混合光缆应用的演变
混合光缆应用的演变
PON 是一种无源光网络，它使用称为光线路终端 (OLT) 的核心交换机和分光器将数据从单个传输点传送到多个终端设备，称为光网络单元 (ONU)。
混合光缆应用的演变
光纤的低衰减和出色的带宽使其成为典型网络骨干网段的理想选择。
光纤最初部署在园区骨干网中，但由于数据速率的提高，现已成为构建骨干网布线的主要媒体选择。而且，随着连接设备的带宽需求增加，光纤也被部署在专用网络的水平部分。一种使光纤能够深入网络的解决方案是混合光纤电缆。
从电话到现代网络
当我们审视混合电缆在当今企业环境中所扮演的角色时，我们需要回顾连接设备的历史以及铜缆的历史优势。等等，你可能会说。这是一篇关于光纤布线使用的文章。但是当我们查看连接设备的数据和供电时，铜仍然是相关的。
自 19 世纪发明电话的“网络”开始以来，挑战一直是平衡电力输送、带宽和距离。不同地点的电话通过设备之间的专用电线对连接。如果用户想要与另一个位置通信，则安装了单独的电话以连接到该位置。网络的下一个演变是引入了中央交换机，它允许手动更改特定电话的路由以连接到不同的远端电话。
有趣的是，最初的电话是由设备中的电池供电的。随着电话越来越广泛地被大众使用，这些电池很快就成为了一个令人头疼的维护问题。因此，在 1930 年代，电话交换机开始通过布线为设备远程供电。
在 1980 年代后期，第一个结构化布线出现了 StarLAN-1 (IEEE 802.3e) 定义了今天仍在使用的分层星形拓扑，以及基于 3 类电缆 (TIA-568-B) 的 10Base-T (IEEE 802.3i)。这些原始网络协议仅解决数据连接问题，因为连接的计算设备是独立供电的。
关于语音通信，电源和信号的分离出现在 1991 年，当时第一个 IP 语音 (VoIP) 网络作为桌面到桌面应用被引入。在早期的 VoIP 网络中，如果本地电源中断，VoIP 应用就会停止运行。
远程供电的 VoIP 电话于 1999 年推出，使用专有的数据电缆供电。这是标准化以太网供电 (PoE) 传输的前身。2003 年，IEEE 802.3af 发布，为受电设备 (PD) 提供 12.95 瓦的功率。 IEEE 802.3 的最新更新涵盖了 PD 处的 71 瓦 PoE。
虽然交换机、服务器和工作站目前没有通过网络电缆供电，但许多其他设备正在利用 PoE 功能。当今的网络包括 PoE PD，例如摄像机、无线接入点 (WAP) 和电话。此外，还有新的操作技术 (OT) 设备，包括访问控制、温度和运动传感器，以及用于楼宇自动化系统的监控系统。
铜缆布线的最佳应用
随着更新的 IT 和 OT 设备加入网络，电源可用性成为主要考虑因素。铜擅长为这些设备提供电力和数据。此外，当今的企业网络设计有多层分配器 (FD)，因此所有连接的设备都位于 TIA-568 标准中定义的 100 米通道限制范围内。换句话说，铜缆在网络的水平段中提供了带宽、功率和距离的非常好的平衡。
当带宽要求超过 10 Gbits/sec 时，铜线就变得不那么理想了。符合最新 802.11 标准的 WAP 仅需要高达 10 Gbits/sec 的连接速度。然而，这可能成为下一代标准的问题。目前，大多数连接的设备都充分覆盖了铜线带宽功能。但是，WAP 在不久的将来可能需要光纤连接。
使用铜线的另一个好处是连接的可用性和简单性。终端设备通常具有 RJ-45 端口，这些端口非常常见，而且通常比光纤接口便宜。将连接器或插头连接到电缆上比端接光纤连接器简单。
虽然铜缆通常更容易端接，但光纤端接技术已经取得了很多进步。例如，熔接可提供低损耗的高质量连接。此外，熔接机比以往任何时候都更实惠。熔接连接器等新产品正变得越来越普遍，为熔接接头提供更好的保护，因为它包含在连接器的主体中。
