来宁夏，说实话，真不是为了调研报告学东西。就是想到处走走，见见不一样的风景。仅凭昨天一天的车程我已经觉得不虚此行——太美了，是我从没见过的风景。
来的这几天，正值回族同胞放假。这个小县城，不知是因为假期还是向来如此，生活节奏很慢。人少，且都不慌不忙。而且完全没有想象中的破旧，反而很现代化。
这种不慌张不急促不知道有多久没有感受到了。从“反人性”的考试周、仓促的实践周解脱，突然进入这样的环境，得到的幸福感成倍增长。 https://t.cn/Rpzfhn1
来的这几天，正值回族同胞放假。这个小县城，不知是因为假期还是向来如此，生活节奏很慢。人少，且都不慌不忙。而且完全没有想象中的破旧，反而很现代化。
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周末观影｜正如张国荣所言：“一个未曾真正恋爱过的人，在感情上还是一个小孩，他不会知道爱情会何等地令人刻骨铭心，也不会明白恋爱里的人有时那种既复杂又矛盾的心情。爱情绝不是A+B=C这么简单的事。”
【《胭脂扣》，不过一场痴心梦】
至今还记得第一次看《胭脂扣》时的情景。那是一个八月的晚上，夜渐深了，睡前随手拨弄遥控器，偶遇屏幕上张国荣拾阶而上的风流身影。因电影极负盛名，且原著中“世间唯有梁祝可化蝶”的语句曾在网络上广泛流传，当即便暂放了困意静静走进了戏里去。眼见十二少与如花如何于眉目间往来角力，又如何相守不能，五十年的等待不过一场痴心梦。
此刻细细回味，《胭脂扣》的剧情的确算不得怎样出奇制胜——三十年代的香港，南北行公子哥陈十二少振邦为倚红楼头牌阿姑如花倾心，彼此欲求终身。奈何二人身份地位悬殊，如花与脱离家庭的十二少生计艰难，走投无路之下只好双双吞食鸦片殉情。
然而如花身死，黄泉下久待爱侣不来，五十年后鬼魂重返阳间寻人，前往报社刊登启事时碰到了职员袁永定。永定同女友阿楚帮助如花找寻十二少踪迹，方知昔年十二少获救偷生，如今已垂垂老矣，潦倒不堪。如花长达半个世纪的执念成为泡影。在亲手退还了十二少当初送给自己的爱情信物胭脂匣后，如花决然投胎离去。漫长岁月里穷追不放的誓言和相思，都随着她的一个转身化作烟云，四下流散。
这样一个看起来简单的故事，实则并不好拍。男女情爱中，求索和苟且、果决和懦弱屡见不鲜，因此放在电影里甚易流俗。不过导演关锦鹏一向心思如发，对女性心理的理解更可谓细腻入微，即使原著作者李碧华并不认可他对小说的改编，也未能妨碍《胭脂扣》在影史上书写下极为精彩的一笔。
电影使如花与十二少、永定与阿楚两对情侣截然不同的爱情观得到了进一步的放大及对比，来自三十年代的如花甘愿为爱牺牲一切包括性命的思想，在永定、阿楚这样的“新青年”身上，已然不再适用。后者纵使情浓亦清醒：“‘你会不会为我自杀？’‘我们哪会那么浪漫呢？’‘只是说会不会。’‘不会。你呢？’‘不会。’”——爱固然是爱的，却远不至于用生死来做注脚。
如此衬托之下，似乎更显得如花有非同一般的“烈女”品质。十二少的母亲笑里藏刀地折辱她，恩客明目张胆地轻贱她，也没有动摇她同心上人“埋街食井水”的信念。日子终究难以为继，也不要苟活，赴死只当壮举。
但这种奋不顾身的背后，满溢出如花作为青楼女子的不安——“我怕只是吞鸦片，万一我死了，他不死，丢下我一个......”她看穿十二少的懦弱，唯恐他在紧要关头临阵脱逃，于是除了鸦片，还偷偷备下放了四十颗安眠药的酒。不料造化唯捉住她玩弄，让一场轰烈凄绝的痴缠成为一人魂断的独角戏。事情至此同样不再单纯，十二少对酒中玄机的不明就里，让如花的所为变作了处心积虑的暗害。绮丽褪去了，后面白骨森森冷光上泛，到头来一切皆因我不放心。如花倒仍不解：“为什么？为什么他没有死？如果他是真心的，救活了也会再死。”
