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【深耕海洋，向“蓝色”希望启航】#聚力一二五 奋力上台阶# 这是蓝色国土的丰腴之地，万顷波涛，奔腾入怀，天光海色，鸥鸟徘徊。
925公里长的海岸线、6618平方公里的海域面积、600多个岛礁，坐拥象山港和三门湾两大港湾……这些位居全国前列的海洋资源优势，是象山经济社会发展的重要战略空间。
经略海洋，对于血液里流淌着“海洋因子”的象山人来说，既是历史传统，也是时代课题。
2019年，浙江省政府批复同意《浙江宁波海洋经济发展示范区建设总体方案》。作为示范区的主体区，借助海洋经济新引擎，象山开启了一个蓝色新纪元。
面对千载难逢的机遇，“一天也不耽误”的声音响彻在半岛大地；面向浩瀚的东海，象山人正激情满怀地舞动蓝色梦想。
象山，向海图强，挺进深蓝。
打造全域旅游“新标杆”
房车露营、海滨烧烤、音乐演艺、水上运动……入夏以来，象山北纬30度最美海岸线上的东陈乡东旦时尚运动海滩，成为长三角地区游客的热门打卡地，每天有数千人到此踏浪戏沙。
素有“东方不老岛、海山仙子国”美誉的象山，打造高品质海洋旅游休闲度假目的地的步履铿锵。
2019年，我县实施象山文旅新线路新产品研发孵化计划，吹响了全域旅游产品研发的“进军号”，文化旅游、商务、团委、农业农村等部门、单位携手，推出亚运、康养、团建、文化、亲子等不同主题的文旅精品线路。
万象山海、千年渔乡、百里岸线、十分海鲜、一曲渔光……在今年8月3日举行的第二十三届中国（宁波象山）开渔节暨象山北纬30度最美海岸线发布会上，象山九大网红打卡地和6条自驾游路线一并推出，共同组成“嗨象山”全域旅游新版图。
象山旅游业正从单打独享向共建共享转变，实现生态效益、社会效益、经济效益相互促进、共同提升。近年来，我县先后荣获浙江省首批旅游经济强县、全国休闲农业与乡村旅游示范县、浙江省全域疗休养发展十佳县、浙江省首批全域旅游示范县等称号。
“农村，让城市更向往。”从去年起，我县乡村旅游总人次超过九大景区游客接待量，定塘沙地、墙头方家岙、新桥黄公岙等村旅游年经营收入均突破千万元。
数据显示，2019年，我县接待国内外游客2915.02万人次，旅游总收入326.01亿元，同比分别增长16.13%和18.02%。
前不久，“2020年全国县域旅游综合实力百强县”名单公布，象山以全国第4位上榜，排名比上届前进一位。
点燃产业发展“新引擎”
向海洋要资源、要空间，打造大平台、培育大产业、引进大企业、推进大项目。
立足于海洋地理优势，我县聚焦新产业、新技术、新模式、新业态，正加快形成以“蓝色经济”为特色的发展模式，一批以船舶修造、新材料制造等为代表的临港工业主体逐渐崛起。
在象山临港装备工业园，浙江新乐造船股份有限公司的工作人员正忙碌地进行船舶巡检工作。两年前，由该公司建造的中国第一艘自主设计并建造球罐的LNG船的船体核心部件“双C球罐”填补了国内造船业的空白。上个月，由“新乐”自主研发建造的3万方LNG船舶顺利交付。
离新乐造船基地不远，日星铸业产销两旺。该公司先后完成二期、三期投资，成为国内最大的风电铸件生产基地，其中大兆瓦铸件全球市场占有率达到40%，并牢牢掌握了定价权，出口美国产品的加征关税全部由美方承担。今年上半年实现产值15.7亿元、利润3亿元，同比分别增长44.2%、 85.1%。
