#为什么电动汽车电池不能精确显示剩余电量?#
为什么不能像手机一样,能显示百分比呢?
那是因为电动汽车动力电池的电量(一般称为SOC, state of charge)估计比手机要困难得多,很难估计得“精确”。
之所以困难得多,涉及的因素很多,例如:
1. 电动汽车的使用工况比手机复杂得多,有大功率放电(加速,爬坡),有小功率放电(中小车速巡航),甚至有充电(制动能量回馈)。
2. 电动汽车的使用环境比手机要恶劣,低温、高温、潮湿等都会影响SOC估计的难度。即使是手机或ipad的电池,在低温下放置一段时间再使用,其电量估计也会有问题。
3. 电动汽车动力电池是电池组(battery pack),而手机为单体电池(battery cell)。电池组的电量定义就是一个复杂的命题,举个简单的例子:由n个单体电池组成的电池组,当某一个状态不佳的电池放空时,整个电池组就放不出电量,就为0了。而实际上,电池组的其它n-1节单体电池还是有电的。
综上,是因为电动汽车动力电池的电量估计难度较大,所以不得不显示得不“精确”。如果哪天某个电动汽车像手机一样,以百分比的形式显示得非常精确,那司机也不要轻信,那个不太靠谱的。
而国内汽车企业所开发的电动汽车,一般是将开路电压法与安时积分法分开来用:
在车辆静置足够时间后(例如早上刚打开汽车),用开路电压法来估计出发时的电量,记为SOC_start。
待车开起来后,电池状态变得复杂、开路电压法不再生效,再由安时积分法,以SOC_start 为基准来估计当时电量。
使电动汽车的SOC估计变得困难的主要因素,还是在于电池组本身性质建模之难。或者,换句话说吧,能使电动汽车的SOC估计变得越来越精确的研究领域中,电池单体及电池组的性质是重点方向,而改进电表精度并不是研究方向——现在已经足够精确了,再精确也用处不大了。
当然,随着技术的进步,将来 有一天,电动汽车的剩余电量也是有可能估计得非常靠谱的。
#微博新知博主#
为什么不能像手机一样,能显示百分比呢?
那是因为电动汽车动力电池的电量(一般称为SOC, state of charge)估计比手机要困难得多,很难估计得“精确”。
之所以困难得多,涉及的因素很多,例如:
1. 电动汽车的使用工况比手机复杂得多,有大功率放电(加速,爬坡),有小功率放电(中小车速巡航),甚至有充电(制动能量回馈)。
2. 电动汽车的使用环境比手机要恶劣,低温、高温、潮湿等都会影响SOC估计的难度。即使是手机或ipad的电池,在低温下放置一段时间再使用,其电量估计也会有问题。
3. 电动汽车动力电池是电池组(battery pack),而手机为单体电池(battery cell)。电池组的电量定义就是一个复杂的命题,举个简单的例子:由n个单体电池组成的电池组,当某一个状态不佳的电池放空时,整个电池组就放不出电量,就为0了。而实际上,电池组的其它n-1节单体电池还是有电的。
综上,是因为电动汽车动力电池的电量估计难度较大,所以不得不显示得不“精确”。如果哪天某个电动汽车像手机一样,以百分比的形式显示得非常精确,那司机也不要轻信,那个不太靠谱的。
而国内汽车企业所开发的电动汽车,一般是将开路电压法与安时积分法分开来用:
在车辆静置足够时间后(例如早上刚打开汽车),用开路电压法来估计出发时的电量,记为SOC_start。
待车开起来后,电池状态变得复杂、开路电压法不再生效,再由安时积分法,以SOC_start 为基准来估计当时电量。
使电动汽车的SOC估计变得困难的主要因素,还是在于电池组本身性质建模之难。或者,换句话说吧,能使电动汽车的SOC估计变得越来越精确的研究领域中,电池单体及电池组的性质是重点方向,而改进电表精度并不是研究方向——现在已经足够精确了,再精确也用处不大了。
当然,随着技术的进步,将来 有一天,电动汽车的剩余电量也是有可能估计得非常靠谱的。
#微博新知博主#
【#比亚迪回应汉ev碰撞试验#:冷却液被更换 实验存诸多疑点】#动点快讯# 近日,有媒体将比亚迪汉EV高速对撞极狐阿尔法S,静置两天后,发现汉EV起火。
比亚迪汽车在其官方微博紧急发文回应称,实验存在诸多疑点,采用的测试标准和方法均为非主流、非权威,也不是国家及行业的标准。
分析人士指出,车辆发生碰撞起火有多方面的原因,有车架设计问题,也有可能是电池pack问题。发生碰撞第一时间并未出现起火爆炸等重大事故,说明目前国产新能源车在碰撞事故中保障了逃生安全。(新浪科技)
比亚迪汽车在其官方微博紧急发文回应称,实验存在诸多疑点,采用的测试标准和方法均为非主流、非权威,也不是国家及行业的标准。
分析人士指出,车辆发生碰撞起火有多方面的原因,有车架设计问题,也有可能是电池pack问题。发生碰撞第一时间并未出现起火爆炸等重大事故,说明目前国产新能源车在碰撞事故中保障了逃生安全。(新浪科技)
#ams新闻# 近日,从官方了解到,长安马自达CX-30 EV将搭载永磁同步电机,NEDC续航里程450公里。长安马自达CX-30 EV设计风格与燃油版基本保持一致,针对细节处进行调整,新车的进气格栅采用了封闭式设计,尾部方面,新车采用了圆形的尾灯组,搭配横置的LED尾灯,使尾部看起来格外运动。动力方面,长安马自达CX-30 EV将搭载永磁同步电机,芯由宁德时代提供,电池PACK由长安新能源自己生产,最大功率217马力,峰值扭矩300牛·米,新车电池容量为61.1kWh,NEDC续航里程450公里。
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