集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
【高端外科手术吻合器龙头天臣医疗】天臣医疗相关阅读：《高端外科手术吻合器龙头天臣医疗》本文首发于久迎公众号今天我们一起梳理一下天臣医疗，公司是一家专注于高端外科手术吻合器研发创新和生产销售的高新技术企业。通过18年来不断自主研发创新，公司已拥有管型吻合器、腔镜吻合器、线型切割吻合器、荷包吻合器和线型缝合吻合器五大类产品，应用范围涵盖心胸外科、胃肠外科、肝胆脾胰外科、普外科、泌尿外科等手术领域。吻合器是临床使用的代替传统手工吻合的设备，主要工作原理类似于订书机，通过向组织内击发并植入几排相互交错的钛钉，对器官进行组织离断、关闭及功能重建，且每颗钛钉缝合处呈现一定的形状。基于缝合高效，操作简便，严密、松紧合适，组织对缝钉适应性强，少有副作用和手术并发症，手术成功率高等优点，吻合器备受临床及外科医生青睐，目前广泛运用于各类外科手术。根据丁香园《吻合器行业发展概况》，全球吻合器市场规模由 2015 年的 73.64 亿美元增长至 2019 年 90.18 亿美元，复合增长率约5%。未来随着现代科技和吻合器工艺技术的不断进步，手术治疗需求的不断增长，尤其是微创手术治疗的不断增长，吻合器的市场规模仍将继续增长。根据预测，2019-2024 年，全球吻合器市场规模的复合增长率 5%，到 2024 年全球吻合器市场规模将达到 115.09 亿美元。根据丁香园《吻合器行业发展概况》，我国吻合器市场规模由 2015 年的 48.27 亿元增长至2019 年的 94.79 亿元，复合增长率为约 18%。随着我国人口老龄化的日益严重以及越来越多的人患有心脑血管疾病、癌症和糖尿病等非传染性疾病，人们对非传染性疾病的预防和纠正治疗需求将不断增加。此外，随着我国经济的不断增长，居民消费水平的不断提升，医疗改革的不断深化，吻合器在外科手术中的使用率也有望进一步提升。因此，人们治疗需求和吻合器使用率的不断提升，将推动我国吻合器市场保持快速增长。根据预测（注：因国家集中采购在吻合器领域的实施政策尚未明朗，此为非国家集采下的预测数据），到 2024 年中国吻合器市场规模将达到 190.58 亿元，2019 年-2024 年复合增长率约 15%，比全球吻合器市场规模的复合增长率约高 10 个百分点。吻合器分类多种多样，根据适用范围不同，吻合器主要可分为线性吻合器、环形吻合器、线性切割吻合器、荷包吻合器、皮肤筋膜吻合器和腹腔镜专用吻合器等。其中腔镜吻合器由于技术要求较高、专利壁垒高，基本为以强生、美敦力为代表的外资厂商所垄断，是进口替代率最低的产品。而其余传统开放吻合器因其技术难度略低，近几年国产品牌逐步涌现，凭借质量、售后服务等方面日益提升的表现结合价格优势，不断实现进口替代，市场竞争力不断增强，现已占据国内市场份额半壁江山，并成功赢得包含意大利、英国、韩国、巴西、伊朗等国家地区在内的部分市场。从国际市场看，吻合器市场主要由强生、美敦力为代表的跨国医疗器械龙头企业主导和把持大部分市场份额，尤其是在技术要求高、专业壁垒高的腔镜吻合器领域。我国吻合器起步较晚，加之外资品牌多年持续发展带来的品牌影响与质量优势，国产吻合器企业在生产规模、研发能力与资金投入等方面不如全球领先企业，行业整体呈现高度依赖进口产品的局面。目前我国国内市场竞争格局主要分为三个梯队：第一梯队是以强生、美敦力为代表的跨国医疗器械企业，合计占比超过 60%，其凭借完整产品线、强技术能力和多年的品牌影响力占据我国外科手术吻合器市场的领先地位；第二梯队是以派尔特、天臣医疗、瑞奇、法兰克曼和博朗森思等为代表的国产吻合器阵营，占比超过 30%，其部分核心产品已逐步实现进口替代并不断扩大在国际市场影响力；第三梯队则是一些小规模生产企业，但因资金、技术、生产经验实力有限，整体竞争能力较弱。从需求端看，随人口老龄化，人们对非传染性疾病的纠正治疗和医疗机构对手术诊疗器械的需求将不断增加；从政策面看，分级诊疗带动基层手术放量，促进吻合器下沉市场，医保覆盖同国家战略规划鼓励高性能医疗器械进口替代。