2021-8-3
哥哥6⃣️岁2⃣️个月➕
妹妹3⃣️岁1⃣️1⃣️个月➕!❤️
周二哥哥上幼小衔接班第12天妹妹放暑假第4天
今日流水帐
今天心情终于好翻D了,因为心踏实了!始终医生的一句,胜于一切众言!
不安心还是决定带妹妹去看外科医生,没说太大的问题,就只是外伤,无伤及筋骨,保持每天消毒喷药水不沾水,等旧指甲慢慢脱落就会自然长出新的指甲,但就是时间的问题,没这么快完全恢复原样!嗯!听完我的心起码都稳定下来,但每看妹妹的脚趾我的心都会揪一揪的痛!我要这个暑假妹妹会立马很神奇的好翻晒!
哥哥的三年幼儿园接送上学放学我都紧守岗位从无缺席或迟到,只有早更不会是最后一个,只要能为他俩亲力亲为做到的我都不想假手于人,但这次因为要以照顾妹妹为主,所以没办法照往常那样及时顾及到哥哥,让哥哥有点怨气了!还有三天就正式结束幼小衔接班课程了,我们就一起全家回肇庆开开心心过暑假,一切不好的都过去了,从此一定好事发生!
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周二哥哥上幼小衔接班第12天妹妹放暑假第4天
今日流水帐
今天心情终于好翻D了,因为心踏实了!始终医生的一句,胜于一切众言!
不安心还是决定带妹妹去看外科医生,没说太大的问题,就只是外伤,无伤及筋骨,保持每天消毒喷药水不沾水,等旧指甲慢慢脱落就会自然长出新的指甲,但就是时间的问题,没这么快完全恢复原样!嗯!听完我的心起码都稳定下来,但每看妹妹的脚趾我的心都会揪一揪的痛!我要这个暑假妹妹会立马很神奇的好翻晒!
哥哥的三年幼儿园接送上学放学我都紧守岗位从无缺席或迟到,只有早更不会是最后一个,只要能为他俩亲力亲为做到的我都不想假手于人,但这次因为要以照顾妹妹为主,所以没办法照往常那样及时顾及到哥哥,让哥哥有点怨气了!还有三天就正式结束幼小衔接班课程了,我们就一起全家回肇庆开开心心过暑假,一切不好的都过去了,从此一定好事发生!
又双叒叕被自己的职业操守感动了!
几年前打着伞穿着拖鞋淌水上班
今天骑着电驴披着雨衣淌着残枝败叶上班
昨晚一直在等公司通知
一大早⏰响了看了群里只有一句,
台风天气,大家注意安全[喵喵]
到公司后发现打工的人都早早到了
坐在工位上心里踏实了好多[允悲]
上一天就有一天毛爷爷,好好工作吧[doge]#台风#
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【电动汽车之战】:日本车企最终能否胜出?
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢,但在中国和欧美,电动汽车(EV)正在稳步扩大市场份额。车企方面,除了美国特斯拉外,中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利?
~EV销量前16强,日本车仅占一席~
在电动汽车(EV)销量迅猛增长的国际市场上,日本车企的地位正在相对下降。举例来说,2020年,日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强,而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位,可谓每况愈下。那么,日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来?本文将对此展开探讨。
首先要说明一下,本文所说的EV并非电动车。通常来说,EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆,也叫做BEV(Battery Electric Vehicle)或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称,除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车(HV)及插电式混合动力车(PHV)外,还包括EV、燃料电池汽车(FCV)等。同时,由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2,所以它们也被统称为零排放汽车(ZEV)。另外,尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车,但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前,中国是全球EV市场的领头羊,其后依次是欧洲和美国。顺便提一句,2020年中国EV销量突破100万辆,欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中,欧洲的年增长率最高,同比增长了112%。
不过,人们普遍认为,最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如,德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元,再加上车企给的3000欧元,购买一辆EV就可以得到多达9000欧元(约合120万日元)的补贴(车价低于4万欧元的情况)。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样,法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元(比以前多1000欧元,约合92万日元)的补贴(车价低于4.5万欧元的情况)。
~欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升~
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩,其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首,欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终,EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场,中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过,除了环保的考虑外,还有振兴本国汽车产业的目的,所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然,在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证,2019年,中国政府收紧了补贴支付标准,新能源车的销量随之出现同比下滑,再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过,特斯拉Model3本土化生产走上正轨后,2020年销量猛增至大约14万辆,是之前的近五倍;7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆,有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句,五菱宏光Mini EV价格不到50万日元,作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面,尽管长期实施振兴措施,规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元(约合90万日元)的联邦税费,但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆,所以就算购买特斯拉或通用的EV,也拿不到补贴。话虽如此,从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看,也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何,EV在美国市场的发展速度已经放缓,2020年的销量同比增长率为1.8%,2019年为1.4%。
~中国和欧洲的动向左右EV的普及~
那么,中国和欧洲的EV销售前景如何呢?
2020年11月,中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值,但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数,所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV,占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面,欧洲议会2020年12月提出的目标,是“到2030年时,在欧盟境内行驶的汽车,至少3000万辆为零排放汽车”,之后欧洲汽车工业协会(ACEA)秘书长评论称“非常遗憾,这一雄心壮志完全脱离了现实”,引发了一番热议。
顺便提一句,ACEA的调查显示,目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆,其中的大约0.25%,也就是61.5万辆为零排放汽车(2019年统计数据)。要想在今后11年内增至3000万辆,只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中,EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
~不在一个量级的日本EV销量~
那么,日本的情况如何呢?
