【替代燃料汽车国家工程实验室：助力重庆打造“氢能生态圈”】
重庆之声6月8日讯 成功加工1个零部件需要7-8小时，甚至10余小时；加工20个样件，只有1个合格，其余19个全部报废……这一幕就发生在位于两江新区的替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）。研发人员所做的事，正与汽车产业的下一个风口——氢能源汽车息息相关。
作为重庆市氢燃料电池汽车产业试点示范区，两江新区正在加快布局氢能源领域，而作为重要的汽车产业科研平台，替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）正在积极向氢能源方向转型，助力重庆甚至全国打造“氢能生态圈”。
替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）依托于中国汽车工程研究院股份有限公司组建，系国地联建工程实验室。实验室主要有发动机测试评价技术、替代燃料汽车关键技术及产业化应用、替代燃料发动机关键零部件核心技术及产业化应用三个研究方向。目前，实验室已成为一个综合实力国内一流的替代燃料汽车测试、研发中心，为替代燃料汽车的开发、试验研究、产品规模化生产服务。
从天然气到氢能源的转型
“目前，全国氢能源汽车的保有量不足1万台。”替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）技术中心主任葛晓成说，与新能源电动车或燃油车相比，氢燃料汽车目前的市场占有率显得凤毛麟角，但却是汽车产业未来发展的重大趋势之一。
2019年6月，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》正式发布，其中指出，氢能定将成为中国能源体系的重要组成部分，预计到2050年，氢能在中国的能源体系中占比将达10%左右，其中氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元；2019年1月，重庆出台了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》等政策措施，明确提出要大力发展燃料电池汽车，以及燃料电池；2020年3月，重庆发布《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》，其中提到，到2025年产业集群进一步壮大，重庆要基本形成氢燃料电池汽车全产业链竞争优势，成为具有全国影响力的氢燃料电池汽车产业基地。
当“碳减排”成为全球课题，氢能源被纳入了国家战略性新兴产业。2019年，替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）（ 以下简称“实验室”）承接了重庆市课题“燃料电池氢系统关键零部件开发及应用”。这标志着实验室的重要研究方向从天然气开始向氢能源转型。
氢能源的优势和难题
氢能源到底有何优势，成为业界公认的“终极能源”？“它（氢能源汽车）比燃油车环保，特别在重型商用车领域，比纯电动车加氢时间短、续驶里程长等优势。”葛晓成说，氢能源汽车很好地补齐了这一车用领域的短板。
据葛晓成介绍，氢能源的优势主要体现在三个方面：一是氢气的能量密度可以比电池更大，采用高压或液氢的储氢系统，可以达到很高的续航；二是加氢快，加注一罐氢只需要三到五分钟，比充电更快；第三是氢气是最洁净的能源，氢燃料电池的反应产物只有水，实现了真正意义上的无污染、零排放。
“举个例子，如果重型卡车使用氢能源作为燃料，充一次氢就可以保证七八百公里的续航，而且不用装非常大的锂电池，可以减轻整车质量，同时也减小了车辆的能耗。”葛晓成说，“加氢十分钟，畅行数百里”正在成为现实。
然而，在向氢能源转型的过程中，实验室也遇到了不少难题。“大量研发费用和研发人员的投入，是笔不小的‘开销’。”葛晓成说，在项目还未实现产业化之前，实验室只能靠政府《研发投入准备金补助》的支持，重庆市科委课题市级专项经费的拨付，以及公司其他平台的收益进行“反哺”来解决实验室在资金上的困难。
在技术层面，氢能源汽车的关键零部件技术研发也存在一些瓶颈。氢气压力高，分子小，容易发生泄漏；密封困难；对零部件的材质要求高，不能与氢气发生化学反应，不能产生氢脆现象；对零部件的加工精度和零部件之间的配合间隙要求非常高；由于部分零部件高速运转，采用机油润滑和降温，很容易出现漏油问题。“目前，氢能源汽车的关键技术大多被国外垄断，实现关键零部件的国产化还有很长一段路要走，需要沉下去做基础研究。”葛晓成说。