天臣医疗秉持“领先源于创新”的理念，自成立以来始终专注于高端外科手术吻合器的创新研发，现已建立了管型吻合器、腔镜吻合器、直线型切割吻合器荷包吻合器和线型缝合吻合器五大产品技术平台和包括无障碍吻合技术、通用腔镜技术平台、旋转切割技术、自动保险技术和钉成型技术等多项行业内领先的核心技术。公司核心技术均源于自主研发，通过结合业务需要，以五大技术平台为研究基底，多项核心技术为实操骨架，围绕外科手术中器官的组织离断和功能重建等预期用途，构建更微小创伤和智能化相结合的产品研究体系，使其成为保持公司在业内长期技术竞争优势的驱动力。一、高端外科手术吻合器龙头天臣医疗成立于2003年，自成立以来一直专注于高端外科手术吻合器研发创新和生产销售，不断通过自主创新提升产品质量，完善产品结构，扩大产品应用领域，主营业务及主要经营模式未发生重大变化；2019年公司整体变更为股份有限公司；2020年科创板上市。二、业务分析2017-2020年，本文后续发表于久迎公众号久迎是一个专注于“永恒的朝阳产业医药”的公众号，如果你觉得我们的文章还不错可以点一下“在看”，让更多人看到我们的文章，也可以点击下方二维码关注我们，和我们一起梳理优质个股，一起成长。如果想看更多医药文章，可以点击下方二维码关注我们进入公众号主页搜索。如果你有不一样的想法，也可以和我们交流，也可以给我们投稿。
#中国宝藏妈妈群像# 从中专生到南大硕士，自学英语30年，漫漫求学路虽远必行。
✨ #扇贝本周之星#✨ 第46期
本周宝藏同学 @安琪和萝拉
①年少时的英语初体验
我生于上世纪七十年代，英语对于那个年代的人来说有一种朦胧的神秘感，又有一种高不可攀的距离感。
我从初中开始学英语，第一堂课便是学音标。书上的音标对我们来说就像古希腊的石刻文字，老师发音也不标准，念起音标来像是“鸟语”。没有标准音频，没有任何听说材料，只有一本教材，学英语是名副其实的“啃书本”。
幸运的是初二换了一位老师，她读的英语总算是清晰可辨。但是当时也不讲究方法，纯靠死记硬背，甚至很多同学会在单词旁边标注中文谐音字来帮助记忆。那个年月学英语太难了。
好在那时候中考英语也简单，没有听力和作文，也没有如今孩子们头疼的首字母填空，我依稀记得中考那年我的英语考了96分（满分100）。
1990年中考之后，我去上海读中专，因为父母想让我早点工作减轻家庭负担。中专是上世纪8、90年代的特殊产物，招收初中毕业生，四年学制，毕业后就参加工作，在当时确实培养了大批拥有专业知识的人才，也能缓解贫困家庭的经济压力，但同时也耽误了一批渴望读书的孩子。
我在中专里学了两年英语，教材好像是新概念2。我们的老师水平不错，发音既标准又好听，和我的初中英语老师比起来，已经是天壤之别了。但因为是在中专学校，我们没有高考压力，老师也没有教学压力。人无压力便是混，只要大家期末考试都能及格就万事大吉。
我记得那位老师上课时有三分之二的时间都在讲笑话、讲生活、讲段子，唯独不讲课本。每次距离下课还剩十分钟的时候，他才如梦初醒般惊呼：“哎呀，快下课了，大家打开书本第几页。”就这样混了两年，感觉什么都没学到，我的英语水平没比初中强多少，不过反正将来工作也用不上，大家开开心心就毕业了。
②边工作边圆读书梦
1994年中专毕业，我踏入职场，从事财务工作。经济终于独立所带来的喜悦并没有持续多久，因为我发现和我一起进公司的新员工大多都是本市重点大学毕业生，再加上昔日初中同学纷纷考上了大学，我感受到了与他们之间的差距。骨子里的争强好胜让我决定快马加鞭参加自学考试，争取在同龄人本科毕业时同步拿到本科学历。
自考需要经过专科和本科两个阶段，专科课程中有英语，当时的教材是《许国璋英语》。虽然读中专时糊里糊涂地混日子，但为了应付考试大家都掌握了自学的本领，这个本领在我之后的自考中起了很大作用。
白天工作搬砖，晚上埋头啃教材、做题，我在四年里顺利通过了专科和本科自考的全部课程，1998年本科毕业拿到了学士学位。
