#黄子韬最爱的剧是仙剑一#DNA动了[泪] 无论是演员 角色 剧情 配乐 各方面都是yyds 还记得十年之约 莫失莫忘：
＂我李逍遥要做天下第一大侠，我要锄强扶弱，我要名留青史！
我赵灵儿要让所有南昭国子民永远幸福快乐！
我林月如要让林家堡成为天下第一大帮，我是女帮主，然后再跟这个臭蛋争第一！
我刘晋元要抛头颅，洒热血，帮当今的皇上匡扶大唐江山！
我阿奴要天天开心，一生一世都快乐，天天开心天天吃！
我唐钰不怕任何艰难，要跟我义父一样，忠心铁胆，保卫国家！‘’
而最后一群人许下的愿望没有一个实现。
想要吃到老玩到老的月如，选择牺牲自己救了灵儿和逍遥；灵儿没能和她的逍遥哥哥永远在一起，为了她南诏国子民而牺牲了自己；阿奴杀了自己的父亲；唐钰小宝没能对义父尽孝，化作了比翼鸟 。宿命安排下，每个人都走到了自己的结局…
《仙剑》之所以一骑绝尘超越其他仙侠剧成为经典，是因为爱情从来都不是主线，它有它所想表达的“侠性”。只将仙侠剧归结到爱情上，只追求几世轮回虐恋，底色就轻了，爱情之外， 它更看重的是主角的成长，以及他们身上的侠义之心[心]
＂我李逍遥要做天下第一大侠，我要锄强扶弱，我要名留青史！
我赵灵儿要让所有南昭国子民永远幸福快乐！
我林月如要让林家堡成为天下第一大帮，我是女帮主，然后再跟这个臭蛋争第一！
我刘晋元要抛头颅，洒热血，帮当今的皇上匡扶大唐江山！
我阿奴要天天开心，一生一世都快乐，天天开心天天吃！
我唐钰不怕任何艰难，要跟我义父一样，忠心铁胆，保卫国家！‘’
而最后一群人许下的愿望没有一个实现。
想要吃到老玩到老的月如，选择牺牲自己救了灵儿和逍遥；灵儿没能和她的逍遥哥哥永远在一起，为了她南诏国子民而牺牲了自己；阿奴杀了自己的父亲；唐钰小宝没能对义父尽孝，化作了比翼鸟 。宿命安排下，每个人都走到了自己的结局…
《仙剑》之所以一骑绝尘超越其他仙侠剧成为经典，是因为爱情从来都不是主线，它有它所想表达的“侠性”。只将仙侠剧归结到爱情上，只追求几世轮回虐恋，底色就轻了，爱情之外， 它更看重的是主角的成长，以及他们身上的侠义之心[心]
《遗愿清单》 #电影[超话]#
（看的过程中一直截屏）这是白手起家到成为富豪结婚五次的爱德华和知识丰富想要成为历史教授却为了爱情放弃的卡特的故事，他们看上去毫不相干，却在病房相识，同样是拥有六个月到一年时间的人生。
那就去完成那些还没有完成的愿望吧
去跳伞去纹身去飙车去帮助陌生人去笑出眼泪
还有那个让别人帮忙完成的见到最美的风景。
人生的意义到底是什么 众说纷纭？
但我知道爱德华在一个万里无云的星期五死去
他死去的时候闭上了双眼敞开了心扉
（看的过程中一直截屏）这是白手起家到成为富豪结婚五次的爱德华和知识丰富想要成为历史教授却为了爱情放弃的卡特的故事，他们看上去毫不相干，却在病房相识，同样是拥有六个月到一年时间的人生。
那就去完成那些还没有完成的愿望吧
去跳伞去纹身去飙车去帮助陌生人去笑出眼泪
还有那个让别人帮忙完成的见到最美的风景。
人生的意义到底是什么 众说纷纭？
但我知道爱德华在一个万里无云的星期五死去
他死去的时候闭上了双眼敞开了心扉
对于全球贸易来说，2021年最糟糕的消息不是苏伊士运河拥堵，而是5月深圳盐田港查出了一名新冠患者。
这个位于深圳大鹏湾北岸的港口，承载了中国对美国接近四分之一的贸易量。随着确诊病例出现，整个盐田港近乎停摆，35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望转港。马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
港口停摆，意味着供给减少，而供给减少，就意味着运价上涨。盐田港疫情风声一走，A股水手便把中远海控拉上了涨停。
而航运业本身，又是一个“周期性”的典型代表。以中远海控为例：今年一季度，中远海控净赚154个小目标，同比增长52倍。要知道，这一季度的利润比它过去十年的利润加起来还要多。
二战之后，以周期性为代表的市场规律在航运业逐渐显现，全球有95%的工业品通过远洋集装箱运输，航运本身也成了全球经济枯荣的风向标：经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随即上涨，航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退，大量新造船舶又成为过剩运力，供需关系倒转，行业重新陷入低谷。
因此，航运业的真实面目其实是“牛短熊长”，能让航运公司日进斗金的时间，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情，却将这个窗口期放大了。