光纤电缆适合网络的什么位置？
光纤通常用于网络的园区和建筑骨干网段。园区骨干网是园区分发器 (CD) 连接到校园内各个建筑物分发器 (BD) 的部分。建筑物主干将 BD 连接到建筑物内的 FD。这些距离通常比网络的水平段长。
一般而言，骨干网是网络中汇聚流量以进行上行和下行通信的部分。因此，该细分市场的带宽需求有所增加。
混合光缆应用的演变
您应该部署什么类型的光纤？
您应该在网络中使用多模还是单模光纤？简单的答案是尽可能使用多模光纤，必要时使用单模光纤。
让我们来探讨一下这句话背后的想法。从成本角度来看，为了提高数据速率，与单模收发器相比，多模收发器仍然具有成本优势。多模光纤在连接成本及其对灰尘和碎屑的耐受性方面也可能具有优势。
在建筑骨干网中，考虑距离要求很重要。对于长达 300 米的长度，多模光纤可支持高达 100 Gbits/sec 的速度。这种在相对长距离上支持非常高的数据速率的能力延长了多模光纤的寿命，因为它仍然可以满足许多主干建设要求。园区骨干网通常会带来更多的距离挑战。如果长度超过 300 米，则可能需要选择单模以达到超过 1 Gbit/sec 的速度。
最终，媒体选择取决于建筑物的大小。一栋或两层楼的小型建筑物可能能够在建筑物主干中容纳铜。非常大的建筑物或园区环境可能需要多模或单模光纤。
光纤还不受电磁干扰 (EMI) 的影响。网络运营商不必担心靠近其他 EMI 源，例如电力传输、点火系统、蜂窝网络或环境问题，例如闪电或太阳耀斑。
光缆可以更有效地利用路径中的可用空间，占用的空间比铜缆少得多。
最后，光缆比铜缆具有显着的安全优势。在不被检测到的情况下窃听光缆中的信号更加困难。
从骨干移动到水平
如果光缆提供更低的维护成本、更高的可靠性、更好的 EMI 抗扰度和更高的安全性，为什么铜缆仍然在水平线上占据主导地位？
到目前为止，使光纤更接近建筑物内用户的努力未能实现。
2003 年，提出的下一个将光纤深入网络的架构是光纤到机箱 (FTTE)。这与集中式光纤布线的不同之处在于，电信机房将被电信机柜取代，该机柜将位于更靠近终端设备的位置。 FTTE 与传统网络类似，只是将骨干网向水平过渡移到更靠近最终用户的位置。就初始安装成本而言，FTTE 成本中性或相对于铜略有溢价。从总拥有成本来看，光纤提供了面向未来的能力，因为它的带宽比铜线高得多。因此，随着网络速度的提高，它们可以更容易地适应 FTTE 类型的部署。然而，FTTE 架构的实施并没有起飞。
国际电信联盟 (ITU) PON 标准于 2003 年制定，以支持光纤到户 (FTTH) 部署。最初的千兆位无源光网络 (GPON) 标准 ITU G.984 是一种非对称协议，可实现 2.5 Gbps 下载速度和 1.25 Gbps 上传速度。这种不对称的下载速度比上传速度快，当订阅者主要下载内容时效果很好。但是企业网络也需要能够快速上传大文件。在企业环境中，许多网络具有未本地存储在工作站上的重要内容。这使得对称性更加重要。 2004 年，IEEE 制定了 802.3ah 标准，该标准解决了 1.25 Gbps 的对称网络速度。
ITU 和 IEEE PON 标准之间的差异对最终用户来说相对较小。 ITU 标准使用不同的封装方法来传输以太网数据包。这也允许传输不同类型的数据包，例如语音和视频。 IEEE 是一种原生以太网格式。使用 IEEE PON 时，语音和视频必须转换为或封装在以太网信号中。
IEEE 和 ITU 继续为更高的网络速度制定标准。 2018 年，IEEE 发布了 802.3ca，它解决了对称的 25 Gbps 能力。当前的 ITU 标准 G.9807.1：XGS-PON 于 2016 年发布，提供对称的 10 Gbps 通信。
