奇瑞：2018夯基础 2019迎“大年”
汽势Auto-First|孙金凤
“22年前，在芜湖，奇瑞汽车从零起步，一路筚路蓝缕，到现在逐步发展成为在全球80多个国家拥有720万用户的国际化品牌。因为奇瑞汽车，我们把全球720万不同国籍不同肤色不同年龄的人变成一个集体，变成了一个有感情、有温度的大家庭！未来，还会有更多的人加入这个大家庭，和我们一起共同打造一个“新奇瑞”！
——奇瑞汽车董事长尹同跃，1月12日，奇瑞“家宴”。
2018年对于整个汽车行业来说，是个拐点。28年来首次出现的负增长，为中国汽车未来的竞争格局带来了更多不确定因素。但对于大多数中国汽车品牌而言，是挑战也是机遇。
2018年，是奇瑞汽车实施战略转型以来全面发力的一年，完成战略布局、体系能力建设、核心竞争力提升三大任务，使奇瑞的产品迭代和投放速度大大加快。面对经济和整体市场下行的挑战，2018年奇瑞集团汽车销售依旧创下历史新高，达到75.3万辆，同比增长11%。其中，核心产品表现良好，并实现了销量和市占率的双提升。奇瑞汽车董事长尹同跃还欣喜地透露：“2019年开年，奇瑞的销量有望迎来开门红;现在每天看到数据时，我总能收获小惊喜”。
夯实基础的2018年
怎么看待奇瑞的2018年？尹同跃说，这是夯实基础的一年。2018年，奇瑞集团实现销售汽车75.3万辆，同比增长11%。其中，海外市场销量达12.7万辆，同比增长18%，连续16年摘得乘用车出口桂冠，并第三次荣获由国务院国资委指导主办的“最佳海外形象企业”奖。
值得关注的是，代表奇瑞3.0时代的核心产品表现突出，实现了销量和市场占有率的双提升。奇瑞汽车副总经理兼营销公司总经理贾亚权介绍，2018年，核心产品瑞虎8、艾瑞泽系列月销量双双破万，其中，瑞虎8连续6个月实现环比增长，全新艾瑞泽5和艾瑞泽GX 十月上市，销量快速增长，12月销量达1.5万辆，位居自主品牌轿车前列。而瑞虎3x则实现了全年销量翻番。在自主品牌市场占有率方面，奇瑞从2018年3月的2.69%增长到目前的4.03%，在171个城市实现占率同比增长。
尹同跃将业绩归功于奇瑞对“TQCI”的深耕，“T”代表技术，“Q”代表品质，“C”代表成本，“I”代表投资。而这一切，都是围绕调结构、建体系、建平台、模块化所展开的。
在T技术方面，奇瑞是第一家通过自主创新掌握发动机、自动变速箱、底盘、发动机管理系统（EMS）以及平台技术的汽车企业。截止到目前，奇瑞已累计申报各项专利达到17079项，获得授权专利11032项，位居国内汽车企业前列。
在Q品质方面，为了保证产品质量和品质，奇瑞近些年一大核心目标就是梳理流程、构建质量管理体系。在产品开发环节，奇瑞已形成整车产品开发“V”字型研发体系与流程，为打造高质量、高品质产品、树立卓越品牌打下了坚实基础。在产品制造环节，奇瑞在自主品牌中率先建立了全球统一标准的生产管理体系——CPS（奇瑞生产方式），进一步保证了奇瑞产品的全球品质。目前，奇瑞新产品的3MIS IPTV（3个月内千车故障率）已实现自主品牌领先，并超过部分主流合资品牌平均水平。
在C成本方面，尹同跃表示,之所以说国外的汽车行业赚钱，就是因为它的平台化和模块化做的非常到位。奇瑞也正在朝此方向努力。目前，奇瑞已拥有T1X、M1X、M3X、新能源汽车专属平台等四大产品平台，在此基础上可衍生不同类型产品、兼容不同使用功能、支撑不同能源驱动的“平台矩阵”。得益于平台化与模块化的尝试，奇瑞的产品开发周期已从46个月缩短到24个月，周期缩短而产品品质却大幅度提升。
在I投资方面，目前，奇瑞已在海外很多国家投资建厂，积极布局俄罗斯、智利、巴西、埃及等市场，并对当地工厂和经销渠道实施主动规划和管理，促进营销能力提升，推动品牌建设和属地战略，实现了从“走出去”到“走进去”的转变。
产品品牌齐发力的2019年