在需求端：疫情后，美联储放水印钞超过20万亿美元，有很大一部分直接发到了民众的手里，带来的结果就是消费需求暴涨。
另一方面，疫情带来的“宅经济”令美国乃至全球的电商化的普及呈现了一个不可逆的增长态势，一边是“北美支付宝”Square疫情以来翻了9倍，一边是中国跨境电商SHEIN在美国少女市场攻城略地。
在供给端：突如其来的疫情使得全球产业链几近瘫痪，全球的消费品与工业品供应几乎都落在了中国肩上，原本最赚钱的亚欧航线被冷落，全世界的货船和水手都挤在中美航线上开始996。
从高空俯视美国圣佩德罗湾，30多艘巨轮沿岸排成20公里长队，等待在洛杉矶长滩港（Long Beach）排队卸货。由于进口旺盛，平时单线400万标准箱如今增长到550万标准箱，结果就是美国“堵城”洛杉矶不仅陆上堵，海上也堵。
更要命的是，相比海上乱成一锅粥，美国陆上的问题更为严峻。原本连通长滩港的铁路运输线因加州森林大火停运，导致高速公路拥堵，港口“货船堰塞湖”的处理难度指数级上升。
盐田港因疫情停摆，再度给了供给端致命一击。北美运输巨头Seko Logistics副总裁克雷格一度表态，从上海和盐田港运往洛杉矶的报价达到了25000美元/FEU（FEU指40英尺长集装箱，大概为TEU两倍）。
按这个报价算，300个集装箱的总运费会达到750万美元，而一艘2800TEU的船也就这个价。换而言之，300个箱子可以换一艘船。
总结下来就是，放水扩大需求，疫情压缩供给，运费坐上火箭。
那么，按照以往的套路，加紧造新船缓解运力紧张，借机做大市场份额行不行？
事实上，航运公司并非没有意识到运力缺乏，上一轮造船潮中下水新船的“人口红利”本身就已经快吃干净了，船只普遍面临“老龄化”问题，急需更新换代。因此，连一度亏得生活不能自理的东方海外，都豪掷96亿打造新船。
但船舶订单最少也需要2-3年才能交付，另一方面，由于全球原材料价格暴涨，造船厂也不想做亏本生意。种种因素导致这一轮的全球运力瓶颈，比以往持续的时间都要长。
换句话说，全球货船“新生儿”不够，“老龄化”严重，还面临造船厂因为原材料涨价“不想生”的问题。
退一步说，就算造船厂“想生”，海运公司想买，对港口的拥堵可能也是杯水车薪：
随着拥堵日益严重，长滩港的美国工人已经开始“打马恩牌”——借着港口拥堵坐地起价，不仅拿着平均水平7倍的工资，而且每天只工作4小时，每周只工作2-3天。就算海上的船员全体996，也解决不了陆侧卸货与运输的问题。
不过，港口拥堵终有一天会缓解，航运业也始终逃不出周期的宿命。对于远洋航运来说，运价就是命门，想要逃离周期，关键在于运价的稳定。无论是超级大船，还是行间兼并，或是寡头结盟，目的都是为了实现运价的“自主可控”。
经过长达十年的规模战争，三大班轮联盟目前掌控了世界运力的90%，在整个海运市场拥有绝对的话语权。疫情爆发之初，世界各国需求近乎停滞，航运业迎来了前所未有的挑战。情急之下，联盟宣布大规模停航，通过削减运力维持住运价。截止去年5月，总共闲置了全球总运力的12%。
超级联盟的存在，相当于一只“看得见的手”，对价格起伏进行调控，在一定程度上降低了航运周期的波动。
此外，作为Ocean联盟一员的中远海控，也利用供给紧张的窗口期，与客户签了大手笔长协（2-3年之内以同一价格出货）锁定了价格，相当于给日后周期破灭买了一层保险。
同时，中远海控还推出了“synconhub平台”，货主手机下单订舱，自主选择配送服务，申请打印提单，直接干掉了作为中间商的货代。
前者在最大程度上熨平了周期，后者通过改变商业模式拉高收入上限。短期运价的扰动，中期全球以及美国陆侧供应链的断裂难以修复，长期中远海控数字化的探索——这成了中远海控在资本市场气势如虹的核心原因。
只不过每当周期股在景气度上行的时候，都会有人说：“周期变成长，这次不一样”。
来源于远川投资评论 ，作者沈晖
这个位于深圳大鹏湾北岸的港口，承载了中国对美国接近四分之一的贸易量。随着确诊病例出现，整个盐田港近乎停摆，35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望转港。马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
港口停摆，意味着供给减少，而供给减少，就意味着运价上涨。盐田港疫情风声一走，A股水手便把中远海控拉上了涨停。
而航运业本身，又是一个“周期性”的典型代表。以中远海控为例：今年一季度，中远海控净赚154个小目标，同比增长52倍。要知道，这一季度的利润比它过去十年的利润加起来还要多。
