八字小知识#星座##好运#
身弱的八字能发财吗？
为什么大富大贵的命好算，而普通的八字很难断？身弱的八字能发财吗？答案是肯定的。无论身旺身弱，人生在世总有他的一份衣禄，只是这份衣禄在命中究竟指什么？八字命理又以什么代表他的衣禄？这份衣禄的份量有多大？衣禄在人的一生中是定死了的还是具有伸缩性？ 这些问题很多人容易搞不清楚或者比较模糊。
不懂八字命理的人，即使相信命运，大多对命运都很难有一个正确的认识。命运有大体之数，但不是固定之数。其实即便只是有百分之一的后天努力机会，我们也要去争取。所以通常来说，大富大贵或者大奸大恶的八字很好分辨，但是普通八字平淡命却格外难断。大多数命书的例子也多举大富大贵的案例，不仅易于分辨，也更值得信服。你算普通八字算的再准，无知者不过认为是瞎猫遇着死耗子，不足为奇。但是你要是断准了大富大贵或者大恶大灾，别人自当另眼相看。说到这咱们还得从日元旺衰说起。也就是身弱身旺。
咱们这里所谈的身弱，是专指八字日干衰弱，而不是身体体质的自身强弱。很显然日干弱的八字也有大富大贵的格局，比如从财格，就是最明显的也是大家最熟悉的富命。在日干弱的从格中，古今明师都有各自的经验总结。诸如：从官则贵。从食则福。从财则富之类。特别是现今社会或贵或福的人哪有不富的呢？所以身弱而从的八字都能发财。只不过八字真贵的命主，往往不以财多为贵，八字真有福的命主不以财多为福。那就是说，大富大贵之人他们的富有不是偶然的，都有其命理依据的。
身弱不发财者大多不在从格之列，但身弱不是从格的人也还有发财的。那就是八字日干为中和偏弱。八字中和纯粹，始贫贱而终富贵。八字为什么要讲格局，就是因为人命有层次之分。其实属于中和偏弱的旺衰程度也是吉的范围。身弱不从的人如果富贵，必是属于这种中和偏弱的情况。
身弱包括三类，大多很想发财而又发不了财的人，八字多属于太弱的旺衰程度，是属于偏枯不吉的范围。古人总结：身弱财多，富屋贫人。实践检验身太弱不从的八字，必然偏枯不吉。这样的人往往很难发财，也可以说不能发财。一旦发了点意外之财还会引发凶灾。诗云：孤寒何意获多财，正欲相忘苦自捱。勿觉有情生旺地，苟贪惹得丧身灾。
事实上，现实生活中无财可求的人，往往更加的求财心切，而且有贪婪之心。这种人即使明知自己的做法或者手段有问题，也很难控制住自己。属于不见棺材不流泪，不到黄河不死心。而身弱之人要想发财，大都要命中有财，或者运上有财，再加后天努力，适时而动。
只要参透命理玄机，因势利导，身弱照样也能发财。这点相信大家应该深有体会，波澜壮阔的富命八字并不难算。难断的是一生平平淡淡的八字。在普通百姓的八字中，身弱者比比皆是。
其实普通人更想发财，否则他们累死累活为的什么呢？但他们要发财，靠什么呢？我发现普通八字发财者，要么是月令与日主有情。月令代表政策，政策好老百姓就有求财的机会。比如改革开放，才可以出门打工，才会有很多就业机会。或者日主虽弱，但是地支有根，命局五行有一定的流通缓解。或者命局燥暖寒湿有一定的解救。不至于没其身形。遇到什么事也都能逢凶化吉，遇难成祥，有惊无险。如果是一个平淡无奇的八字，是很难找出大富大贵的符号来。所以大多数的算命先生，算不好这些普通八字。即使算也多是安慰和劝导，有的甚至就好像是在上一堂教育课，或者心理咨询。
对于普通八字，我总结了一些比较实用的口诀，大家不妨拿来借鉴参考。但切记不能完全套用。要学会活学活用，结合用神喜忌，懂得灵活变通，因为世间八字千万种，而且千差万别，是比较复杂的。大家也可以用实践来加以检验。
富命八字不算难。平淡八字更难断。
更想发财普通人，日元身弱随处见。
身弱财多宜修造，富屋贫人躲不过。
纵然家中藏金玉，手中难言有余钱。
身弱官多压力大，劝你莫争也莫贪。
就算偶尔发点财，这头进来那头完。
身弱食多好幻想，想多做少梦一场。
人前能说又会道，自己办事少主张。
身弱八字财何来，提纲与日有情牵。
月令代表政策好，太阳暖心照我面。
左邻右舍要和睦，和气生财气自散。
身弱最要有根气，好事自古要多磨。
坐下如果根底浅，一生动荡受折磨。
为今传你平淡决，算遍天下普通命。
一场虚惊官星来，纵有坎坷也不难。
命中自有贵人帮，东方浓云自消散。
一点福气食神来，逍遥快活心也宽。
食来也主有口福，吃吃喝喝又过年。
财来工作能称心，月低领点工资钱。
领完赶紧往家寄，自己悄悄吃泡面。
印来修路搞建筑，一席一被过一年。
东奔西走为哪般，家中老少需花钱。
七杀来了灾祸多，疾病是非躲不过。
忍字头上一把刀，切勿冲动惹祸端。
伤官来了口舌多，人前人后莫乱说。
各人自扫门前雪，闲言闲语耳旁过。
枭神来了好算计，一天到晚点子多。
心中苦思千条计，手脚还得忙干活。
此是普通八字诀，活学活用赛神仙。
身弱的八字能发财吗？
为什么大富大贵的命好算，而普通的八字很难断？身弱的八字能发财吗？答案是肯定的。无论身旺身弱，人生在世总有他的一份衣禄，只是这份衣禄在命中究竟指什么？八字命理又以什么代表他的衣禄？这份衣禄的份量有多大？衣禄在人的一生中是定死了的还是具有伸缩性？ 这些问题很多人容易搞不清楚或者比较模糊。