在尹同跃看来，上述在TQCI领域的积累与铺垫，将为奇瑞2019年甚至未来的发展提供源动力。“前几年奇瑞一直在卧薪尝胆，公司在调结构、建体系、建平台、模块化，2019年奇瑞的这些调整开始释放能量，所谓十年磨一剑。”尹同跃表示：“2019年，是奇瑞的产品大年、品牌大年、合作大年，我也希望是一个奇瑞大年。”
尹同跃透露，2019年，是中国建国70周年华诞，也是奇瑞汽车转型成果持续显现的一年。随着人工智能和互联网技术的发展，汽车产业“电动化、智能化、网联化和共享化”趋势将愈发明显，也给中国自主汽车品牌带来了更多发展机遇。未来两年，奇瑞汽车计划推出10款高颜值、高性能、高智能的全新产品；未来五年，奇瑞会在传统汽车、智能互联、新能源等核心领域实现239项新技术的突破和应用，为消费者带来更具科技感和未来感的先进产品。
具体到2019年，奇瑞集团会有11款新车要上市。“几乎每个月都要有一个全新产品上市。而且我们会根据市场需求，在产品结构方面进行调整，增加大车比例。”尹同跃说。
在产品发力的同时，奇瑞的品牌“调性”也在变化。贾亚权表示，2019年，奇瑞将围绕全新的品牌沟通主题——i-CHERY，联动国内国际优势资源，从产品、技术、生活方式三个维度全面提升用户体验，让用户感受到拥有奇瑞，不仅仅是拥有了一辆车，更是拥抱了一种精彩的生活方式。
汽势Auto-First|孙金凤
“22年前，在芜湖，奇瑞汽车从零起步，一路筚路蓝缕，到现在逐步发展成为在全球80多个国家拥有720万用户的国际化品牌。因为奇瑞汽车，我们把全球720万不同国籍不同肤色不同年龄的人变成一个集体，变成了一个有感情、有温度的大家庭！未来，还会有更多的人加入这个大家庭，和我们一起共同打造一个“新奇瑞”！
——奇瑞汽车董事长尹同跃，1月12日，奇瑞“家宴”。
2018年对于整个汽车行业来说，是个拐点。28年来首次出现的负增长，为中国汽车未来的竞争格局带来了更多不确定因素。但对于大多数中国汽车品牌而言，是挑战也是机遇。
2018年，是奇瑞汽车实施战略转型以来全面发力的一年，完成战略布局、体系能力建设、核心竞争力提升三大任务，使奇瑞的产品迭代和投放速度大大加快。面对经济和整体市场下行的挑战，2018年奇瑞集团汽车销售依旧创下历史新高，达到75.3万辆，同比增长11%。其中，核心产品表现良好，并实现了销量和市占率的双提升。奇瑞汽车董事长尹同跃还欣喜地透露：“2019年开年，奇瑞的销量有望迎来开门红;现在每天看到数据时，我总能收获小惊喜”。
夯实基础的2018年
怎么看待奇瑞的2018年？尹同跃说，这是夯实基础的一年。2018年，奇瑞集团实现销售汽车75.3万辆，同比增长11%。其中，海外市场销量达12.7万辆，同比增长18%，连续16年摘得乘用车出口桂冠，并第三次荣获由国务院国资委指导主办的“最佳海外形象企业”奖。
值得关注的是，代表奇瑞3.0时代的核心产品表现突出，实现了销量和市场占有率的双提升。奇瑞汽车副总经理兼营销公司总经理贾亚权介绍，2018年，核心产品瑞虎8、艾瑞泽系列月销量双双破万，其中，瑞虎8连续6个月实现环比增长，全新艾瑞泽5和艾瑞泽GX 十月上市，销量快速增长，12月销量达1.5万辆，位居自主品牌轿车前列。而瑞虎3x则实现了全年销量翻番。在自主品牌市场占有率方面，奇瑞从2018年3月的2.69%增长到目前的4.03%，在171个城市实现占率同比增长。
尹同跃将业绩归功于奇瑞对“TQCI”的深耕，“T”代表技术，“Q”代表品质，“C”代表成本，“I”代表投资。而这一切，都是围绕调结构、建体系、建平台、模块化所展开的。
在T技术方面，奇瑞是第一家通过自主创新掌握发动机、自动变速箱、底盘、发动机管理系统（EMS）以及平台技术的汽车企业。截止到目前，奇瑞已累计申报各项专利达到17079项，获得授权专利11032项，位居国内汽车企业前列。
