【培育新动能、打造新引擎，成都双流走出一条城市高质量发展新路径！】截至目前，双流共聚集世界500强企业42家、高新技术企业267家、市场主体13万户，每年引进重大产业化项目协议投资达1000亿元。特别是2020年，双流在新理念、新发展模式推动下，地区生产总值历史性突破1000亿元，航空经济、电子信息、生物医药三大主导产业产值更是达到2000亿元。https://t.cn/A6I02CqN
【周內三場拍賣推48物業】市況向好，拍賣行頻推物業拍賣，本周將舉行三場拍賣，合共承拍48項物業，料吸引用家及投資者。拍賣涉及的物業種類繁多，除住宅外，還有商鋪、車位、辦公室及農地。當中不少為銀主盤，以低市價開拍。
其中，黃開基於本周三（25日）舉行拍賣，承拍25項物業，其中，紅磡半島豪庭2座高層B室，面積492方呎，開拍價950萬，呎價19309元。而油麻地祥興大廈高層6室，屬銀主盤，面積526方呎，開拍價468萬，呎價8897元。拍賣行發言人表示，單位開拍價比估價低近兩成。另外，長沙灣天悅廣場1樓單號鋪位，面積298方呎，開拍價230萬，呎價7718元。
忠誠同於本周三舉行拍賣，承拍19項物業，旺角新興大廈中層15號單位，屬銀主盤，面積457方呎，以350萬開拍，呎價約7659元。另外太子龍盛樓中層E室，面積741方呎，開拍價790萬，呎價10661元，比市價低近兩成。拍賣行發言人表示，該單位開拍價比市價低近兩成，且連租約開拍，月租24000元，回報達3.6厘。車位方面，北角金運大廈地下一個單號車位，連約以168萬開拍。
普縉就於周四（26日）舉行拍賣，承拍4項物業，其中屯門18逸品5座雙號別墅，屬銀主盤，面積710方呎，連1341方呎庭院及267方呎花園，開拍價800萬，呎價11268元，比市價低約兩成。
其中，黃開基於本周三（25日）舉行拍賣，承拍25項物業，其中，紅磡半島豪庭2座高層B室，面積492方呎，開拍價950萬，呎價19309元。而油麻地祥興大廈高層6室，屬銀主盤，面積526方呎，開拍價468萬，呎價8897元。拍賣行發言人表示，單位開拍價比估價低近兩成。另外，長沙灣天悅廣場1樓單號鋪位，面積298方呎，開拍價230萬，呎價7718元。
忠誠同於本周三舉行拍賣，承拍19項物業，旺角新興大廈中層15號單位，屬銀主盤，面積457方呎，以350萬開拍，呎價約7659元。另外太子龍盛樓中層E室，面積741方呎，開拍價790萬，呎價10661元，比市價低近兩成。拍賣行發言人表示，該單位開拍價比市價低近兩成，且連租約開拍，月租24000元，回報達3.6厘。車位方面，北角金運大廈地下一個單號車位，連約以168萬開拍。
普縉就於周四（26日）舉行拍賣，承拍4項物業，其中屯門18逸品5座雙號別墅，屬銀主盤，面積710方呎，連1341方呎庭院及267方呎花園，開拍價800萬，呎價11268元，比市價低約兩成。
#微博新知博主# #电池#
写完昨天的文章以后，很多朋友告诉我，对于召回和电池质量水平等问题，大家的解读不一样，不同的人（只）看到了自己想看到的东西。所以想再写一篇，补充说明我的观点。
我是这么认为的：
一、关于LG和美国车企的合作
短期内，GM和LG之间对18亿美金的费用责任划分是存在讨论的空间的，如果这事没谈好，对于后续两个合资工厂和Ultium电池合作会带来影响。但是这个事情，是不会影响整体的合作框架。
相对幸运的是福特，当然福特可能也需要关注一下北美野马BEV的电池状态，进厂参数和使用数据都是关注重点。两家主要的美国车企电池都是以软包方案为主，下一步美国电池工厂的战略方向可能是在工艺层面更加细致地更新。
经历过这么些事情，车企方面会更加明确将来在美国使用的电池要在美国生产这一方向，原本在韩国的电池生产布局，很大一部分后续会转移到美国，就近接受车企的监督。
图1 LG当前的工厂布局
顺便对不了解的读者补充一下LG的情况——目前LG主要的供应范围覆盖韩国、欧洲和美国，其中包括：
BEV 108万台，2.596亿个电芯。（目前现代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大众汽车1、捷豹路虎1，大致计算可能在30+个。起火的概率为1/3万。这个数据可能和特斯拉18650的相似，比特斯拉21700的高一些。）