那时已经接近千禧年，外资企业炙手可热。我在上海的一些同事从国企跳槽到外企，收入立刻数倍增长。出国留学的热潮一浪高过一浪，我最好的朋友就在那时去了加拿大留学。这些都给我很大的冲击，但我英语基础太差，距离留学的要求十万八千里，所以从来不敢奢想。
也曾想过去上海找一家外企工作，像电视里的高级白领那样，说着流利的英语，拿着可观的收入。但是在上海外企工作的朋友带着我和他的外国同事吃了一顿饭后，我退缩了。因为我根本听不懂外国友人在说啥，只能埋头吃饭。
如此种种，让我下决心要认真学英语。但是就像许多英文“小白”一样，虽然有了决心却不知道从何开始。没有老师系统的教学，没有合适的教材，没有时间去上课，全靠自己瞎摸索。我买了一个文曲星，没事就拿出来背四级单词。听说熟练背诵《新概念英语》是自学英语的捷径，我又买了新概念苦读背诵。
可惜这些尝试最终都没能长期坚持下去，但它们为我之后学英语奠定了基础。2002年我参加了南京大学MBA入学考试，没想到英语居然过线了，成绩还比很多全日制大学毕业的同学高，这给了我很大的信心和成就感。
③ 和女儿一起学英语
闺女一岁时我开始给她读中文书，四岁开始读英文书。我给娃读英语也是被迫无奈，当时她迷上了动画片《海底总动员》，只愿意听这个故事，可是怎么也买不到中文版的绘本书，最后买到一本英语原版，为了孩子我只好咬牙上阵。
那阵子每次给闺女读书之前，我会先自己通读一遍，查好生词并标注好释义和音标，看懂大意，然后再给孩子读。读一句翻译一句，有些句子也拿不准，好在我熟悉电影情节，想来也不会离题太远。我并不强求孩子学会英语，主要是为了读故事本身。闺女所有的学前英语启蒙就是听我读各种绘本，上小学时连26个字母都不认识。
后来智能手机越来越发达，但我闺女可能是上天派来督促我的，她不肯听音频，一定要听妈妈读，无奈之下我只能继续给她读英语，一直读到她能够自己读一些简单的文章。
今年她上初二了，我还在陪她读书读报。每天功课做完，我俩依偎在床头读原版书或者英语报纸，是睡前最好的放松活动。而从给孩子读书到现在，我觉得自己的英语进步很快。因为担心自己词汇量不够、发音不标准，我也会尽可能地提高自己。所以与其说我给孩子读书，不如说我们一起成长。
2015年，孩子读小学二年级的时候，我无意间发现了扇贝听力。
说来惭愧，读书时因为不考听力，我一直不注重练听力。工作之后的很多年，我一直想提高听力而不得法。一来找不到合适的听力素材，也不懂什么听力分级，早些年能听到的英文就是电视上的英语新闻，对我来说难度太大。二来我也没找到方法，只知道戴着耳机盲目地听，经常左耳进右耳出，听着听着就犯困了。
而扇贝听力的精听模式恰恰解决了这两个难题，一是听力素材有难度分级，二是听写模式可以有效地解决了听英文走神的问题，还可以帮助记忆单词。
因为知道自己水平有限，我选择从高中听力开始，第一天我就花了55分钟听了53个句子。高中阶段的句子简单，我基本每天都要听50句以上。偶尔白天没时间，我就在晚上女儿睡着后开始听。夜深人静的时候感觉听扇贝是一种享受，尤其是，当你能够听懂以后。
一转眼，我在扇贝已经打卡2031天了，利用每天的碎片时间，聚沙成塔，听力精听了5万句以上，阅读5000多篇，读了48本英文书，现在正和闺女一起读《哈利·波特》。她也是扇贝的小小用户，目前已经在扇贝读完了《哈利·波特》前三部。看着她从听妈妈读书成长为自己读书的初中生，很是欣慰。
④写在最后
记得1998年我去法国出差，一位法国女生问我：“When did you arrive?”我都听不懂。再回想年少时我对读英语、说英语的渴望和羡慕，那时以为自己这辈子就是个英语盲了。没想到多年以后，我居然能读原版书、听英语新闻了，也终于达到了那时所期望的——用英语简单交流的愿望。这几十年的自学经历，让我明白“时间用在哪里，哪里就会开花结果”。
通过学英语，我结识了几百个来自全国各地的英语爱好者，闲时会和大家一起分享心得。他们当中大多都已经为人父母，他们持续学英语的主要动力也来源于陪伴孩子，给孩子做榜样。