在Q品质方面，为了保证产品质量和品质，奇瑞近些年一大核心目标就是梳理流程、构建质量管理体系。在产品开发环节，奇瑞已形成整车产品开发“V”字型研发体系与流程，为打造高质量、高品质产品、树立卓越品牌打下了坚实基础。在产品制造环节，奇瑞在自主品牌中率先建立了全球统一标准的生产管理体系——CPS（奇瑞生产方式），进一步保证了奇瑞产品的全球品质。目前，奇瑞新产品的3MIS IPTV（3个月内千车故障率）已实现自主品牌领先，并超过部分主流合资品牌平均水平。
在C成本方面，尹同跃表示,之所以说国外的汽车行业赚钱，就是因为它的平台化和模块化做的非常到位。奇瑞也正在朝此方向努力。目前，奇瑞已拥有T1X、M1X、M3X、新能源汽车专属平台等四大产品平台，在此基础上可衍生不同类型产品、兼容不同使用功能、支撑不同能源驱动的“平台矩阵”。得益于平台化与模块化的尝试，奇瑞的产品开发周期已从46个月缩短到24个月，周期缩短而产品品质却大幅度提升。
在I投资方面，目前，奇瑞已在海外很多国家投资建厂，积极布局俄罗斯、智利、巴西、埃及等市场，并对当地工厂和经销渠道实施主动规划和管理，促进营销能力提升，推动品牌建设和属地战略，实现了从“走出去”到“走进去”的转变。
产品品牌齐发力的2019年
在尹同跃看来，上述在TQCI领域的积累与铺垫，将为奇瑞2019年甚至未来的发展提供源动力。“前几年奇瑞一直在卧薪尝胆，公司在调结构、建体系、建平台、模块化，2019年奇瑞的这些调整开始释放能量，所谓十年磨一剑。”尹同跃表示：“2019年，是奇瑞的产品大年、品牌大年、合作大年，我也希望是一个奇瑞大年。”
尹同跃透露，2019年，是中国建国70周年华诞，也是奇瑞汽车转型成果持续显现的一年。随着人工智能和互联网技术的发展，汽车产业“电动化、智能化、网联化和共享化”趋势将愈发明显，也给中国自主汽车品牌带来了更多发展机遇。未来两年，奇瑞汽车计划推出10款高颜值、高性能、高智能的全新产品；未来五年，奇瑞会在传统汽车、智能互联、新能源等核心领域实现239项新技术的突破和应用，为消费者带来更具科技感和未来感的先进产品。
具体到2019年，奇瑞集团会有11款新车要上市。“几乎每个月都要有一个全新产品上市。而且我们会根据市场需求，在产品结构方面进行调整，增加大车比例。”尹同跃说。
在产品发力的同时，奇瑞的品牌“调性”也在变化。贾亚权表示，2019年，奇瑞将围绕全新的品牌沟通主题——i-CHERY，联动国内国际优势资源，从产品、技术、生活方式三个维度全面提升用户体验，让用户感受到拥有奇瑞，不仅仅是拥有了一辆车，更是拥抱了一种精彩的生活方式。
#电源模块# #爱浦电子模块电源# #浅谈DCDC分类、工作原理、组成#
DC-DC 变换器，作为电动汽动力系统中很重要的一部分，它的一类重要功用是为动力转向系统，空调以及其他辅助设备提供所需的电力。另一类，是出现在复合电源系统中，与超级电容串联，起到调节电源输出，稳定母线电压的作用。
与超级电容配合使用的DCDC，在整车电源中的位置如下图所示，它可能出现在图（b）、（c）、（d）中所示位置上，而（b）是应用较多的一种形式。
1 DCDC分类和工作原理
1.1 隔离型和非隔离型
什么是电气隔离？
百度来的一段话：电气隔离，就是将电源与用电回路作电气上的隔离，即将用电的分支电路与整个电气系统隔离，使之成为一个在电气上被隔离的、独立的不接地安全系统，以防止在裸露导体故障带电情况下发生间接触电危险。实现电气隔离以后，两个电路之间没有电气上的直接联系。即，两个电路之间是相互绝缘的。同时还要保证两个电路维持能量传输的关系。电气隔离的作用主要是减少两个不同的电路之间的相互干扰，降低噪声。
非隔离双向DCDC，结构比较简单，每个部件都是直接相连，没有额外的能量损失，工作效率比较髙。对升压侧的电容要求比较高。主要的非隔离DCDC电路结构有双向半桥boost-buck电路，双向buck-boost电路，双向buck电路，双向Zate-Sepic电路，如下图所示。