不懂八字命理的人，即使相信命运，大多对命运都很难有一个正确的认识。命运有大体之数，但不是固定之数。其实即便只是有百分之一的后天努力机会，我们也要去争取。所以通常来说，大富大贵或者大奸大恶的八字很好分辨，但是普通八字平淡命却格外难断。大多数命书的例子也多举大富大贵的案例，不仅易于分辨，也更值得信服。你算普通八字算的再准，无知者不过认为是瞎猫遇着死耗子，不足为奇。但是你要是断准了大富大贵或者大恶大灾，别人自当另眼相看。说到这咱们还得从日元旺衰说起。也就是身弱身旺。
咱们这里所谈的身弱，是专指八字日干衰弱，而不是身体体质的自身强弱。很显然日干弱的八字也有大富大贵的格局，比如从财格，就是最明显的也是大家最熟悉的富命。在日干弱的从格中，古今明师都有各自的经验总结。诸如：从官则贵。从食则福。从财则富之类。特别是现今社会或贵或福的人哪有不富的呢？所以身弱而从的八字都能发财。只不过八字真贵的命主，往往不以财多为贵，八字真有福的命主不以财多为福。那就是说，大富大贵之人他们的富有不是偶然的，都有其命理依据的。
身弱不发财者大多不在从格之列，但身弱不是从格的人也还有发财的。那就是八字日干为中和偏弱。八字中和纯粹，始贫贱而终富贵。八字为什么要讲格局，就是因为人命有层次之分。其实属于中和偏弱的旺衰程度也是吉的范围。身弱不从的人如果富贵，必是属于这种中和偏弱的情况。
身弱包括三类，大多很想发财而又发不了财的人，八字多属于太弱的旺衰程度，是属于偏枯不吉的范围。古人总结：身弱财多，富屋贫人。实践检验身太弱不从的八字，必然偏枯不吉。这样的人往往很难发财，也可以说不能发财。一旦发了点意外之财还会引发凶灾。诗云：孤寒何意获多财，正欲相忘苦自捱。勿觉有情生旺地，苟贪惹得丧身灾。
事实上，现实生活中无财可求的人，往往更加的求财心切，而且有贪婪之心。这种人即使明知自己的做法或者手段有问题，也很难控制住自己。属于不见棺材不流泪，不到黄河不死心。而身弱之人要想发财，大都要命中有财，或者运上有财，再加后天努力，适时而动。
只要参透命理玄机，因势利导，身弱照样也能发财。这点相信大家应该深有体会，波澜壮阔的富命八字并不难算。难断的是一生平平淡淡的八字。在普通百姓的八字中，身弱者比比皆是。
其实普通人更想发财，否则他们累死累活为的什么呢？但他们要发财，靠什么呢？我发现普通八字发财者，要么是月令与日主有情。月令代表政策，政策好老百姓就有求财的机会。比如改革开放，才可以出门打工，才会有很多就业机会。或者日主虽弱，但是地支有根，命局五行有一定的流通缓解。或者命局燥暖寒湿有一定的解救。不至于没其身形。遇到什么事也都能逢凶化吉，遇难成祥，有惊无险。如果是一个平淡无奇的八字，是很难找出大富大贵的符号来。所以大多数的算命先生，算不好这些普通八字。即使算也多是安慰和劝导，有的甚至就好像是在上一堂教育课，或者心理咨询。
对于普通八字，我总结了一些比较实用的口诀，大家不妨拿来借鉴参考。但切记不能完全套用。要学会活学活用，结合用神喜忌，懂得灵活变通，因为世间八字千万种，而且千差万别，是比较复杂的。大家也可以用实践来加以检验。
富命八字不算难。平淡八字更难断。
更想发财普通人，日元身弱随处见。
身弱财多宜修造，富屋贫人躲不过。
纵然家中藏金玉，手中难言有余钱。
身弱官多压力大，劝你莫争也莫贪。
就算偶尔发点财，这头进来那头完。
身弱食多好幻想，想多做少梦一场。
人前能说又会道，自己办事少主张。
身弱八字财何来，提纲与日有情牵。
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左邻右舍要和睦，和气生财气自散。
身弱最要有根气，好事自古要多磨。
坐下如果根底浅，一生动荡受折磨。
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命中自有贵人帮，东方浓云自消散。
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[酷][酷]开启一种自我驱动的模式去做一件事情，那你就会找到属于你的生活节奏。
[笑而不语][笑而不语]只有这样一种自驱式律己，才会让你日复一日地努力，年复一年的坚持。最终，从外部看，别人看到的是你极为强大的自控力和意志力，但于你而言：
[心][心]自律，不过就是内心明朗之后的顺势而为~ https://t.cn/RXm78AU
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任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
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