0.3毫米的考验
事实上，实验室也正在沉下去做基础研究。在关键零部件的研发过程中，团队成员不断突破各种难题。
氢气循环泵是氢燃料电池发动机的关键零部件，发挥着循环多余氢气、确保氢气再安全利用等重要作用。对于氢气循环泵而言，要做到密封设计好、耐水性强、流量大、压力输出稳定等目标，技术难度相较于传统增压泵要高很多。
“0.3毫米。”当谈到氢循环泵的研发难度，葛晓成说，氢循环泵的爪和泵体间隙只有0.3毫米，这个对子零件的同轴度、垂直度和平面度要求非常高。特别是在样件设计开发阶段，产品没有定型，这0.3毫米的间隙也是在很多次试装过程中、高低温性能试验过程中摸索出来的数据。这就出现了文章开头的那一幕——加工一个氢循环泵需要7-8小时，甚至10余小时；20个样件可能只有1件合格。
“累积的经验都是‘血的教训’。”葛晓成说，由于氢循环泵的爪非常锋利，几乎所有参与研发人员的手都被划伤过。0.3毫米的考验中，每个研发人员都像“匠人”一样，保持着对科研工作的初心和坚持。
建“氢能联盟”形成全产业链
在葛晓成看来，氢能源不仅能应用于汽车领域，在发电、储能等领域都大有可为，而实验室正在做的事情，正是一场伟大的“能源革命”。
今年，实验室的工作计划是完成氢能源汽车关键零部件（氢减压器、循环泵）的开发并实现产业化应用，平台实现从天然气汽车市场成功转型至氢能源汽车市场。
“我们也需要与加氢站、电堆厂家等实现更多地沟通交流。”葛晓成说，只有在政府引领下，市场积极参与，各相关产业建立起“氢能联盟”，才能更客观地了解行业布局、动态，更好地实现氢能源汽车国产化，形成氢能源全产业链，助推重庆以及全国打造可持续发展的“氢能生态圈”。
两江新区氢能产业发展步入快车道
瞄准新能源汽车发展和“碳中和”发展的风口，在氢能源产业上，两江新区正在下一盘大棋。
2019年，总投资10亿建氢燃料电池系统与核心部件生产基地签约落户两江新区，这是两江新区为发展氢能源产业招商引入的龙头企业。
2020年，两江新区以“云签约”的方式引入明天氢能氢燃料电池项目，该项目在两江新区建设其西南工程中心及氢能燃料电池系统及核心部件研发和生产基地，此外，新区还引进布局了海德利森、江苏清能氢能等重点氢能产业链企业，力争打通产业链上下游，尽快形成规模优势。
2020年11月，上汽红岩首款氢能市政环卫车在两江新区正式发布。
2021年3月，国内首个国家氢能动力质量监督检验中心在两江新区动工建设，将有效填补我国国家级氢能检测机构的空白，助力我国汽车产业的提档升级。
2021年4月8日，我市首批加氢站集中开工建设。此次开工建设的加氢站有3座，其中2座落地在两江新区，分别为中国石油重庆销售公司两江新区双溪综合能源站、鱼嘴综合能源站。
下一步，两江新区还将深度探索技术、机制、商业模式创新，发挥两江汽车产业优势，抓好全球氢能产业发展契机，加快形成制氢、储氢、运氢以及氢燃料电池系统、关键核心零部件、氢燃料电池整车生产的产业集群，打造中国氢能源产业发展高地。
（重庆之声记者张婷婷，两江新区供图）
重庆之声6月8日讯 成功加工1个零部件需要7-8小时，甚至10余小时；加工20个样件，只有1个合格，其余19个全部报废……这一幕就发生在位于两江新区的替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）。研发人员所做的事，正与汽车产业的下一个风口——氢能源汽车息息相关。
作为重庆市氢燃料电池汽车产业试点示范区，两江新区正在加快布局氢能源领域，而作为重要的汽车产业科研平台，替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）正在积极向氢能源方向转型，助力重庆甚至全国打造“氢能生态圈”。
替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）依托于中国汽车工程研究院股份有限公司组建，系国地联建工程实验室。实验室主要有发动机测试评价技术、替代燃料汽车关键技术及产业化应用、替代燃料发动机关键零部件核心技术及产业化应用三个研究方向。目前，实验室已成为一个综合实力国内一流的替代燃料汽车测试、研发中心，为替代燃料汽车的开发、试验研究、产品规模化生产服务。
从天然气到氢能源的转型