隔离型双向DCDC，在非隔离型双向DCDC转换器的基础上加上一个高频变压器就构成了隔离型双向DCDC转换器，高频变压器两侧的电路拓扑可以是全桥式、半桥式、推挽式等等。这几种隔离型的双向DCDC转换器，采用了更多的功率开关，电压变比大，带电气隔离等优点。但是这类DCDC转换器结构复杂，成本也相对较高，转换器的损耗高，低频时会导致隔离变压器铁芯饱和，损耗会进一步增加。因此，非隔离型双向DCDC转换器比隔离型在电动汽车上运用更具有优势。
当能量由高皮侧流向低压侧时，双向DCDC转换器工作在BUCK模式；能量由低压侧流向高压侧时，双向DCDC转换器工作在BOOST工作模式。
1.2 DCDC系统三个组成分
主电路
又叫做功率模块，是整个DCDC的主体。一个典型的全桥型 DCDC 变换器主电路拓扑如下图所示。
上图中，Vin为输入电压，需要通过DCDC回路，在输出端得到一个需要的输出电压。原边开关电路，将输入电流调制成矩形波，这个过程主要依靠控制器调制特定占空比的PWM波，用以驱动四个开关管按照既定的顺序和时间开闭，从而实现电流逆变过程。原边输入电压可以通过占空比调节，占空比增加输出电压也增加，占空比减小输出电压减小。频率则可以通过调节开关频率调节。T1位变压器，变比你n。变压器既可以实现电气隔离，又可以起到电压调节的作用。一个固定的原边线圈匝数，副边改变匝数，即可得到不同的电压等级。变压器的输入，是经过左侧全桥电路逆变得到的脉冲矩形波，传递到变压器的副边，得到的是另一个电压幅值的交流正弦波。经过DR1和DR2整流以后，再经由Cf和Rl滤波处理，得到直流电，提供给输出端。
驱动模块
对于控制芯片输出的四路 PWM 驱动信号来说，并不能直接驱动四个功率开关管。所以，一般来说，开关电源是需要配套一个驱动电路来驱动功率开关管。驱动电路种类很多，主要由以下三种:
直接耦合型：控制芯片的每一路输出 PWM 驱动信号经过由两个三极管组成的放大电路来驱动功率开关管。此种方法无法实现控制部分与主电路的隔离。
脉冲变压器耦合型驱动电路：此电路是在直接耦合型的基础上加上了一个脉冲变压器，实现了控制电路与主电路的隔离。但是这种结构的缺点是，涉及到变压器的设计、制作等方面，比较复杂。
驱动芯片的驱动电路：为了更加方便地来驱动功率开关管，很多公司研制出驱动芯片，驱动芯片可以输出较大的功率，驱动开关管，而且随着芯片的小型化发展，现在的驱动芯片体积非常小，有各种封装形式。利用驱动芯片对功率开关管驱动，这种方法比较简单，但是控制电路与主电路仍然没有实现隔离。
控制模块
主电路的反馈主要有三种控制模式：电压控制模式，峰值电流控制模式，平均电流控制模式。
电压控制模式：属于电压反馈，利用输出电压进行校正，是单环反馈模式，输出电压采样与输入基准电压比较，得到的输出信号与一锯齿波电压比较，输出 PWM波信号。电压控制模式设计以和运用都比较简单，但是电压控制模式没有对输出电流进行控制，有一定的误差存在，并且输出电压先经过电感以及电容的滤波，使得动态响应比较差。
峰值电流控制模式：峰值电流控制模式与电压控制模式的区别在于，峰值电流控制模式中，把电压控制模式的那一路锯齿波形，转换成了电感的瞬时电流与一个小锯齿波的叠加。但是电感的瞬时电流并不能表示平均电流的情况。
平均电流控制模式：属于双环控制方式，电压环的输出信号作为基准电流与电感电流的反馈信号比较。设置误差放大器，可以平均化输入电流的一些高频分量，输出的经过平均化处理的电流，再与芯片产生的锯齿波进行比较，输出合适的 PWM 波形。
电感电流和电容电压因此需要对两个变量都要进行PID整定，一个典型的控制流程如下图所示。控制模块是由两个PID控制器组成，分别是电压控制控制外环和电流控制内环，在流程图中给出一个参考电压，设计合理的参数，就可以很快速的达到控制系统的目的。