PON 在建筑设计中提供的优势之一是能够消除各个楼层的 TR。 建筑物中的空间非常宝贵，建筑师将从消除这些空间中受益，因为它们需要电源调节、备用电源和空调。 考虑到所有这些，TR 的初始建造成本约为 25,000 美元。 这是部署 PON 时很容易实现的明显成本降低。
然而，PON 中存在的一项挑战是电源可用性。 在大多数 PON 部署中，位于用户工作区的 ONU/ONT 由本地供电。 因此，当本地电源中断时，除非使用电池作为后备电源，否则用户将失去电话服务。
实施光纤深度架构的障碍
到目前为止，本文已经讨论了光纤深层架构的优势，例如更高的带宽、更好的抗扰度、更好的安全性以及比铜缆更坚固的机械结构。
那么为什么光纤还没有占领世界呢？有一些实际和经济原因需要考虑。例如，光纤接口通常只能在更高带宽的设备上找到，例如交换机和服务器。但这并不代表已部署的大多数设备，它们仍然具有铜接口。
更微妙的障碍之一是“抵制变革”。铜和分层星形拓扑是熟悉的。改变是困难的。一般而言，网络设计人员对骨干中的光纤感到满意，但在考虑更改水平设计或完全消除水平段时，他们更加保守。
也许光纤的最大实施障碍是需要电力的新信息技术 (IT) 和运营技术 (OT) 设备的激增。建筑经理不想为这些设备维护单独的电源和数据网格。虽然这些设备中有许多可以由电池供电，但这并不是一个理想的解决方案。尽管有些电池可以使用很长时间，但当建筑物部署了数千台 IT 和 OT 设备时，保持这些电池工作的维护计划将是一场噩梦。因此，以太网供电 (PoE) 是保持铜线水平的主要因素之一。
混合电缆是解决方案吗？
在混合电缆中，光纤传输数据，而铜线则适合低压电力传输。光纤可以是单模或多模，具体取决于应用。这些混合电缆中的导体尺寸范围从 20 AWG 到 12 AWG。
通过铜导体提供直流电源，消除了典型的 AC-DC 转换效率低下的问题。此外，如果直流电源仅限于 NEC 2 类电源，这些电缆可以与数据电缆共享相同的路径，从而在某些情况下无需导管。此外，不需要有执照的电工来安装 2 类电路。
使用由交流电源供电的模块化、可扩展 SPS 大容量整流器架，从主设备室向这些混合电缆提供 2 类电源。 Power Express 配电架提供多达 32 个通道来为混合电缆供电，每个输出电路都单独控制以确保在 NEC 2 类限制内运行。在机房中加入电源单元，简化了对终端设备的后备电源。
混合光缆应用的演变
在混合电缆应用中，光纤承载数据，而铜线承载低压直流电源。 电源被引入机房中的混合电缆。
在设备连接方面，电缆可以端接到表面安装盒或直接到终端设备。某些设备可以接受 48 伏电源连接以及通过 SFP 收发器的光纤连接。或者，PoE 电路可用于通过媒体转换器或 PoE 扩展器连接到更传统的设备。
PoE 扩展器的示例如图所示。该设备的防护等级为 IP-68，专为在外部工厂环境中使用而设计。它具有强大的电源调节和电气保护功能，可解决在户外运行电源时的固有问题。 PoE 扩展器还包括一个 DC-DC 电压转换器，以促进扩展范围的支持。
在室外设备具有 SFP 输入的情况下，功率扩展器可用于满足扩展范围的功率要求，而光纤则用于设备连接。
扩展范围是由设备电源要求驱动的。例如，需要 802.3af 功率（PSE 时为 15W）的设备可能具有 3000 米的通道长度。使用 802.3at 功率（PSE 时为 30W），设备覆盖范围超过 1500 米。而且，对于 802.3bt，Type 3 功率（PSE 为 60W），距离可以超过 800 米。对于不需要电压调节的室内部署，802.3bt Type 3 供电设备的覆盖范围可能超过 450 米。
混合电缆在行动
以下是混合电缆如何高效、经济地支持不同应用的几个示例。