作为2020年宁波市战略性新兴产业重点项目，一期计划投资9.7亿元的中化膜项目正加紧建设，投产后将打破外国企业在中国高端膜产品市场上的垄断格局，提高中国在全球反渗透膜材料领域的核心竞争力。
近年来，处于象山港口区域的临港装备工业园，吸引了中石化宁波天翼、铭汇制造等一批重大项目落户投产，初步形成了以日星铸业、易锻机械、乐惠生物过程装备、杭钢富春、新乐造船等企业为代表的新能源、智能化、食品机械、先进加工、高端船舶、炼化设备等各类装备制造基地。
而在象山南部的宁波航天智慧科技城，重点发展以高端装备及关键元器件、精密工具等为主体的航天精密制造产业，以智能无人机和高端航模等为主体的特种飞行器产业以及智能装备产业。
去年12月，百亿元级大项目——中国船舶集团风电智能化装备产业园项目正式落户象山。根据协议，中国海装将主导开发象山近200万千瓦海上风电项目。同时，中国海装将在象山打造“大兆瓦级海上风电智能化装备产业园”，分期建立海上风电机组总装基地及零配件生产基地，涵盖海上风电装备制造全产业链和海上风电基础施工、风机安装、运维等工程服务。
我县拥有丰富的海洋生物种质、基因资源。海洋生物产业方面，现有规上企业38家，去年规上产值36亿元。今后几年，在构建水产品精深加工、海洋牧场、冷链物流、综合服务等全产业链基础上，积极引进一批海洋生物医药企业，到2025年，预计规上产值将达到100亿元。
如何打通海洋经济产学研的脉络？近年来，一批海洋科研平台项目在象山落地开花：机械科学研究总院南方中心项目开工建设；与上海海洋大学合作共建水产品精深加工产业创新服务综合体；与宁波大学、上海前滩研究院等4家院校及专业智库合作建设宁波海洋经济发展示范区国家级专家服务基地……一个个平台正在成为科技成果转化的“孵化器”，助力海洋新兴产业强势崛起。
加速城市能级“新蝶变”
在蓝色海洋的“背景板上”，象山全方位挖掘“海洋基因”。
凭借着优越的自然条件、丰富的旅游资源和浓厚的海洋运动氛围，象山成为2022年杭州亚运会帆船（板）、沙滩排球两项比赛的承办地。美丽的滨海小城，将在亚运会的华章中，为世人再度奏响“中国旋律”。
“可以说，承办亚运赛事是全方位营销象山的‘爆点’事件，是塑造城市形象、打造城市品牌的优质载体。”县政府相关负责人介绍，通过“迎接亚运、城市双修”行动，加速城市能级“新蝶变”。“‘亚运理念’逐渐融入城市的肌理和血液之中。”
随着亚运机遇所激起的“涟漪圈”，我县抢抓发展“红利”，促使海洋运动和体育产业由浅水走向深蓝，加快形成“桅杆经济”效应。以滨海运动产业为例，该运动以其冒险、刺激、探索的独特魅力，已经展现出旺盛的生命力。搭亚运快车，促进“体育+”大融合——航海小镇、康养运动小镇、绿色体育竞技小镇、海岛户外运动小镇等也正在谋划之中。
县文化和广电旅游体育局相关负责人表示，借力亚运帆船帆板赛事这个城市运营的大“IP”，我县将大力引进国内外顶尖的赛事运营专业团队入驻象山，常态化举办国内外各类帆船帆板赛事，加快成为全国乃至全世界游艇、帆船(板)赛事重要举办地。
亚运，让城市更美好。围绕建设精美有序、富有活力的滨海之城，象山将积极争取撤县设区，全力提升中心城区首位度，推动大目湾新城与中心城区差异化发展，做精做特小城市和中心镇；美化提升“城市家具”， 做活街区商业、社区商业，让城市更加精致精美、时尚大气；进一步构建县域快速交通网络，提升县内交通通达指数，让城市“血脉”更通畅。