相比三种控制方式，平均电流的控制方式不限制占空比，对输出电压和电感电流均进行反馈，有比较好的控制效果。采用平均电流控制方式进行反馈电路的设计时，把电流环是看作电压环的一部分。
1.3 软开关和硬开关
DCDC中的硬开关与软开关有何区别？
硬开关和软开关是针对开关管来讲的。
硬开关是不管开关管(DS极或CE极)上的电压或电流，强行turn on或turn off开关管。当开关管上(DS极或CE极)电压及电流较大时开关管动作，由于开关管状态间的切换(由开到关，或由关到开)需要一定的时间，这会造成在开关管状态间切换的某一段时间内电压和电流会有一个交越区域，这个交越造成的开关管损耗称为开关管的切换损耗。软开关是指通过检测开关管电流或其他技术，做到当开关管两端电压或流过开关管电流为零时才导通或关断开关管，这样开关管就不会存在切换损耗。一般来说软开关的效率较高(因为没有切换损)；操作频率较高，PFC或变压器体积可以减少，所以体积可以做的更小。但成本也相对较高，设计较复杂。
Q1 和 Q3 为超前桥臂上的开关管，属于同一桥臂，而 Q1 和 Q4 为对角的开关管，分别属于两个桥臂。第一种控制方式为硬开关，第二和第三种均可以实现软开关，但是第三种的控制方式较灵活，比较容易实现。
由于对功率密度越来越高的要求，可以通过提高频率来提高功率性能的软开关类DCDC是当前研究的主要方向。软开关包括3种主要控制方式：ZVS 移相全桥变换， ZCS 移相全桥变换，ZVZCS移相全桥变换。
2 给车载用电器供电，怎样估计DCDC功率
每一个用电设备都有自身工作的额定电压和额定电流，如果电动汽车中的用电设备经常处于非额定状态下工作的话，会大大降低电能转换效率，寿命受损甚至会导致设备损坏。因此，DCDC的规格与所在系统的需求相匹配，才能更好的发挥功能。一般的选型思路不是直接将全部电气功率加在一起，因为他们可能并不是全部同时工作的。
根据纯电动汽车车载电子设备的不同属性，能把用电设备分为长期用电、连续用电、短时间间歇用电和附加用电设备种类型，并赋于不同的权值。其中，长期用电设备包括组合仪表和蓄电池，权值取1；连续用电设备包括雨刮、电机、音响系统和仪表照明等设备，权值可取0.5；短时间间歇用电设备包括电喇机、各类信号灯、控制器等设备，权值可取0.1；附加用电设备电动真空泵、电动水泵和电动转向，权值根据实际情况分别取0.1、1、0.3。各类设备所消耗功率分析如表所示。
3 配合超级电容应用的DCDC怎样确定电气参数？
在复合电源系统中，超级电容一般都被定义成应对大功率的部分，放电过程，针对工况峰值，提供均值以上的部分；制动能量回收过程，承担全部或者绝大部分回收电流的吸纳。面对冲击功率，DCDC在两个方面的要求比较高。一个是反应速度，电池与超级电容并联的电源回路中，制动能量从电机产生，通过母线向电源传递。如果DCDC的反应不够灵敏，接通时间较长，则涌来的能量被DCDC隔离在超级电容以外，得不到吸纳，只能由电池吸纳，过大的功率会给电池带来永久性的损伤。DCDC的另一个要求就是能够承受瞬时大功率的冲击，串联在电容回路的DCDC，需要经常面对冲击功率的工作状态。因此，选择与超级电容串联在统一支路的DCDC，最重要的参数就是功率范围，工作电压和动作时间。
DC-DC 变换器，作为电动汽动力系统中很重要的一部分，它的一类重要功用是为动力转向系统，空调以及其他辅助设备提供所需的电力。另一类，是出现在复合电源系统中，与超级电容串联，起到调节电源输出，稳定母线电压的作用。
与超级电容配合使用的DCDC，在整车电源中的位置如下图所示，它可能出现在图（b）、（c）、（d）中所示位置上，而（b）是应用较多的一种形式。
1 DCDC分类和工作原理
1.1 隔离型和非隔离型
什么是电气隔离？