PHEV 55万台，0.875亿个电芯，主要包括GM、Volvo、奥迪和吉利的插电式混动，我印象中P1.1、P2.6这个系列没有发生过任何的起火事故。
HEV 115万台，一共7760万电芯，主要为现代等供应。
48V 17.2万台车，1810万支电芯，主要给BMW、Volvo等企业提供48V电池。
但凡调查过中国从2015-2020年起火事故背后的车型和电芯型号分析，就可以明显对比出来两者之间的差异来。
我更关注的是LG的N2.1系列后续的电芯设计。目前其高功率的390电芯系列，还没发生过问题。
图2 LG的电池数量
二、欧洲车企的选择
对于欧洲的车企来说，大众、雷诺、Volvo和捷豹三家用了大量的韩系软包电池来做BEV，中短期内不会有特别大的问题。但是从长期来看，大众和Volvo已经选定了方壳作为主要的技术路线，而雷诺和日产继续让AESC来进行扩产。AESC这家企业保持了很长的不起火记录，总体来看，我觉得无需对软包这条技术路线做更多的安全性解读。事故的根本原因，目前两家车企都是给了一个说法，到底怎样短时间内很难说清楚。
图3 欧洲车企之前主要使用这两颗电芯
图4 两颗电芯的差异
我倾向于理解，当初N2.1立项的时候，LG重点关注在能量密度这个参数，上图能看到这颗电池在设计方面做了很多挑战，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不强），放电倍率也不高。从这角度来评价，这个产品属于低成本的，是LG在BEV扩张过程中的一次豪赌。所以不可避免地，这和我们之前理解的LG的产品质量，特别是在PHEV时代的产品质量不可同日而语。
图5 两颗电芯的差异
三、国内外监管差异
针对国内外监管的差异问题，我的理解是这样的：
基于主要的几个市场，日本、韩国、美国和欧洲，对于电动汽车的非碰撞起火，所持的态度都是很严格和审慎的。因为积累到一定程度，单台车造成的品牌认知损失和诉讼风险会非常高。所以我们发现，日本的AESC、松下和韩国的SDI都很谨慎。特别是SDI是在手机上是搞怕了，当时手机电池出问题后，立即在动力电池项目上减速，没有达到一定的质量水平不敢往前走。
这里存在长期博弈的过程。
图6 LG的BMS也很有意思
四、软包的生存空间问题
目前在全球范围内，坚持部分使用软包路线的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日产雷诺、Volvo；另外，比亚迪的刀片也可以当作一种变种的软包来看，软包整体的市场需求还是存在的，只不过没有像方壳和圆柱一样变成支柱性的方向。软包最大的问题，还是单电池容量很难做大，要并联；而且在结构上做防火隔离比较难，目前国内的几家软包都在尝试软包CTP，这里也存在难度。LG的Module in Pack是不是可行，还需要时间。
我觉得并不需要看衰这条技术路线。
小结：我讨论了很多召回的案例和电池的设计，并不是想片面地下结论说某家的电池质量差（或者不差）。首先，厂商的规模和监管能力等方面的优势是客观存在的，但也要看到过往发生的事故和问题。我想说的是，目前召回机制的范围是扩大到全球的，这使得电池企业确实要准备应对风险的费用。随着中国新能源汽车的渗透率提高，已经对一些历史问题开始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美国和欧洲是有被集体诉讼的先例。
补充这些说明，我只是想用更客观公正的态度来看待整体行业发展的情况
写完昨天的文章以后，很多朋友告诉我，对于召回和电池质量水平等问题，大家的解读不一样，不同的人（只）看到了自己想看到的东西。所以想再写一篇，补充说明我的观点。
我是这么认为的：
一、关于LG和美国车企的合作
短期内，GM和LG之间对18亿美金的费用责任划分是存在讨论的空间的，如果这事没谈好，对于后续两个合资工厂和Ultium电池合作会带来影响。但是这个事情，是不会影响整体的合作框架。
相对幸运的是福特，当然福特可能也需要关注一下北美野马BEV的电池状态，进厂参数和使用数据都是关注重点。两家主要的美国车企电池都是以软包方案为主，下一步美国电池工厂的战略方向可能是在工艺层面更加细致地更新。