925公里长的海岸线、6618平方公里的海域面积、600多个岛礁，坐拥象山港和三门湾两大港湾……这些位居全国前列的海洋资源优势，是象山经济社会发展的重要战略空间。
经略海洋，对于血液里流淌着“海洋因子”的象山人来说，既是历史传统，也是时代课题。
2019年，浙江省政府批复同意《浙江宁波海洋经济发展示范区建设总体方案》。作为示范区的主体区，借助海洋经济新引擎，象山开启了一个蓝色新纪元。
面对千载难逢的机遇，“一天也不耽误”的声音响彻在半岛大地；面向浩瀚的东海，象山人正激情满怀地舞动蓝色梦想。
象山，向海图强，挺进深蓝。
打造全域旅游“新标杆”
房车露营、海滨烧烤、音乐演艺、水上运动……入夏以来，象山北纬30度最美海岸线上的东陈乡东旦时尚运动海滩，成为长三角地区游客的热门打卡地，每天有数千人到此踏浪戏沙。
素有“东方不老岛、海山仙子国”美誉的象山，打造高品质海洋旅游休闲度假目的地的步履铿锵。
2019年，我县实施象山文旅新线路新产品研发孵化计划，吹响了全域旅游产品研发的“进军号”，文化旅游、商务、团委、农业农村等部门、单位携手，推出亚运、康养、团建、文化、亲子等不同主题的文旅精品线路。
万象山海、千年渔乡、百里岸线、十分海鲜、一曲渔光……在今年8月3日举行的第二十三届中国（宁波象山）开渔节暨象山北纬30度最美海岸线发布会上，象山九大网红打卡地和6条自驾游路线一并推出，共同组成“嗨象山”全域旅游新版图。
象山旅游业正从单打独享向共建共享转变，实现生态效益、社会效益、经济效益相互促进、共同提升。近年来，我县先后荣获浙江省首批旅游经济强县、全国休闲农业与乡村旅游示范县、浙江省全域疗休养发展十佳县、浙江省首批全域旅游示范县等称号。
“农村，让城市更向往。”从去年起，我县乡村旅游总人次超过九大景区游客接待量，定塘沙地、墙头方家岙、新桥黄公岙等村旅游年经营收入均突破千万元。
数据显示，2019年，我县接待国内外游客2915.02万人次，旅游总收入326.01亿元，同比分别增长16.13%和18.02%。
前不久，“2020年全国县域旅游综合实力百强县”名单公布，象山以全国第4位上榜，排名比上届前进一位。
点燃产业发展“新引擎”
向海洋要资源、要空间，打造大平台、培育大产业、引进大企业、推进大项目。
立足于海洋地理优势，我县聚焦新产业、新技术、新模式、新业态，正加快形成以“蓝色经济”为特色的发展模式，一批以船舶修造、新材料制造等为代表的临港工业主体逐渐崛起。
在象山临港装备工业园，浙江新乐造船股份有限公司的工作人员正忙碌地进行船舶巡检工作。两年前，由该公司建造的中国第一艘自主设计并建造球罐的LNG船的船体核心部件“双C球罐”填补了国内造船业的空白。上个月，由“新乐”自主研发建造的3万方LNG船舶顺利交付。
离新乐造船基地不远，日星铸业产销两旺。该公司先后完成二期、三期投资，成为国内最大的风电铸件生产基地，其中大兆瓦铸件全球市场占有率达到40%，并牢牢掌握了定价权，出口美国产品的加征关税全部由美方承担。今年上半年实现产值15.7亿元、利润3亿元，同比分别增长44.2%、 85.1%。
作为2020年宁波市战略性新兴产业重点项目，一期计划投资9.7亿元的中化膜项目正加紧建设，投产后将打破外国企业在中国高端膜产品市场上的垄断格局，提高中国在全球反渗透膜材料领域的核心竞争力。
近年来，处于象山港口区域的临港装备工业园，吸引了中石化宁波天翼、铭汇制造等一批重大项目落户投产，初步形成了以日星铸业、易锻机械、乐惠生物过程装备、杭钢富春、新乐造船等企业为代表的新能源、智能化、食品机械、先进加工、高端船舶、炼化设备等各类装备制造基地。
