的一致，为利用新能源方式发电。

名词解释：有科协-科普中国做出了关于新能源的解释，其概念为利用非化石燃料（石油天然气煤炭）等方式获取的电能，比如太阳能（光伏）、风能、地热能、海洋能、核能等方式转化成为的电能为新能源。这些能源中至少风光水电四大类是可以从自然界无限获取的资源，以此为方式源源不断的获取电能，主流交通工具转型使用电，能源则再不会是危机了。这就是为什么需要普及电动汽车，简而言之是预防出现能源危机，同时保证社会的正常运转，让今天的唱衰电动汽车的人在以后还能稳定的生活。

第2节：减少排放呼吸新鲜的空气。燃油动力汽车消耗1升汽油会产生2.5公斤左右的排放物，其中以一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物（烃）以及游离颗粒物对空气质量破坏最严重，虽然这些物质的占比并不高，但主要成分（约2.3公斤）的二氧化碳又是温室效应的罪魁。同单位柴油的排放还会多一些，其中更是里颗粒物为主，所以汽车尾气的排放已然成为破坏城市空气质量的重要影响之一，如何减少排放是重中之重。

减排的方式无非是不让汽车在终端继续排放，车辆从燃油车改为电动汽车是简配的理想方式。目前新能源发电的占比超30%，现有电动汽车400余万台的保有量消耗不完十分之一，所以电动汽车理论上已经非常环保了。后期是电动汽车增量也不用担心，即使用火电也要更清洁。因为火电站装备的脱硫脱硝去粉尘蒸汽轮机，其结构对排放的控制远超汽车，连火电站都要比燃油动力汽车清洁，这也就算为燃油汽车定出倒计时的节点了。

至于动力电池可能存在的污染无需赘述，主流的三元锂电池使用的镍、钴、锰、铝、磷、铁、锂等金属属于过渡金属，其电解液成分大多也不具备严重污染；金属成分可以95%的比例回收再制造，电解液部分由生物降解技术处理。且在处理之前、电动汽车淘汰电池之后，这些电池会在分拣后让大部分进入光伏或风力发电的储能电站作为储能电池使用，使用年限在34~50年之间，这些电池会快速的推动清洁新能源发电增长。所以电动汽车的电池有巨大的价值，并不存在一般人理解的随意丢弃，而是由官方溯源平台对每一节电池进行不同阶段的编码，进行严格的管理。

第三章：电动汽车动了谁的蛋糕与购车建议
电动汽车理论上没并没有明显不足，如果大多数人能够宏观的综合能源结构、运输成本与物价结构进行分析，那么对于这种车则必然会有支持的态度。但是不具备新能源汽车研发生产技术的传统燃油动力汽车车企，以及这类企业的销售终端，他们很显然会排斥电动汽车并且制造让更多人排斥电动汽车的情绪。其实消费者大可不必有这种心态，因为选择哪种车辆是自己的自由，一个人不应该被别人左右选项。

新能源汽车目前建议将插电式混动作为首选项，因为这类车的纯电模式可以行驶50~100公里之间，一天一充电可以满足大部分人的用纯电日常通勤，用车成本会和电动汽车一样低（1公里0.05~0.1元）；长途驾驶可利用HEV油电混合模式获得无限续航，当然前提是要去加油了，重点是在混动模式中仍然会有低油耗，所以这种没有里程焦虑的新能源汽车可以首选。

电动汽车则建议作为家用车的第二台或第三台选项，因为不能否认纯电动汽车的续航里程还是偏短了一些，且充电站的普及率并不高。所以这种车更适合替代电瓶车作为日常短途通勤用车使用，说白了则是适合不需要大里程续航的消费者。电动汽车短期内还只适合这种定位，不过在2020~2025年之间会因十余个全球知名车企陆续停产燃油车，并转型新能源领域打开的市场竞争而改变定位；因为激烈的竞争会拉低新能源汽车的价格结构，同时必然促进续航里程的增长。

总结：未来五年，电动汽车会迎来爆发式的增长，这是势不可挡的全球车轮。
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