站在如花的立场上，她的疑问并无错误。原是你我说定了的泉下相聚、来世再见，你怎就无端端失约，任我苦等，饱受煎熬？若站在十二少的角度，阿楚的诘骂又是很好的解释——“废话！有谁会想死啊？他为了同你在一起，牺牲那么大，你反而不信他，还要下毒去害他！吃也死，不吃也死，这是谋杀！他为什么要再为你去死啊？！”
人怜如花情根深种，竟忘记陈十二少也无非廿四岁年华，不贪生反而虚假。永定说如花的爱太过激烈，言下之意或是太过极端。在戏外，张国荣则表示：“十二少又何尝不知如花的用心，恶毒却也可敬......而他实在负担不起这么沉重的感情，也不敢跟她同死。”如花爱十二少到刻骨铭心、甘抛余生的地步，根底上却是更爱爱情本身。
饱胀着顾虑的情感大抵总难得善终。如花的惶惶加上十二少的怯懦，注定双宿双栖只是好梦留人睡。梦醒了，彼此两处，自然散了。可正如张国荣所言：“一个未曾真正恋爱过的人，在感情上还是一个小孩，他不会知道爱情会何等地令人刻骨铭心，也不会明白恋爱里的人有时那种既复杂又矛盾的心情。爱情绝不是A+B=C这么简单的事。”
人的六欲七情，不能非黑即白地画出界限。如花瞻前顾后，事出有因；十二少苟且偷安，也证明肉身凡胎遭不住地老天荒的考验。起初阿楚尚有得意，为如花对她的艳羡；得知如花殉情真相、一怒之下将其逐走后她又含泪坦白道自己妒忌如花，敢做她一世不敢做、连想都未曾想的事。爱恨嗔痴，到底是人性使然的结果。一辈子拖拖拉拉像做戏，唱也苦，不唱也痛。
数年前，纳兰词风靡一时，甚得追捧。尤其一阕《木兰花·拟古决绝词柬友》极为读者所喜。其中的“人生若只如初见”，一度泛滥于各种文章之间。如花与十二少，回眸曾经，正是初见一刻心湖起涟漪，圈圈层层，荡漾过后便被更汹涌的海涛吞没。结尾处常遭遗忘的“如何薄幸锦衣郎，比翼连枝当日愿”，则恰如相知又相负的总结。
或许，这就是《胭脂扣》的高明所在。不回避痴男怨女间好好坏坏的东西，一股脑儿地摆在你面前，叫你看看清楚，烈火灯蛾无外乎这般下场，少有凄美，多余丑恶，哪里矜贵到值得你生死相许？实际又不忍你失去悸动，哪怕日子久了执着硬化成执迷，亦还是让你念念不忘某年某月某日首度相遇时，对方挑眉一笑，哼出的那一句“亏我怀人愁对月华圆”。
无限遐思之际，一腔孤勇生出，无论刀山火海，都要先一品情的酸甜才算不枉人间一程。其间总有人薄幸、有人错付，待到“恩怨抛向天外天”，仍要“问哪天会重遇”。千万种虫子，虽则比翼偕飞仅属于梁祝，但当日之愿，历劫方显珍重。
文｜读者：小艺君
【《胭脂扣》，不过一场痴心梦】
至今还记得第一次看《胭脂扣》时的情景。那是一个八月的晚上，夜渐深了，睡前随手拨弄遥控器，偶遇屏幕上张国荣拾阶而上的风流身影。因电影极负盛名，且原著中“世间唯有梁祝可化蝶”的语句曾在网络上广泛流传，当即便暂放了困意静静走进了戏里去。眼见十二少与如花如何于眉目间往来角力，又如何相守不能，五十年的等待不过一场痴心梦。
此刻细细回味，《胭脂扣》的剧情的确算不得怎样出奇制胜——三十年代的香港，南北行公子哥陈十二少振邦为倚红楼头牌阿姑如花倾心，彼此欲求终身。奈何二人身份地位悬殊，如花与脱离家庭的十二少生计艰难，走投无路之下只好双双吞食鸦片殉情。
然而如花身死，黄泉下久待爱侣不来，五十年后鬼魂重返阳间寻人，前往报社刊登启事时碰到了职员袁永定。永定同女友阿楚帮助如花找寻十二少踪迹，方知昔年十二少获救偷生，如今已垂垂老矣，潦倒不堪。如花长达半个世纪的执念成为泡影。在亲手退还了十二少当初送给自己的爱情信物胭脂匣后，如花决然投胎离去。漫长岁月里穷追不放的誓言和相思，都随着她的一个转身化作烟云，四下流散。
这样一个看起来简单的故事，实则并不好拍。男女情爱中，求索和苟且、果决和懦弱屡见不鲜，因此放在电影里甚易流俗。不过导演关锦鹏一向心思如发，对女性心理的理解更可谓细腻入微，即使原著作者李碧华并不认可他对小说的改编，也未能妨碍《胭脂扣》在影史上书写下极为精彩的一笔。