而在象山南部的宁波航天智慧科技城，重点发展以高端装备及关键元器件、精密工具等为主体的航天精密制造产业，以智能无人机和高端航模等为主体的特种飞行器产业以及智能装备产业。
去年12月，百亿元级大项目——中国船舶集团风电智能化装备产业园项目正式落户象山。根据协议，中国海装将主导开发象山近200万千瓦海上风电项目。同时，中国海装将在象山打造“大兆瓦级海上风电智能化装备产业园”，分期建立海上风电机组总装基地及零配件生产基地，涵盖海上风电装备制造全产业链和海上风电基础施工、风机安装、运维等工程服务。
我县拥有丰富的海洋生物种质、基因资源。海洋生物产业方面，现有规上企业38家，去年规上产值36亿元。今后几年，在构建水产品精深加工、海洋牧场、冷链物流、综合服务等全产业链基础上，积极引进一批海洋生物医药企业，到2025年，预计规上产值将达到100亿元。
如何打通海洋经济产学研的脉络？近年来，一批海洋科研平台项目在象山落地开花：机械科学研究总院南方中心项目开工建设；与上海海洋大学合作共建水产品精深加工产业创新服务综合体；与宁波大学、上海前滩研究院等4家院校及专业智库合作建设宁波海洋经济发展示范区国家级专家服务基地……一个个平台正在成为科技成果转化的“孵化器”，助力海洋新兴产业强势崛起。
加速城市能级“新蝶变”
在蓝色海洋的“背景板上”，象山全方位挖掘“海洋基因”。
凭借着优越的自然条件、丰富的旅游资源和浓厚的海洋运动氛围，象山成为2022年杭州亚运会帆船（板）、沙滩排球两项比赛的承办地。美丽的滨海小城，将在亚运会的华章中，为世人再度奏响“中国旋律”。
“可以说，承办亚运赛事是全方位营销象山的‘爆点’事件，是塑造城市形象、打造城市品牌的优质载体。”县政府相关负责人介绍，通过“迎接亚运、城市双修”行动，加速城市能级“新蝶变”。“‘亚运理念’逐渐融入城市的肌理和血液之中。”
随着亚运机遇所激起的“涟漪圈”，我县抢抓发展“红利”，促使海洋运动和体育产业由浅水走向深蓝，加快形成“桅杆经济”效应。以滨海运动产业为例，该运动以其冒险、刺激、探索的独特魅力，已经展现出旺盛的生命力。搭亚运快车，促进“体育+”大融合——航海小镇、康养运动小镇、绿色体育竞技小镇、海岛户外运动小镇等也正在谋划之中。
县文化和广电旅游体育局相关负责人表示，借力亚运帆船帆板赛事这个城市运营的大“IP”，我县将大力引进国内外顶尖的赛事运营专业团队入驻象山，常态化举办国内外各类帆船帆板赛事，加快成为全国乃至全世界游艇、帆船(板)赛事重要举办地。
亚运，让城市更美好。围绕建设精美有序、富有活力的滨海之城，象山将积极争取撤县设区，全力提升中心城区首位度，推动大目湾新城与中心城区差异化发展，做精做特小城市和中心镇；美化提升“城市家具”， 做活街区商业、社区商业，让城市更加精致精美、时尚大气；进一步构建县域快速交通网络，提升县内交通通达指数，让城市“血脉”更通畅。
#国铁头条#【22城地铁公司财报，几家盈利几家亏？】一座城市，每天1000万上下的客运量，一年30多亿人次的总客流。
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
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