示例 1：一个大学项目涉及在公共室外区域部署 2000 个 WAP 和安全摄像头。混合电缆和 PoE 扩展器解决方案能够从最少数量的电信机房支持这些设备。通过为机房的电源提供备用电源，这些单个设备无需本地备用电源。在此示例中，使用的直流电源具有远程管理功能。因此，网络运营商可以重新启动单个输出以潜在地纠正网络连接问题，而无需派遣技术人员。
示例 2：一个机场项目涉及在机场航站楼屋顶部署 32 个安全摄像头，以确保停机坪的安全。由于该系统的主要用户不是机场，因此需要将网络与机场资产分离。最初的设计涉及屋顶上的多个空调外壳。取而代之的是，使用延长的混合电缆，所有摄像机都连接到机场内数量有限的 IDF 位置。同样，混合光缆解决方案提供的延长距离使这成为可能。
未来是…铜和光纤
当带宽和距离是驱动因素时，光纤通常被认为是明显的赢家。 当终端设备也需要电力时，混合电缆可以经济高效地支持各种应用。
混合光缆应用的演变
现代网络很可能是 PON 和有源以太网的组合。 光纤将发挥越来越大的作用，但铜线，尤其是单对以太网，仍将占有一席之地。
在未来的网络中，混合光缆可用于连接高带宽设备，传统的 4 对和 SPE 铜缆可用于连接低带宽设备。
很明显，新的混合电缆使光纤能够深入网络，为连接需要高带宽、功率和距离的设备提供额外的基础设施选择。
混合光缆应用的演变
PON 是一种无源光网络，它使用称为光线路终端 (OLT) 的核心交换机和分光器将数据从单个传输点传送到多个终端设备，称为光网络单元 (ONU)。
混合光缆应用的演变
光纤的低衰减和出色的带宽使其成为典型网络骨干网段的理想选择。
光纤最初部署在园区骨干网中，但由于数据速率的提高，现已成为构建骨干网布线的主要媒体选择。而且，随着连接设备的带宽需求增加，光纤也被部署在专用网络的水平部分。一种使光纤能够深入网络的解决方案是混合光纤电缆。
从电话到现代网络
当我们审视混合电缆在当今企业环境中所扮演的角色时，我们需要回顾连接设备的历史以及铜缆的历史优势。等等，你可能会说。这是一篇关于光纤布线使用的文章。但是当我们查看连接设备的数据和供电时，铜仍然是相关的。
自 19 世纪发明电话的“网络”开始以来，挑战一直是平衡电力输送、带宽和距离。不同地点的电话通过设备之间的专用电线对连接。如果用户想要与另一个位置通信，则安装了单独的电话以连接到该位置。网络的下一个演变是引入了中央交换机，它允许手动更改特定电话的路由以连接到不同的远端电话。
有趣的是，最初的电话是由设备中的电池供电的。随着电话越来越广泛地被大众使用，这些电池很快就成为了一个令人头疼的维护问题。因此，在 1930 年代，电话交换机开始通过布线为设备远程供电。
在 1980 年代后期，第一个结构化布线出现了 StarLAN-1 (IEEE 802.3e) 定义了今天仍在使用的分层星形拓扑，以及基于 3 类电缆 (TIA-568-B) 的 10Base-T (IEEE 802.3i)。这些原始网络协议仅解决数据连接问题，因为连接的计算设备是独立供电的。
关于语音通信，电源和信号的分离出现在 1991 年，当时第一个 IP 语音 (VoIP) 网络作为桌面到桌面应用被引入。在早期的 VoIP 网络中，如果本地电源中断，VoIP 应用就会停止运行。
远程供电的 VoIP 电话于 1999 年推出，使用专有的数据电缆供电。这是标准化以太网供电 (PoE) 传输的前身。2003 年，IEEE 802.3af 发布，为受电设备 (PD) 提供 12.95 瓦的功率。 IEEE 802.3 的最新更新涵盖了 PD 处的 71 瓦 PoE。