二战之后，以周期性为代表的市场规律在航运业逐渐显现，全球有95%的工业品通过远洋集装箱运输，航运本身也成了全球经济枯荣的风向标：经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随即上涨，航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退，大量新造船舶又成为过剩运力，供需关系倒转，行业重新陷入低谷。
因此，航运业的真实面目其实是“牛短熊长”，能让航运公司日进斗金的时间，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情，却将这个窗口期放大了。
在需求端：疫情后，美联储放水印钞超过20万亿美元，有很大一部分直接发到了民众的手里，带来的结果就是消费需求暴涨。
另一方面，疫情带来的“宅经济”令美国乃至全球的电商化的普及呈现了一个不可逆的增长态势，一边是“北美支付宝”Square疫情以来翻了9倍，一边是中国跨境电商SHEIN在美国少女市场攻城略地。
在供给端：突如其来的疫情使得全球产业链几近瘫痪，全球的消费品与工业品供应几乎都落在了中国肩上，原本最赚钱的亚欧航线被冷落，全世界的货船和水手都挤在中美航线上开始996。
从高空俯视美国圣佩德罗湾，30多艘巨轮沿岸排成20公里长队，等待在洛杉矶长滩港（Long Beach）排队卸货。由于进口旺盛，平时单线400万标准箱如今增长到550万标准箱，结果就是美国“堵城”洛杉矶不仅陆上堵，海上也堵。
更要命的是，相比海上乱成一锅粥，美国陆上的问题更为严峻。原本连通长滩港的铁路运输线因加州森林大火停运，导致高速公路拥堵，港口“货船堰塞湖”的处理难度指数级上升。
盐田港因疫情停摆，再度给了供给端致命一击。北美运输巨头Seko Logistics副总裁克雷格一度表态，从上海和盐田港运往洛杉矶的报价达到了25000美元/FEU（FEU指40英尺长集装箱，大概为TEU两倍）。
按这个报价算，300个集装箱的总运费会达到750万美元，而一艘2800TEU的船也就这个价。换而言之，300个箱子可以换一艘船。
总结下来就是，放水扩大需求，疫情压缩供给，运费坐上火箭。
那么，按照以往的套路，加紧造新船缓解运力紧张，借机做大市场份额行不行？
事实上，航运公司并非没有意识到运力缺乏，上一轮造船潮中下水新船的“人口红利”本身就已经快吃干净了，船只普遍面临“老龄化”问题，急需更新换代。因此，连一度亏得生活不能自理的东方海外，都豪掷96亿打造新船。
但船舶订单最少也需要2-3年才能交付，另一方面，由于全球原材料价格暴涨，造船厂也不想做亏本生意。种种因素导致这一轮的全球运力瓶颈，比以往持续的时间都要长。
换句话说，全球货船“新生儿”不够，“老龄化”严重，还面临造船厂因为原材料涨价“不想生”的问题。
退一步说，就算造船厂“想生”，海运公司想买，对港口的拥堵可能也是杯水车薪：
随着拥堵日益严重，长滩港的美国工人已经开始“打马恩牌”——借着港口拥堵坐地起价，不仅拿着平均水平7倍的工资，而且每天只工作4小时，每周只工作2-3天。就算海上的船员全体996，也解决不了陆侧卸货与运输的问题。
不过，港口拥堵终有一天会缓解，航运业也始终逃不出周期的宿命。对于远洋航运来说，运价就是命门，想要逃离周期，关键在于运价的稳定。无论是超级大船，还是行间兼并，或是寡头结盟，目的都是为了实现运价的“自主可控”。
经过长达十年的规模战争，三大班轮联盟目前掌控了世界运力的90%，在整个海运市场拥有绝对的话语权。疫情爆发之初，世界各国需求近乎停滞，航运业迎来了前所未有的挑战。情急之下，联盟宣布大规模停航，通过削减运力维持住运价。截止去年5月，总共闲置了全球总运力的12%。
超级联盟的存在，相当于一只“看得见的手”，对价格起伏进行调控，在一定程度上降低了航运周期的波动。
此外，作为Ocean联盟一员的中远海控，也利用供给紧张的窗口期，与客户签了大手笔长协（2-3年之内以同一价格出货）锁定了价格，相当于给日后周期破灭买了一层保险。
同时，中远海控还推出了“synconhub平台”，货主手机下单订舱，自主选择配送服务，申请打印提单，直接干掉了作为中间商的货代。
前者在最大程度上熨平了周期，后者通过改变商业模式拉高收入上限。短期运价的扰动，中期全球以及美国陆侧供应链的断裂难以修复，长期中远海控数字化的探索——这成了中远海控在资本市场气势如虹的核心原因。
只不过每当周期股在景气度上行的时候，都会有人说：“周期变成长，这次不一样”。
来源于远川投资评论 ，作者沈晖
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