#琼楼昱宇[超话]#
我将永远忠于理想和你们
I will always be loyal to the ideal and you
我将爱你们直到永远
I will love you until I die
琼楼晚风歇，昱宇顶峰见
Qiong Building night wind brook
See you at yu Yu peak
八骏日行三万里，穆王何事不重来
Eight jun day travel thirty thousand miles
The king of Mu will do everything again
我将永远忠于理想和你们
I will always be loyal to the ideal and you
我将爱你们直到永远
I will love you until I die
琼楼晚风歇，昱宇顶峰见
Qiong Building night wind brook
See you at yu Yu peak
八骏日行三万里，穆王何事不重来
Eight jun day travel thirty thousand miles
The king of Mu will do everything again
我一次次折服于身体的潜能。
马拉松训练进行到第五周，大概能完成80%的训练计划。因为疫情，一年半没有任何的跑步比赛，我掉了12斤，身体机能大大不如19年，想着今年就保住全马四小时就行。
然而从最开始11min/mile跑40分钟心率还上175，到现在9分半/mil跑一个小时心跳全程低于160，仅仅一个月。上周的4mile race我跑了8'15"/mil的配速，继续训练一个月应该可以跑进8分钟。今天在跑步机上跑了75分钟，10min/mil的pace，全程心率连145都没上。
前阵子我突发奇想问组长要了全马3:30的课表，这相当于8分钟/mil的pace跑完26mile，也是我这个年龄组qualify波斯顿马拉松的要求。而我之前甚至从来没有用这个配速跑完过10公里的比赛。我看了一眼课表就准备放弃了，训练量太大了。
但身体一次次告诉我，你可以。你可能今年无法BQ，但一直训练就可以。就好像组长在发给我的邮件里说的，要相信科学的训练能展现的潜力。你做了多少，身体就会真实地回馈你。
马拉松训练进行到第五周，大概能完成80%的训练计划。因为疫情，一年半没有任何的跑步比赛，我掉了12斤，身体机能大大不如19年，想着今年就保住全马四小时就行。
然而从最开始11min/mile跑40分钟心率还上175，到现在9分半/mil跑一个小时心跳全程低于160，仅仅一个月。上周的4mile race我跑了8'15"/mil的配速，继续训练一个月应该可以跑进8分钟。今天在跑步机上跑了75分钟，10min/mil的pace，全程心率连145都没上。
前阵子我突发奇想问组长要了全马3:30的课表，这相当于8分钟/mil的pace跑完26mile，也是我这个年龄组qualify波斯顿马拉松的要求。而我之前甚至从来没有用这个配速跑完过10公里的比赛。我看了一眼课表就准备放弃了，训练量太大了。
但身体一次次告诉我，你可以。你可能今年无法BQ，但一直训练就可以。就好像组长在发给我的邮件里说的，要相信科学的训练能展现的潜力。你做了多少，身体就会真实地回馈你。
#保时捷Taycan# 我的评分：[星星][星星][星星][星星][半星]
为一个新能源车厂整车工程师，用4个理由很负责任地告诉你，保时捷Taycan是一辆技术上被严重高估的车：其三电技术甚至还不如国内造车新势力。
1. Taycanicon 驱动效率很低。作为一辆电池容量超过93kwh的低风阻四门跑车，EPA工况下的续航只有区区320公里出头，MPGe仅有66。正常来说，同样的风阻和尺寸，90kwh的电量应该能做到EPA工况500公里左右。
大家都知道电驱效率的优化空间有限，每提升1%都要付出不小的努力。如同燃油车里的空间魔术师别克，taycan用电动车的方式告诉人们，续航魔术师的头衔我保时捷要定了。
2.Taycan驱动效率低的另一个原因在于其引以为傲的压缩机icon，最大功率超过10kw带压缩机的主动散热系统，相对于其他仅靠风冷散热器icon对冷却液散热的主流设计显然散热能力上限要高得多。
这就是为啥taycan显得动力持续输出能力强的原因，就是电池组更不易过热，没其他原因。赛道圈速快是这个原因，连续跑50次1/4mile动力不减也是这个原因。这套系统技术水准很低，可以看作是一个定频空调icon，完全就是大力出奇迹，所以日常驾驶的能耗高到离谱。
普通版的Taycan 4S能耗为24.6kWh/100km，选装高性能蓄电池升级包的Taycan 4S能耗为25.6kWh/100km，更高级别的Turbo和Turbo S车型则能耗更高，整个热管理系统也有问题。
3. 尽管Taycan使用了成熟的622软包电芯技术，但是安全性可能存有疑问，在刚交付100多辆的时候，就有一辆在非充电的静置状态发生自燃。如果不算电芯本身有重大设计和制造缺陷，那就是上面提到的热管理系统出了问题。
taycan的散热系统能耗巨大，极有可能采取了锁车即下电的设计，才会出现静置自燃的情况。只不过Taycan交付量小，再加上没啥人关注，换个新势力刚交付这么点就发生静置状态无故自燃，那基本热搜没跑了。
4. 800V系统目前更多是个宣传上的噱头，并没多少实际意义。