虽然交换机、服务器和工作站目前没有通过网络电缆供电，但许多其他设备正在利用 PoE 功能。当今的网络包括 PoE PD，例如摄像机、无线接入点 (WAP) 和电话。此外，还有新的操作技术 (OT) 设备，包括访问控制、温度和运动传感器，以及用于楼宇自动化系统的监控系统。
铜缆布线的最佳应用
随着更新的 IT 和 OT 设备加入网络，电源可用性成为主要考虑因素。铜擅长为这些设备提供电力和数据。此外，当今的企业网络设计有多层分配器 (FD)，因此所有连接的设备都位于 TIA-568 标准中定义的 100 米通道限制范围内。换句话说，铜缆在网络的水平段中提供了带宽、功率和距离的非常好的平衡。
当带宽要求超过 10 Gbits/sec 时，铜线就变得不那么理想了。符合最新 802.11 标准的 WAP 仅需要高达 10 Gbits/sec 的连接速度。然而，这可能成为下一代标准的问题。目前，大多数连接的设备都充分覆盖了铜线带宽功能。但是，WAP 在不久的将来可能需要光纤连接。
使用铜线的另一个好处是连接的可用性和简单性。终端设备通常具有 RJ-45 端口，这些端口非常常见，而且通常比光纤接口便宜。将连接器或插头连接到电缆上比端接光纤连接器简单。
虽然铜缆通常更容易端接，但光纤端接技术已经取得了很多进步。例如，熔接可提供低损耗的高质量连接。此外，熔接机比以往任何时候都更实惠。熔接连接器等新产品正变得越来越普遍，为熔接接头提供更好的保护，因为它包含在连接器的主体中。
光纤电缆适合网络的什么位置？
光纤通常用于网络的园区和建筑骨干网段。园区骨干网是园区分发器 (CD) 连接到校园内各个建筑物分发器 (BD) 的部分。建筑物主干将 BD 连接到建筑物内的 FD。这些距离通常比网络的水平段长。
一般而言，骨干网是网络中汇聚流量以进行上行和下行通信的部分。因此，该细分市场的带宽需求有所增加。
混合光缆应用的演变
您应该部署什么类型的光纤？
您应该在网络中使用多模还是单模光纤？简单的答案是尽可能使用多模光纤，必要时使用单模光纤。
让我们来探讨一下这句话背后的想法。从成本角度来看，为了提高数据速率，与单模收发器相比，多模收发器仍然具有成本优势。多模光纤在连接成本及其对灰尘和碎屑的耐受性方面也可能具有优势。
在建筑骨干网中，考虑距离要求很重要。对于长达 300 米的长度，多模光纤可支持高达 100 Gbits/sec 的速度。这种在相对长距离上支持非常高的数据速率的能力延长了多模光纤的寿命，因为它仍然可以满足许多主干建设要求。园区骨干网通常会带来更多的距离挑战。如果长度超过 300 米，则可能需要选择单模以达到超过 1 Gbit/sec 的速度。
最终，媒体选择取决于建筑物的大小。一栋或两层楼的小型建筑物可能能够在建筑物主干中容纳铜。非常大的建筑物或园区环境可能需要多模或单模光纤。
光纤还不受电磁干扰 (EMI) 的影响。网络运营商不必担心靠近其他 EMI 源，例如电力传输、点火系统、蜂窝网络或环境问题，例如闪电或太阳耀斑。
光缆可以更有效地利用路径中的可用空间，占用的空间比铜缆少得多。
最后，光缆比铜缆具有显着的安全优势。在不被检测到的情况下窃听光缆中的信号更加困难。
从骨干移动到水平
如果光缆提供更低的维护成本、更高的可靠性、更好的 EMI 抗扰度和更高的安全性，为什么铜缆仍然在水平线上占据主导地位？
到目前为止，使光纤更接近建筑物内用户的努力未能实现。
2003 年，提出的下一个将光纤深入网络的架构是光纤到机箱 (FTTE)。这与集中式光纤布线的不同之处在于，电信机房将被电信机柜取代，该机柜将位于更靠近终端设备的位置。 FTTE 与传统网络类似，只是将骨干网向水平过渡移到更靠近最终用户的位置。就初始安装成本而言，FTTE 成本中性或相对于铜略有溢价。从总拥有成本来看，光纤提供了面向未来的能力，因为它的带宽比铜线高得多。因此，随着网络速度的提高，它们可以更容易地适应 FTTE 类型的部署。然而，FTTE 架构的实施并没有起飞。