有一位妈妈让我印象很深刻，她是山西某城的养牛专业户，家里有一个牛奶厂。她的英语基础很薄弱，是从初中单词开始学起的。每天早晨四五点钟她就已经完成了扇贝打卡，那是她送奶之前的学英语时间。现在她已经可以读高中难度的文章了，儿子在她的影响下也很上进。
我闺女也可以说是我这漫长学英语之路的见证人，从为她读书到现在一起读书，都是我们生活中最快乐的亲子时光之一。我很享受和孩子一起学英文的过程，并且为我们感到骄傲，因为我们一直在相互影响，一起进步。
“妈妈”这个身份总会和“无私”“奉献”等字眼挂勾，但我想良好的亲子关系不是自我牺牲，而是彼此成长。这周日就是#母亲节#了，顺祝每一位母亲节日快乐。 #母亲节礼物#
✨ #扇贝本周之星#✨ 第46期
本周宝藏同学 @安琪和萝拉
①年少时的英语初体验
我生于上世纪七十年代，英语对于那个年代的人来说有一种朦胧的神秘感，又有一种高不可攀的距离感。
我从初中开始学英语，第一堂课便是学音标。书上的音标对我们来说就像古希腊的石刻文字，老师发音也不标准，念起音标来像是“鸟语”。没有标准音频，没有任何听说材料，只有一本教材，学英语是名副其实的“啃书本”。
幸运的是初二换了一位老师，她读的英语总算是清晰可辨。但是当时也不讲究方法，纯靠死记硬背，甚至很多同学会在单词旁边标注中文谐音字来帮助记忆。那个年月学英语太难了。
好在那时候中考英语也简单，没有听力和作文，也没有如今孩子们头疼的首字母填空，我依稀记得中考那年我的英语考了96分（满分100）。
1990年中考之后，我去上海读中专，因为父母想让我早点工作减轻家庭负担。中专是上世纪8、90年代的特殊产物，招收初中毕业生，四年学制，毕业后就参加工作，在当时确实培养了大批拥有专业知识的人才，也能缓解贫困家庭的经济压力，但同时也耽误了一批渴望读书的孩子。
我在中专里学了两年英语，教材好像是新概念2。我们的老师水平不错，发音既标准又好听，和我的初中英语老师比起来，已经是天壤之别了。但因为是在中专学校，我们没有高考压力，老师也没有教学压力。人无压力便是混，只要大家期末考试都能及格就万事大吉。
我记得那位老师上课时有三分之二的时间都在讲笑话、讲生活、讲段子，唯独不讲课本。每次距离下课还剩十分钟的时候，他才如梦初醒般惊呼：“哎呀，快下课了，大家打开书本第几页。”就这样混了两年，感觉什么都没学到，我的英语水平没比初中强多少，不过反正将来工作也用不上，大家开开心心就毕业了。
②边工作边圆读书梦
1994年中专毕业，我踏入职场，从事财务工作。经济终于独立所带来的喜悦并没有持续多久，因为我发现和我一起进公司的新员工大多都是本市重点大学毕业生，再加上昔日初中同学纷纷考上了大学，我感受到了与他们之间的差距。骨子里的争强好胜让我决定快马加鞭参加自学考试，争取在同龄人本科毕业时同步拿到本科学历。
自考需要经过专科和本科两个阶段，专科课程中有英语，当时的教材是《许国璋英语》。虽然读中专时糊里糊涂地混日子，但为了应付考试大家都掌握了自学的本领，这个本领在我之后的自考中起了很大作用。
白天工作搬砖，晚上埋头啃教材、做题，我在四年里顺利通过了专科和本科自考的全部课程，1998年本科毕业拿到了学士学位。
那时已经接近千禧年，外资企业炙手可热。我在上海的一些同事从国企跳槽到外企，收入立刻数倍增长。出国留学的热潮一浪高过一浪，我最好的朋友就在那时去了加拿大留学。这些都给我很大的冲击，但我英语基础太差，距离留学的要求十万八千里，所以从来不敢奢想。
也曾想过去上海找一家外企工作，像电视里的高级白领那样，说着流利的英语，拿着可观的收入。但是在上海外企工作的朋友带着我和他的外国同事吃了一顿饭后，我退缩了。因为我根本听不懂外国友人在说啥，只能埋头吃饭。
如此种种，让我下决心要认真学英语。但是就像许多英文“小白”一样，虽然有了决心却不知道从何开始。没有老师系统的教学，没有合适的教材，没有时间去上课，全靠自己瞎摸索。我买了一个文曲星，没事就拿出来背四级单词。听说熟练背诵《新概念英语》是自学英语的捷径，我又买了新概念苦读背诵。