电影使如花与十二少、永定与阿楚两对情侣截然不同的爱情观得到了进一步的放大及对比，来自三十年代的如花甘愿为爱牺牲一切包括性命的思想，在永定、阿楚这样的“新青年”身上，已然不再适用。后者纵使情浓亦清醒：“‘你会不会为我自杀？’‘我们哪会那么浪漫呢？’‘只是说会不会。’‘不会。你呢？’‘不会。’”——爱固然是爱的，却远不至于用生死来做注脚。
如此衬托之下，似乎更显得如花有非同一般的“烈女”品质。十二少的母亲笑里藏刀地折辱她，恩客明目张胆地轻贱她，也没有动摇她同心上人“埋街食井水”的信念。日子终究难以为继，也不要苟活，赴死只当壮举。
但这种奋不顾身的背后，满溢出如花作为青楼女子的不安——“我怕只是吞鸦片，万一我死了，他不死，丢下我一个......”她看穿十二少的懦弱，唯恐他在紧要关头临阵脱逃，于是除了鸦片，还偷偷备下放了四十颗安眠药的酒。不料造化唯捉住她玩弄，让一场轰烈凄绝的痴缠成为一人魂断的独角戏。事情至此同样不再单纯，十二少对酒中玄机的不明就里，让如花的所为变作了处心积虑的暗害。绮丽褪去了，后面白骨森森冷光上泛，到头来一切皆因我不放心。如花倒仍不解：“为什么？为什么他没有死？如果他是真心的，救活了也会再死。”
站在如花的立场上，她的疑问并无错误。原是你我说定了的泉下相聚、来世再见，你怎就无端端失约，任我苦等，饱受煎熬？若站在十二少的角度，阿楚的诘骂又是很好的解释——“废话！有谁会想死啊？他为了同你在一起，牺牲那么大，你反而不信他，还要下毒去害他！吃也死，不吃也死，这是谋杀！他为什么要再为你去死啊？！”
人怜如花情根深种，竟忘记陈十二少也无非廿四岁年华，不贪生反而虚假。永定说如花的爱太过激烈，言下之意或是太过极端。在戏外，张国荣则表示：“十二少又何尝不知如花的用心，恶毒却也可敬......而他实在负担不起这么沉重的感情，也不敢跟她同死。”如花爱十二少到刻骨铭心、甘抛余生的地步，根底上却是更爱爱情本身。
饱胀着顾虑的情感大抵总难得善终。如花的惶惶加上十二少的怯懦，注定双宿双栖只是好梦留人睡。梦醒了，彼此两处，自然散了。可正如张国荣所言：“一个未曾真正恋爱过的人，在感情上还是一个小孩，他不会知道爱情会何等地令人刻骨铭心，也不会明白恋爱里的人有时那种既复杂又矛盾的心情。爱情绝不是A+B=C这么简单的事。”
人的六欲七情，不能非黑即白地画出界限。如花瞻前顾后，事出有因；十二少苟且偷安，也证明肉身凡胎遭不住地老天荒的考验。起初阿楚尚有得意，为如花对她的艳羡；得知如花殉情真相、一怒之下将其逐走后她又含泪坦白道自己妒忌如花，敢做她一世不敢做、连想都未曾想的事。爱恨嗔痴，到底是人性使然的结果。一辈子拖拖拉拉像做戏，唱也苦，不唱也痛。
数年前，纳兰词风靡一时，甚得追捧。尤其一阕《木兰花·拟古决绝词柬友》极为读者所喜。其中的“人生若只如初见”，一度泛滥于各种文章之间。如花与十二少，回眸曾经，正是初见一刻心湖起涟漪，圈圈层层，荡漾过后便被更汹涌的海涛吞没。结尾处常遭遗忘的“如何薄幸锦衣郎，比翼连枝当日愿”，则恰如相知又相负的总结。
或许，这就是《胭脂扣》的高明所在。不回避痴男怨女间好好坏坏的东西，一股脑儿地摆在你面前，叫你看看清楚，烈火灯蛾无外乎这般下场，少有凄美，多余丑恶，哪里矜贵到值得你生死相许？实际又不忍你失去悸动，哪怕日子久了执着硬化成执迷，亦还是让你念念不忘某年某月某日首度相遇时，对方挑眉一笑，哼出的那一句“亏我怀人愁对月华圆”。
无限遐思之际，一腔孤勇生出，无论刀山火海，都要先一品情的酸甜才算不枉人间一程。其间总有人薄幸、有人错付，待到“恩怨抛向天外天”，仍要“问哪天会重遇”。千万种虫子，虽则比翼偕飞仅属于梁祝，但当日之愿，历劫方显珍重。
文｜读者：小艺君
【电动汽车之战】：日本车企最终能否胜出？
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
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