国际电信联盟 (ITU) PON 标准于 2003 年制定，以支持光纤到户 (FTTH) 部署。最初的千兆位无源光网络 (GPON) 标准 ITU G.984 是一种非对称协议，可实现 2.5 Gbps 下载速度和 1.25 Gbps 上传速度。这种不对称的下载速度比上传速度快，当订阅者主要下载内容时效果很好。但是企业网络也需要能够快速上传大文件。在企业环境中，许多网络具有未本地存储在工作站上的重要内容。这使得对称性更加重要。 2004 年，IEEE 制定了 802.3ah 标准，该标准解决了 1.25 Gbps 的对称网络速度。
ITU 和 IEEE PON 标准之间的差异对最终用户来说相对较小。 ITU 标准使用不同的封装方法来传输以太网数据包。这也允许传输不同类型的数据包，例如语音和视频。 IEEE 是一种原生以太网格式。使用 IEEE PON 时，语音和视频必须转换为或封装在以太网信号中。
IEEE 和 ITU 继续为更高的网络速度制定标准。 2018 年，IEEE 发布了 802.3ca，它解决了对称的 25 Gbps 能力。当前的 ITU 标准 G.9807.1：XGS-PON 于 2016 年发布，提供对称的 10 Gbps 通信。
PON 在建筑设计中提供的优势之一是能够消除各个楼层的 TR。 建筑物中的空间非常宝贵，建筑师将从消除这些空间中受益，因为它们需要电源调节、备用电源和空调。 考虑到所有这些，TR 的初始建造成本约为 25,000 美元。 这是部署 PON 时很容易实现的明显成本降低。
然而，PON 中存在的一项挑战是电源可用性。 在大多数 PON 部署中，位于用户工作区的 ONU/ONT 由本地供电。 因此，当本地电源中断时，除非使用电池作为后备电源，否则用户将失去电话服务。
实施光纤深度架构的障碍
到目前为止，本文已经讨论了光纤深层架构的优势，例如更高的带宽、更好的抗扰度、更好的安全性以及比铜缆更坚固的机械结构。
那么为什么光纤还没有占领世界呢？有一些实际和经济原因需要考虑。例如，光纤接口通常只能在更高带宽的设备上找到，例如交换机和服务器。但这并不代表已部署的大多数设备，它们仍然具有铜接口。
更微妙的障碍之一是“抵制变革”。铜和分层星形拓扑是熟悉的。改变是困难的。一般而言，网络设计人员对骨干中的光纤感到满意，但在考虑更改水平设计或完全消除水平段时，他们更加保守。
也许光纤的最大实施障碍是需要电力的新信息技术 (IT) 和运营技术 (OT) 设备的激增。建筑经理不想为这些设备维护单独的电源和数据网格。虽然这些设备中有许多可以由电池供电，但这并不是一个理想的解决方案。尽管有些电池可以使用很长时间，但当建筑物部署了数千台 IT 和 OT 设备时，保持这些电池工作的维护计划将是一场噩梦。因此，以太网供电 (PoE) 是保持铜线水平的主要因素之一。
混合电缆是解决方案吗？
在混合电缆中，光纤传输数据，而铜线则适合低压电力传输。光纤可以是单模或多模，具体取决于应用。这些混合电缆中的导体尺寸范围从 20 AWG 到 12 AWG。
通过铜导体提供直流电源，消除了典型的 AC-DC 转换效率低下的问题。此外，如果直流电源仅限于 NEC 2 类电源，这些电缆可以与数据电缆共享相同的路径，从而在某些情况下无需导管。此外，不需要有执照的电工来安装 2 类电路。
使用由交流电源供电的模块化、可扩展 SPS 大容量整流器架，从主设备室向这些混合电缆提供 2 类电源。 Power Express 配电架提供多达 32 个通道来为混合电缆供电，每个输出电路都单独控制以确保在 NEC 2 类限制内运行。在机房中加入电源单元，简化了对终端设备的后备电源。