“目前，全国氢能源汽车的保有量不足1万台。”替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）技术中心主任葛晓成说，与新能源电动车或燃油车相比，氢燃料汽车目前的市场占有率显得凤毛麟角，但却是汽车产业未来发展的重大趋势之一。
2019年6月，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》正式发布，其中指出，氢能定将成为中国能源体系的重要组成部分，预计到2050年，氢能在中国的能源体系中占比将达10%左右，其中氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元；2019年1月，重庆出台了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》等政策措施，明确提出要大力发展燃料电池汽车，以及燃料电池；2020年3月，重庆发布《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》，其中提到，到2025年产业集群进一步壮大，重庆要基本形成氢燃料电池汽车全产业链竞争优势，成为具有全国影响力的氢燃料电池汽车产业基地。
当“碳减排”成为全球课题，氢能源被纳入了国家战略性新兴产业。2019年，替代燃料汽车国家工程实验室（重庆）（ 以下简称“实验室”）承接了重庆市课题“燃料电池氢系统关键零部件开发及应用”。这标志着实验室的重要研究方向从天然气开始向氢能源转型。
氢能源的优势和难题
氢能源到底有何优势，成为业界公认的“终极能源”？“它（氢能源汽车）比燃油车环保，特别在重型商用车领域，比纯电动车加氢时间短、续驶里程长等优势。”葛晓成说，氢能源汽车很好地补齐了这一车用领域的短板。
据葛晓成介绍，氢能源的优势主要体现在三个方面：一是氢气的能量密度可以比电池更大，采用高压或液氢的储氢系统，可以达到很高的续航；二是加氢快，加注一罐氢只需要三到五分钟，比充电更快；第三是氢气是最洁净的能源，氢燃料电池的反应产物只有水，实现了真正意义上的无污染、零排放。
“举个例子，如果重型卡车使用氢能源作为燃料，充一次氢就可以保证七八百公里的续航，而且不用装非常大的锂电池，可以减轻整车质量，同时也减小了车辆的能耗。”葛晓成说，“加氢十分钟，畅行数百里”正在成为现实。
然而，在向氢能源转型的过程中，实验室也遇到了不少难题。“大量研发费用和研发人员的投入，是笔不小的‘开销’。”葛晓成说，在项目还未实现产业化之前，实验室只能靠政府《研发投入准备金补助》的支持，重庆市科委课题市级专项经费的拨付，以及公司其他平台的收益进行“反哺”来解决实验室在资金上的困难。
在技术层面，氢能源汽车的关键零部件技术研发也存在一些瓶颈。氢气压力高，分子小，容易发生泄漏；密封困难；对零部件的材质要求高，不能与氢气发生化学反应，不能产生氢脆现象；对零部件的加工精度和零部件之间的配合间隙要求非常高；由于部分零部件高速运转，采用机油润滑和降温，很容易出现漏油问题。“目前，氢能源汽车的关键技术大多被国外垄断，实现关键零部件的国产化还有很长一段路要走，需要沉下去做基础研究。”葛晓成说。
0.3毫米的考验
事实上，实验室也正在沉下去做基础研究。在关键零部件的研发过程中，团队成员不断突破各种难题。
氢气循环泵是氢燃料电池发动机的关键零部件，发挥着循环多余氢气、确保氢气再安全利用等重要作用。对于氢气循环泵而言，要做到密封设计好、耐水性强、流量大、压力输出稳定等目标，技术难度相较于传统增压泵要高很多。
“0.3毫米。”当谈到氢循环泵的研发难度，葛晓成说，氢循环泵的爪和泵体间隙只有0.3毫米，这个对子零件的同轴度、垂直度和平面度要求非常高。特别是在样件设计开发阶段，产品没有定型，这0.3毫米的间隙也是在很多次试装过程中、高低温性能试验过程中摸索出来的数据。这就出现了文章开头的那一幕——加工一个氢循环泵需要7-8小时，甚至10余小时；20个样件可能只有1件合格。
“累积的经验都是‘血的教训’。”葛晓成说，由于氢循环泵的爪非常锋利，几乎所有参与研发人员的手都被划伤过。0.3毫米的考验中，每个研发人员都像“匠人”一样，保持着对科研工作的初心和坚持。
建“氢能联盟”形成全产业链
在葛晓成看来，氢能源不仅能应用于汽车领域，在发电、储能等领域都大有可为，而实验室正在做的事情，正是一场伟大的“能源革命”。
今年，实验室的工作计划是完成氢能源汽车关键零部件（氢减压器、循环泵）的开发并实现产业化应用，平台实现从天然气汽车市场成功转型至氢能源汽车市场。