经历过这么些事情，车企方面会更加明确将来在美国使用的电池要在美国生产这一方向，原本在韩国的电池生产布局，很大一部分后续会转移到美国，就近接受车企的监督。
图1 LG当前的工厂布局
顺便对不了解的读者补充一下LG的情况——目前LG主要的供应范围覆盖韩国、欧洲和美国，其中包括：
BEV 108万台，2.596亿个电芯。（目前现代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大众汽车1、捷豹路虎1，大致计算可能在30+个。起火的概率为1/3万。这个数据可能和特斯拉18650的相似，比特斯拉21700的高一些。）
PHEV 55万台，0.875亿个电芯，主要包括GM、Volvo、奥迪和吉利的插电式混动，我印象中P1.1、P2.6这个系列没有发生过任何的起火事故。
HEV 115万台，一共7760万电芯，主要为现代等供应。
48V 17.2万台车，1810万支电芯，主要给BMW、Volvo等企业提供48V电池。
但凡调查过中国从2015-2020年起火事故背后的车型和电芯型号分析，就可以明显对比出来两者之间的差异来。
我更关注的是LG的N2.1系列后续的电芯设计。目前其高功率的390电芯系列，还没发生过问题。
图2 LG的电池数量
二、欧洲车企的选择
对于欧洲的车企来说，大众、雷诺、Volvo和捷豹三家用了大量的韩系软包电池来做BEV，中短期内不会有特别大的问题。但是从长期来看，大众和Volvo已经选定了方壳作为主要的技术路线，而雷诺和日产继续让AESC来进行扩产。AESC这家企业保持了很长的不起火记录，总体来看，我觉得无需对软包这条技术路线做更多的安全性解读。事故的根本原因，目前两家车企都是给了一个说法，到底怎样短时间内很难说清楚。
图3 欧洲车企之前主要使用这两颗电芯
图4 两颗电芯的差异
我倾向于理解，当初N2.1立项的时候，LG重点关注在能量密度这个参数，上图能看到这颗电池在设计方面做了很多挑战，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不强），放电倍率也不高。从这角度来评价，这个产品属于低成本的，是LG在BEV扩张过程中的一次豪赌。所以不可避免地，这和我们之前理解的LG的产品质量，特别是在PHEV时代的产品质量不可同日而语。
图5 两颗电芯的差异
三、国内外监管差异
针对国内外监管的差异问题，我的理解是这样的：
基于主要的几个市场，日本、韩国、美国和欧洲，对于电动汽车的非碰撞起火，所持的态度都是很严格和审慎的。因为积累到一定程度，单台车造成的品牌认知损失和诉讼风险会非常高。所以我们发现，日本的AESC、松下和韩国的SDI都很谨慎。特别是SDI是在手机上是搞怕了，当时手机电池出问题后，立即在动力电池项目上减速，没有达到一定的质量水平不敢往前走。
这里存在长期博弈的过程。
图6 LG的BMS也很有意思
四、软包的生存空间问题
目前在全球范围内，坚持部分使用软包路线的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日产雷诺、Volvo；另外，比亚迪的刀片也可以当作一种变种的软包来看，软包整体的市场需求还是存在的，只不过没有像方壳和圆柱一样变成支柱性的方向。软包最大的问题，还是单电池容量很难做大，要并联；而且在结构上做防火隔离比较难，目前国内的几家软包都在尝试软包CTP，这里也存在难度。LG的Module in Pack是不是可行，还需要时间。
我觉得并不需要看衰这条技术路线。
小结：我讨论了很多召回的案例和电池的设计，并不是想片面地下结论说某家的电池质量差（或者不差）。首先，厂商的规模和监管能力等方面的优势是客观存在的，但也要看到过往发生的事故和问题。我想说的是，目前召回机制的范围是扩大到全球的，这使得电池企业确实要准备应对风险的费用。随着中国新能源汽车的渗透率提高，已经对一些历史问题开始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美国和欧洲是有被集体诉讼的先例。
补充这些说明，我只是想用更客观公正的态度来看待整体行业发展的情况
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