混合光缆应用的演变
在混合电缆应用中，光纤承载数据，而铜线承载低压直流电源。 电源被引入机房中的混合电缆。
在设备连接方面，电缆可以端接到表面安装盒或直接到终端设备。某些设备可以接受 48 伏电源连接以及通过 SFP 收发器的光纤连接。或者，PoE 电路可用于通过媒体转换器或 PoE 扩展器连接到更传统的设备。
PoE 扩展器的示例如图所示。该设备的防护等级为 IP-68，专为在外部工厂环境中使用而设计。它具有强大的电源调节和电气保护功能，可解决在户外运行电源时的固有问题。 PoE 扩展器还包括一个 DC-DC 电压转换器，以促进扩展范围的支持。
在室外设备具有 SFP 输入的情况下，功率扩展器可用于满足扩展范围的功率要求，而光纤则用于设备连接。
扩展范围是由设备电源要求驱动的。例如，需要 802.3af 功率（PSE 时为 15W）的设备可能具有 3000 米的通道长度。使用 802.3at 功率（PSE 时为 30W），设备覆盖范围超过 1500 米。而且，对于 802.3bt，Type 3 功率（PSE 为 60W），距离可以超过 800 米。对于不需要电压调节的室内部署，802.3bt Type 3 供电设备的覆盖范围可能超过 450 米。
混合电缆在行动
以下是混合电缆如何高效、经济地支持不同应用的几个示例。
示例 1：一个大学项目涉及在公共室外区域部署 2000 个 WAP 和安全摄像头。混合电缆和 PoE 扩展器解决方案能够从最少数量的电信机房支持这些设备。通过为机房的电源提供备用电源，这些单个设备无需本地备用电源。在此示例中，使用的直流电源具有远程管理功能。因此，网络运营商可以重新启动单个输出以潜在地纠正网络连接问题，而无需派遣技术人员。
示例 2：一个机场项目涉及在机场航站楼屋顶部署 32 个安全摄像头，以确保停机坪的安全。由于该系统的主要用户不是机场，因此需要将网络与机场资产分离。最初的设计涉及屋顶上的多个空调外壳。取而代之的是，使用延长的混合电缆，所有摄像机都连接到机场内数量有限的 IDF 位置。同样，混合光缆解决方案提供的延长距离使这成为可能。
未来是…铜和光纤
当带宽和距离是驱动因素时，光纤通常被认为是明显的赢家。 当终端设备也需要电力时，混合电缆可以经济高效地支持各种应用。
混合光缆应用的演变
现代网络很可能是 PON 和有源以太网的组合。 光纤将发挥越来越大的作用，但铜线，尤其是单对以太网，仍将占有一席之地。
在未来的网络中，混合光缆可用于连接高带宽设备，传统的 4 对和 SPE 铜缆可用于连接低带宽设备。
很明显，新的混合电缆使光纤能够深入网络，为连接需要高带宽、功率和距离的设备提供额外的基础设施选择。
学会回答这三个问题，没人敢说你是汽车小白#广汽传祺#
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
学会回答这三个问题，没人敢说你是汽车小白
广汽传祺 昨天
以下文章来源于DearAuto ，作者大雄
DearAuto
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20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
广汽传祺 昨天
以下文章来源于DearAuto ，作者大雄
DearAuto
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20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
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