可惜这些尝试最终都没能长期坚持下去，但它们为我之后学英语奠定了基础。2002年我参加了南京大学MBA入学考试，没想到英语居然过线了，成绩还比很多全日制大学毕业的同学高，这给了我很大的信心和成就感。
③ 和女儿一起学英语
闺女一岁时我开始给她读中文书，四岁开始读英文书。我给娃读英语也是被迫无奈，当时她迷上了动画片《海底总动员》，只愿意听这个故事，可是怎么也买不到中文版的绘本书，最后买到一本英语原版，为了孩子我只好咬牙上阵。
那阵子每次给闺女读书之前，我会先自己通读一遍，查好生词并标注好释义和音标，看懂大意，然后再给孩子读。读一句翻译一句，有些句子也拿不准，好在我熟悉电影情节，想来也不会离题太远。我并不强求孩子学会英语，主要是为了读故事本身。闺女所有的学前英语启蒙就是听我读各种绘本，上小学时连26个字母都不认识。
后来智能手机越来越发达，但我闺女可能是上天派来督促我的，她不肯听音频，一定要听妈妈读，无奈之下我只能继续给她读英语，一直读到她能够自己读一些简单的文章。
今年她上初二了，我还在陪她读书读报。每天功课做完，我俩依偎在床头读原版书或者英语报纸，是睡前最好的放松活动。而从给孩子读书到现在，我觉得自己的英语进步很快。因为担心自己词汇量不够、发音不标准，我也会尽可能地提高自己。所以与其说我给孩子读书，不如说我们一起成长。
2015年，孩子读小学二年级的时候，我无意间发现了扇贝听力。
说来惭愧，读书时因为不考听力，我一直不注重练听力。工作之后的很多年，我一直想提高听力而不得法。一来找不到合适的听力素材，也不懂什么听力分级，早些年能听到的英文就是电视上的英语新闻，对我来说难度太大。二来我也没找到方法，只知道戴着耳机盲目地听，经常左耳进右耳出，听着听着就犯困了。
而扇贝听力的精听模式恰恰解决了这两个难题，一是听力素材有难度分级，二是听写模式可以有效地解决了听英文走神的问题，还可以帮助记忆单词。
因为知道自己水平有限，我选择从高中听力开始，第一天我就花了55分钟听了53个句子。高中阶段的句子简单，我基本每天都要听50句以上。偶尔白天没时间，我就在晚上女儿睡着后开始听。夜深人静的时候感觉听扇贝是一种享受，尤其是，当你能够听懂以后。
一转眼，我在扇贝已经打卡2031天了，利用每天的碎片时间，聚沙成塔，听力精听了5万句以上，阅读5000多篇，读了48本英文书，现在正和闺女一起读《哈利·波特》。她也是扇贝的小小用户，目前已经在扇贝读完了《哈利·波特》前三部。看着她从听妈妈读书成长为自己读书的初中生，很是欣慰。
④写在最后
记得1998年我去法国出差，一位法国女生问我：“When did you arrive?”我都听不懂。再回想年少时我对读英语、说英语的渴望和羡慕，那时以为自己这辈子就是个英语盲了。没想到多年以后，我居然能读原版书、听英语新闻了，也终于达到了那时所期望的——用英语简单交流的愿望。这几十年的自学经历，让我明白“时间用在哪里，哪里就会开花结果”。
通过学英语，我结识了几百个来自全国各地的英语爱好者，闲时会和大家一起分享心得。他们当中大多都已经为人父母，他们持续学英语的主要动力也来源于陪伴孩子，给孩子做榜样。
有一位妈妈让我印象很深刻，她是山西某城的养牛专业户，家里有一个牛奶厂。她的英语基础很薄弱，是从初中单词开始学起的。每天早晨四五点钟她就已经完成了扇贝打卡，那是她送奶之前的学英语时间。现在她已经可以读高中难度的文章了，儿子在她的影响下也很上进。
我闺女也可以说是我这漫长学英语之路的见证人，从为她读书到现在一起读书，都是我们生活中最快乐的亲子时光之一。我很享受和孩子一起学英文的过程，并且为我们感到骄傲，因为我们一直在相互影响，一起进步。
“妈妈”这个身份总会和“无私”“奉献”等字眼挂勾，但我想良好的亲子关系不是自我牺牲，而是彼此成长。这周日就是#母亲节#了，顺祝每一位母亲节日快乐。 #母亲节礼物#
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