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论,就连人均销量也完全不在一个量级。
然而,我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说,日本也有名为“CEV(清洁能源汽车)补贴”的政府补贴制度(购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴),最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策,所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外,在公共充电设施的数量上,日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面,或许是诸多原因所致,比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面,日本车企对生产EV向来不积极,这也是不争的事实。就量产型EV而言,三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年,日产推出了聆风,但这两款车型都未能取得预期的成功,三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV,聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
~HV的成功,令EV在日本难以普及?~
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢?
我认为一个重要原因,在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV,已经为减排CO2做出了贡献。比如,丰田就公开表示,截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV,贡献的减排量已达到9400万吨。
然而,《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排,要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此,日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针,朝着推进EV转向。
~日本车企在EV战中的制胜关键~
笔者认为,日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力,开发竞争力强的EV车辆;二是要拥有充分满足国际需求的生产体系;三是要具备策划能力,制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV,只要将积累的经验加以灵活运用,开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点,如何保障今后需要大量使用的高性能电池?还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价(LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和,主张必须采用自然能源发电)?这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来,日本车以小而轻为特长,凭借高度的可靠性和优秀的性价比,在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流,所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下,如果缺乏强大的国际竞争力,不能推出吸引消费者的产品,那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内,似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
~向EV的转变是一种转型升级~
那么,日本车企最终能否在EV战中生存下来呢?
正如前文所述,全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小,而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时,日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术,现阶段从这一层面来看,国际竞争力绝对不算低。换言之,可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过,绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且,他们还有本国政府的支持。因此,日本汽车行业也不能安于现状,行业、政府、学界必须联合起来,共同应对困难,打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢,但在中国和欧美,电动汽车(EV)正在稳步扩大市场份额。车企方面,除了美国特斯拉外,中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利?
~EV销量前16强,日本车仅占一席~
在电动汽车(EV)销量迅猛增长的国际市场上,日本车企的地位正在相对下降。举例来说,2020年,日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强,而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位,可谓每况愈下。那么,日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来?本文将对此展开探讨。
首先要说明一下,本文所说的EV并非电动车。通常来说,EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆,也叫做BEV(Battery Electric Vehicle)或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称,除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车(HV)及插电式混合动力车(PHV)外,还包括EV、燃料电池汽车(FCV)等。同时,由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2,所以它们也被统称为零排放汽车(ZEV)。另外,尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车,但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前,中国是全球EV市场的领头羊,其后依次是欧洲和美国。顺便提一句,2020年中国EV销量突破100万辆,欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中,欧洲的年增长率最高,同比增长了112%。
不过,人们普遍认为,最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如,德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元,再加上车企给的3000欧元,购买一辆EV就可以得到多达9000欧元(约合120万日元)的补贴(车价低于4万欧元的情况)。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样,法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元(比以前多1000欧元,约合92万日元)的补贴(车价低于4.5万欧元的情况)。
~欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升~
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩,其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首,欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终,EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场,中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过,除了环保的考虑外,还有振兴本国汽车产业的目的,所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然,在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证,2019年,中国政府收紧了补贴支付标准,新能源车的销量随之出现同比下滑,再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过,特斯拉Model3本土化生产走上正轨后,2020年销量猛增至大约14万辆,是之前的近五倍;7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆,有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句,五菱宏光Mini EV价格不到50万日元,作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面,尽管长期实施振兴措施,规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元(约合90万日元)的联邦税费,但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆,所以就算购买特斯拉或通用的EV,也拿不到补贴。话虽如此,从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看,也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何,EV在美国市场的发展速度已经放缓,2020年的销量同比增长率为1.8%,2019年为1.4%。
~中国和欧洲的动向左右EV的普及~
那么,中国和欧洲的EV销售前景如何呢?
2020年11月,中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值,但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数,所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV,占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面,欧洲议会2020年12月提出的目标,是“到2030年时,在欧盟境内行驶的汽车,至少3000万辆为零排放汽车”,之后欧洲汽车工业协会(ACEA)秘书长评论称“非常遗憾,这一雄心壮志完全脱离了现实”,引发了一番热议。
顺便提一句,ACEA的调查显示,目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆,其中的大约0.25%,也就是61.5万辆为零排放汽车(2019年统计数据)。要想在今后11年内增至3000万辆,只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中,EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
~不在一个量级的日本EV销量~
那么,日本的情况如何呢?
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论,就连人均销量也完全不在一个量级。
然而,我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说,日本也有名为“CEV(清洁能源汽车)补贴”的政府补贴制度(购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴),最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策,所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外,在公共充电设施的数量上,日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面,或许是诸多原因所致,比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面,日本车企对生产EV向来不积极,这也是不争的事实。就量产型EV而言,三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年,日产推出了聆风,但这两款车型都未能取得预期的成功,三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV,聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
~HV的成功,令EV在日本难以普及?~
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢?
我认为一个重要原因,在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV,已经为减排CO2做出了贡献。比如,丰田就公开表示,截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV,贡献的减排量已达到9400万吨。
然而,《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排,要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此,日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针,朝着推进EV转向。
~日本车企在EV战中的制胜关键~
笔者认为,日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力,开发竞争力强的EV车辆;二是要拥有充分满足国际需求的生产体系;三是要具备策划能力,制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV,只要将积累的经验加以灵活运用,开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点,如何保障今后需要大量使用的高性能电池?还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价(LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和,主张必须采用自然能源发电)?这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来,日本车以小而轻为特长,凭借高度的可靠性和优秀的性价比,在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流,所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下,如果缺乏强大的国际竞争力,不能推出吸引消费者的产品,那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内,似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
~向EV的转变是一种转型升级~
那么,日本车企最终能否在EV战中生存下来呢?
正如前文所述,全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小,而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时,日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术,现阶段从这一层面来看,国际竞争力绝对不算低。换言之,可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过,绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且,他们还有本国政府的支持。因此,日本汽车行业也不能安于现状,行业、政府、学界必须联合起来,共同应对困难,打开局面。
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