百度来的一段话：电气隔离，就是将电源与用电回路作电气上的隔离，即将用电的分支电路与整个电气系统隔离，使之成为一个在电气上被隔离的、独立的不接地安全系统，以防止在裸露导体故障带电情况下发生间接触电危险。实现电气隔离以后，两个电路之间没有电气上的直接联系。即，两个电路之间是相互绝缘的。同时还要保证两个电路维持能量传输的关系。电气隔离的作用主要是减少两个不同的电路之间的相互干扰，降低噪声。
非隔离双向DCDC，结构比较简单，每个部件都是直接相连，没有额外的能量损失，工作效率比较髙。对升压侧的电容要求比较高。主要的非隔离DCDC电路结构有双向半桥boost-buck电路，双向buck-boost电路，双向buck电路，双向Zate-Sepic电路，如下图所示。
隔离型双向DCDC，在非隔离型双向DCDC转换器的基础上加上一个高频变压器就构成了隔离型双向DCDC转换器，高频变压器两侧的电路拓扑可以是全桥式、半桥式、推挽式等等。这几种隔离型的双向DCDC转换器，采用了更多的功率开关，电压变比大，带电气隔离等优点。但是这类DCDC转换器结构复杂，成本也相对较高，转换器的损耗高，低频时会导致隔离变压器铁芯饱和，损耗会进一步增加。因此，非隔离型双向DCDC转换器比隔离型在电动汽车上运用更具有优势。
当能量由高皮侧流向低压侧时，双向DCDC转换器工作在BUCK模式；能量由低压侧流向高压侧时，双向DCDC转换器工作在BOOST工作模式。
1.2 DCDC系统三个组成分
主电路
又叫做功率模块，是整个DCDC的主体。一个典型的全桥型 DCDC 变换器主电路拓扑如下图所示。
上图中，Vin为输入电压，需要通过DCDC回路，在输出端得到一个需要的输出电压。原边开关电路，将输入电流调制成矩形波，这个过程主要依靠控制器调制特定占空比的PWM波，用以驱动四个开关管按照既定的顺序和时间开闭，从而实现电流逆变过程。原边输入电压可以通过占空比调节，占空比增加输出电压也增加，占空比减小输出电压减小。频率则可以通过调节开关频率调节。T1位变压器，变比你n。变压器既可以实现电气隔离，又可以起到电压调节的作用。一个固定的原边线圈匝数，副边改变匝数，即可得到不同的电压等级。变压器的输入，是经过左侧全桥电路逆变得到的脉冲矩形波，传递到变压器的副边，得到的是另一个电压幅值的交流正弦波。经过DR1和DR2整流以后，再经由Cf和Rl滤波处理，得到直流电，提供给输出端。
驱动模块
对于控制芯片输出的四路 PWM 驱动信号来说，并不能直接驱动四个功率开关管。所以，一般来说，开关电源是需要配套一个驱动电路来驱动功率开关管。驱动电路种类很多，主要由以下三种:
直接耦合型：控制芯片的每一路输出 PWM 驱动信号经过由两个三极管组成的放大电路来驱动功率开关管。此种方法无法实现控制部分与主电路的隔离。
脉冲变压器耦合型驱动电路：此电路是在直接耦合型的基础上加上了一个脉冲变压器，实现了控制电路与主电路的隔离。但是这种结构的缺点是，涉及到变压器的设计、制作等方面，比较复杂。
驱动芯片的驱动电路：为了更加方便地来驱动功率开关管，很多公司研制出驱动芯片，驱动芯片可以输出较大的功率，驱动开关管，而且随着芯片的小型化发展，现在的驱动芯片体积非常小，有各种封装形式。利用驱动芯片对功率开关管驱动，这种方法比较简单，但是控制电路与主电路仍然没有实现隔离。
控制模块
主电路的反馈主要有三种控制模式：电压控制模式，峰值电流控制模式，平均电流控制模式。
电压控制模式：属于电压反馈，利用输出电压进行校正，是单环反馈模式，输出电压采样与输入基准电压比较，得到的输出信号与一锯齿波电压比较，输出 PWM波信号。电压控制模式设计以和运用都比较简单，但是电压控制模式没有对输出电流进行控制，有一定的误差存在，并且输出电压先经过电感以及电容的滤波，使得动态响应比较差。
峰值电流控制模式：峰值电流控制模式与电压控制模式的区别在于，峰值电流控制模式中，把电压控制模式的那一路锯齿波形，转换成了电感的瞬时电流与一个小锯齿波的叠加。但是电感的瞬时电流并不能表示平均电流的情况。