首先要明确对于车辆本身高电压当然好，但为什么好可不是简单地通过减小电流的方式实现，欧姆定理icon解释800V系统的优势其实站不住脚，因为电动汽车上的动力线束根本就没多长，提升一点儿母线电压只能稍微地减少一点线束重量。
真正的意义是电机设计上因为可以对抗更高的反电动势，故而绕组icon设计上可以采取更多匝数更小导体截面的设计来产生同样的磁动势。比较小的导体截面可以有效减少趋肤效应，而趋肤效应在电机运行速度很高的情况下会比较明显，造成额外损耗。尤其是现在新能源汽车的电机往往使用矩形截面的发卡线来提升槽满率，这类损耗会更明显。
但是其实日常驾驶和高速巡航的工况，趋肤效应造成的额外损耗很小。而超高速行驶的时候其实也没人关心能耗，相对电机，更容易过热的又是电池，800V母线电压实际并不能体现出体验上的优势。特别是考虑到因为散热系统的设计，Taycan的整车能耗本身就已经反向打遍天下无敌手，800V的优势就成了一个笑话。
而且800V并不代表多少技术含量。整个800V系统有技术难点的只是功率半导体，这方面保时捷本身也是技术引进。对于供应商来讲，难点也最多只是成本高点，本身并不存在需要攻关的新技术。
总结：其实Taycan本身并不是保时捷技术实力的体现，抛开上面这些专业词汇，这车88万，选配完100多万那款，零百加速5.4秒，还不如27万的比亚迪汉EV，taycan北环圈速宣传了一个多星期，特斯拉的Model S plaid就把他超了20多秒，价格和Taycan还相仿。特斯拉，包括蔚来等新势力其实想释放的是一个信号：我不追求圈速只是我风格不同，不是我弄不出。#创作力计划##我与汽车的日常#
为一个新能源车厂整车工程师，用4个理由很负责任地告诉你，保时捷Taycan是一辆技术上被严重高估的车：其三电技术甚至还不如国内造车新势力。
1. Taycanicon 驱动效率很低。作为一辆电池容量超过93kwh的低风阻四门跑车，EPA工况下的续航只有区区320公里出头，MPGe仅有66。正常来说，同样的风阻和尺寸，90kwh的电量应该能做到EPA工况500公里左右。
大家都知道电驱效率的优化空间有限，每提升1%都要付出不小的努力。如同燃油车里的空间魔术师别克，taycan用电动车的方式告诉人们，续航魔术师的头衔我保时捷要定了。
2.Taycan驱动效率低的另一个原因在于其引以为傲的压缩机icon，最大功率超过10kw带压缩机的主动散热系统，相对于其他仅靠风冷散热器icon对冷却液散热的主流设计显然散热能力上限要高得多。
这就是为啥taycan显得动力持续输出能力强的原因，就是电池组更不易过热，没其他原因。赛道圈速快是这个原因，连续跑50次1/4mile动力不减也是这个原因。这套系统技术水准很低，可以看作是一个定频空调icon，完全就是大力出奇迹，所以日常驾驶的能耗高到离谱。
普通版的Taycan 4S能耗为24.6kWh/100km，选装高性能蓄电池升级包的Taycan 4S能耗为25.6kWh/100km，更高级别的Turbo和Turbo S车型则能耗更高，整个热管理系统也有问题。
3. 尽管Taycan使用了成熟的622软包电芯技术，但是安全性可能存有疑问，在刚交付100多辆的时候，就有一辆在非充电的静置状态发生自燃。如果不算电芯本身有重大设计和制造缺陷，那就是上面提到的热管理系统出了问题。
taycan的散热系统能耗巨大，极有可能采取了锁车即下电的设计，才会出现静置自燃的情况。只不过Taycan交付量小，再加上没啥人关注，换个新势力刚交付这么点就发生静置状态无故自燃，那基本热搜没跑了。
4. 800V系统目前更多是个宣传上的噱头，并没多少实际意义。
首先要明确对于车辆本身高电压当然好，但为什么好可不是简单地通过减小电流的方式实现，欧姆定理icon解释800V系统的优势其实站不住脚，因为电动汽车上的动力线束根本就没多长，提升一点儿母线电压只能稍微地减少一点线束重量。
真正的意义是电机设计上因为可以对抗更高的反电动势，故而绕组icon设计上可以采取更多匝数更小导体截面的设计来产生同样的磁动势。比较小的导体截面可以有效减少趋肤效应，而趋肤效应在电机运行速度很高的情况下会比较明显，造成额外损耗。尤其是现在新能源汽车的电机往往使用矩形截面的发卡线来提升槽满率，这类损耗会更明显。
但是其实日常驾驶和高速巡航的工况，趋肤效应造成的额外损耗很小。而超高速行驶的时候其实也没人关心能耗，相对电机，更容易过热的又是电池，800V母线电压实际并不能体现出体验上的优势。特别是考虑到因为散热系统的设计，Taycan的整车能耗本身就已经反向打遍天下无敌手，800V的优势就成了一个笑话。
而且800V并不代表多少技术含量。整个800V系统有技术难点的只是功率半导体，这方面保时捷本身也是技术引进。对于供应商来讲，难点也最多只是成本高点，本身并不存在需要攻关的新技术。
总结：其实Taycan本身并不是保时捷技术实力的体现，抛开上面这些专业词汇，这车88万，选配完100多万那款，零百加速5.4秒，还不如27万的比亚迪汉EV，taycan北环圈速宣传了一个多星期，特斯拉的Model S plaid就把他超了20多秒，价格和Taycan还相仿。特斯拉，包括蔚来等新势力其实想释放的是一个信号：我不追求圈速只是我风格不同，不是我弄不出。#创作力计划##我与汽车的日常#
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