平均电流控制模式：属于双环控制方式，电压环的输出信号作为基准电流与电感电流的反馈信号比较。设置误差放大器，可以平均化输入电流的一些高频分量，输出的经过平均化处理的电流，再与芯片产生的锯齿波进行比较，输出合适的 PWM 波形。
电感电流和电容电压因此需要对两个变量都要进行PID整定，一个典型的控制流程如下图所示。控制模块是由两个PID控制器组成，分别是电压控制控制外环和电流控制内环，在流程图中给出一个参考电压，设计合理的参数，就可以很快速的达到控制系统的目的。
相比三种控制方式，平均电流的控制方式不限制占空比，对输出电压和电感电流均进行反馈，有比较好的控制效果。采用平均电流控制方式进行反馈电路的设计时，把电流环是看作电压环的一部分。
1.3 软开关和硬开关
DCDC中的硬开关与软开关有何区别？
硬开关和软开关是针对开关管来讲的。
硬开关是不管开关管(DS极或CE极)上的电压或电流，强行turn on或turn off开关管。当开关管上(DS极或CE极)电压及电流较大时开关管动作，由于开关管状态间的切换(由开到关，或由关到开)需要一定的时间，这会造成在开关管状态间切换的某一段时间内电压和电流会有一个交越区域，这个交越造成的开关管损耗称为开关管的切换损耗。软开关是指通过检测开关管电流或其他技术，做到当开关管两端电压或流过开关管电流为零时才导通或关断开关管，这样开关管就不会存在切换损耗。一般来说软开关的效率较高(因为没有切换损)；操作频率较高，PFC或变压器体积可以减少，所以体积可以做的更小。但成本也相对较高，设计较复杂。
Q1 和 Q3 为超前桥臂上的开关管，属于同一桥臂，而 Q1 和 Q4 为对角的开关管，分别属于两个桥臂。第一种控制方式为硬开关，第二和第三种均可以实现软开关，但是第三种的控制方式较灵活，比较容易实现。
由于对功率密度越来越高的要求，可以通过提高频率来提高功率性能的软开关类DCDC是当前研究的主要方向。软开关包括3种主要控制方式：ZVS 移相全桥变换， ZCS 移相全桥变换，ZVZCS移相全桥变换。
2 给车载用电器供电，怎样估计DCDC功率
每一个用电设备都有自身工作的额定电压和额定电流，如果电动汽车中的用电设备经常处于非额定状态下工作的话，会大大降低电能转换效率，寿命受损甚至会导致设备损坏。因此，DCDC的规格与所在系统的需求相匹配，才能更好的发挥功能。一般的选型思路不是直接将全部电气功率加在一起，因为他们可能并不是全部同时工作的。
根据纯电动汽车车载电子设备的不同属性，能把用电设备分为长期用电、连续用电、短时间间歇用电和附加用电设备种类型，并赋于不同的权值。其中，长期用电设备包括组合仪表和蓄电池，权值取1；连续用电设备包括雨刮、电机、音响系统和仪表照明等设备，权值可取0.5；短时间间歇用电设备包括电喇机、各类信号灯、控制器等设备，权值可取0.1；附加用电设备电动真空泵、电动水泵和电动转向，权值根据实际情况分别取0.1、1、0.3。各类设备所消耗功率分析如表所示。
3 配合超级电容应用的DCDC怎样确定电气参数？
在复合电源系统中，超级电容一般都被定义成应对大功率的部分，放电过程，针对工况峰值，提供均值以上的部分；制动能量回收过程，承担全部或者绝大部分回收电流的吸纳。面对冲击功率，DCDC在两个方面的要求比较高。一个是反应速度，电池与超级电容并联的电源回路中，制动能量从电机产生，通过母线向电源传递。如果DCDC的反应不够灵敏，接通时间较长，则涌来的能量被DCDC隔离在超级电容以外，得不到吸纳，只能由电池吸纳，过大的功率会给电池带来永久性的损伤。DCDC的另一个要求就是能够承受瞬时大功率的冲击，串联在电容回路的DCDC，需要经常面对冲击功率的工作状态。因此，选择与超级电容串联在统一支路的DCDC，最重要的参数就是功率范围，工作电压和动作时间。
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汽势Auto-First |孙金凤
新年开工第一天升级上市的全球首款纯电动互联网休旅车荣威Ei5，共推出舒适版、豪华版、智联旗舰版、智联至尊版四款车型，售价12.88万至15.88万元。新车实现续航、外观、配置三重升级：综合续航里程增至420km；升级搭载箭翎C位大灯，颜值更胜一筹；升级配备LDW车道偏离辅助系统、AEB自动紧急刹车系统、FCW前方碰撞预警系统、SAS车速辅助系统等，配置更上一层楼。
全新荣威Ei5采用宁德时代高技术电池，搭配上汽BMS电池管理软件，打造出目前纯电动领域最强电池管理组合，再加上智能热泵空调和iBooster智能电控制动系统两大尖端技术的助力，让用户无论日常通勤还是城际出行都无惧里程焦虑。此次全新荣威Ei5综合续航里程增至420km，最大续航可达570km。另外，荣威Ei5还拥有40分钟充至80%电量的同级最快充电速度，一顿饭的时间即可继续行驶，进一步消除消费者的续航担忧。
北方冬季是检验电动车的试金石。不久前，全新荣威Ei5进行了续航实测，展现出低温工况下的真实续航能力。在室外温度-4℃的情况下，全新荣威Ei5从北京亦庄经济开发区出发前往天津，车辆选择Normal模式并全程开启空调，经京津高速到达天津市区后原路返回北京，总计路程250km，表显剩余续航91km，真实续航达341km。挑战结束充满电后，在电芯温度正常的情况下，表显续航回归414km。此次续航实测，为担忧冬季续航的消费者送上一剂定心丸——即使在寒冷的冬天，全新荣威Ei5也能轻松让用户开着空调完成一次城际穿越。
据汽势Auto-First了解，荣威Ei5上市不到5个月就跻身万辆俱乐部，累计销量高达26008辆。此次全新荣威Ei5为消费者带来了最长真实续航、更丰富的配置和更亮眼的外观，将展现出更强的市场竞争力，为消费者带来新一代绿色出行优选。
汽势Auto-First |孙金凤
新年开工第一天升级上市的全球首款纯电动互联网休旅车荣威Ei5，共推出舒适版、豪华版、智联旗舰版、智联至尊版四款车型，售价12.88万至15.88万元。新车实现续航、外观、配置三重升级：综合续航里程增至420km；升级搭载箭翎C位大灯，颜值更胜一筹；升级配备LDW车道偏离辅助系统、AEB自动紧急刹车系统、FCW前方碰撞预警系统、SAS车速辅助系统等，配置更上一层楼。
全新荣威Ei5采用宁德时代高技术电池，搭配上汽BMS电池管理软件，打造出目前纯电动领域最强电池管理组合，再加上智能热泵空调和iBooster智能电控制动系统两大尖端技术的助力，让用户无论日常通勤还是城际出行都无惧里程焦虑。此次全新荣威Ei5综合续航里程增至420km，最大续航可达570km。另外，荣威Ei5还拥有40分钟充至80%电量的同级最快充电速度，一顿饭的时间即可继续行驶，进一步消除消费者的续航担忧。
北方冬季是检验电动车的试金石。不久前，全新荣威Ei5进行了续航实测，展现出低温工况下的真实续航能力。在室外温度-4℃的情况下，全新荣威Ei5从北京亦庄经济开发区出发前往天津，车辆选择Normal模式并全程开启空调，经京津高速到达天津市区后原路返回北京，总计路程250km，表显剩余续航91km，真实续航达341km。挑战结束充满电后，在电芯温度正常的情况下，表显续航回归414km。此次续航实测，为担忧冬季续航的消费者送上一剂定心丸——即使在寒冷的冬天，全新荣威Ei5也能轻松让用户开着空调完成一次城际穿越。
据汽势Auto-First了解，荣威Ei5上市不到5个月就跻身万辆俱乐部，累计销量高达26008辆。此次全新荣威Ei5为消费者带来了最长真实续航、更丰富的配置和更亮眼的外观，将展现出更强的市场竞争力，为消费者带来新一代绿色出行优选。
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