“我们也需要与加氢站、电堆厂家等实现更多地沟通交流。”葛晓成说，只有在政府引领下，市场积极参与，各相关产业建立起“氢能联盟”，才能更客观地了解行业布局、动态，更好地实现氢能源汽车国产化，形成氢能源全产业链，助推重庆以及全国打造可持续发展的“氢能生态圈”。
两江新区氢能产业发展步入快车道
瞄准新能源汽车发展和“碳中和”发展的风口，在氢能源产业上，两江新区正在下一盘大棋。
2019年，总投资10亿建氢燃料电池系统与核心部件生产基地签约落户两江新区，这是两江新区为发展氢能源产业招商引入的龙头企业。
2020年，两江新区以“云签约”的方式引入明天氢能氢燃料电池项目，该项目在两江新区建设其西南工程中心及氢能燃料电池系统及核心部件研发和生产基地，此外，新区还引进布局了海德利森、江苏清能氢能等重点氢能产业链企业，力争打通产业链上下游，尽快形成规模优势。
2020年11月，上汽红岩首款氢能市政环卫车在两江新区正式发布。
2021年3月，国内首个国家氢能动力质量监督检验中心在两江新区动工建设，将有效填补我国国家级氢能检测机构的空白，助力我国汽车产业的提档升级。
2021年4月8日，我市首批加氢站集中开工建设。此次开工建设的加氢站有3座，其中2座落地在两江新区，分别为中国石油重庆销售公司两江新区双溪综合能源站、鱼嘴综合能源站。
下一步，两江新区还将深度探索技术、机制、商业模式创新，发挥两江汽车产业优势，抓好全球氢能产业发展契机，加快形成制氢、储氢、运氢以及氢燃料电池系统、关键核心零部件、氢燃料电池整车生产的产业集群，打造中国氢能源产业发展高地。
（重庆之声记者张婷婷，两江新区供图）
创新无限x电力十足
纯电动MINI首次作为安全车出征Formula E
宝马集团旗下创新先锋，MINI品牌以电动出行不断驱动集团的成功
注重可持续发展，到2030年代初，MINI将成为纯电动品牌
MINI Electric Pacesetter首次实现MINI设计部门、宝马赛车运动部门、国际汽联与电动方程式锦标赛合作联动，以JOHN COOPER WORKS为蓝本打造，引领电动时代
半个多世纪以来，宝马集团旗下MINI品牌的基因里一直蕴藏着对赛车运动的无限热情，并在忠于原创的基础上持续创新，将前所未有的极致驾驶激情与自身产品特性完美融合，为赛车爱好者们提供了兼具赛道与日常，集敏捷、性能、酷炫于一身的卡丁车般驾驶乐趣。
驰骋赛道，以极致性能为FE赛事保驾护航
2021年4月10日，2021赛季ABB国际汽联电动方程式锦标赛（Formula E）将在罗马举办。届时，以JOHN COOPER WORKS为灵感研发设计的MINI Electric Pacesetter将在第二场赛事作为安全车荣耀出征。该车型以全新MINI Cooper SE为基础打造而成，不仅将MINI品牌的电动化未来与JOHN COOPER WORKS的丰富赛车基因联系在一起，还见证了MINI设计部门（MINI Design）、宝马赛车运动部门（BMW Motorsport）、国际汽联（FIA）与电动方程式锦标赛（Formula E）史无前例的合作。
届时，ABB国际汽联电动方程式锦标赛安全车车手Bruno Correia将驾驶该车，见证宝马Andretti车队的两位车手Maximilian Guenther（德国）和Jake Dennis（英国）驾驶BMW iFE.21赛车为胜利而战。
宝马集团MINI品牌高级副总裁柯博恩先生表示：“MINI Electric Pacesetter进一步将JOHN COOPER WORKS品牌的高性能与电动化融为一体。这款拥有极致性能的MINI电动车专为Formula E赛事开发，但暂不作日常使用，这也是我们在JOHN COOPER WORKS品牌电动化方面的一个尝试。在我看来，电动化与JOHN COOPER WORKS十分契合。”
外观设计服从于功能，展现MINI品牌赛车基因
MINI Electric Pacesetter的外观设计灵感来自JOHN COOPER WORKS，专为赛道打造，代表了MINI纯电动车迄今为止最动感的诠释。"这一设计组合将技术精度与情感体验相融并济，"MINI设计总监海默尔先生解释到，"在这里，功能决定了形式，许多设计元素都出于对技术的考虑。例如，我们与宝马赛车运动部门的同事密切合作，开发了轮拱和前后保险杠的全新样式，并为其制定了包括减重措施在内的优化方案。这种视觉冲击力强且技术精准的设计语言，赋予了该款车型无处不在的情感投入和激动人心之感。”
车辆前部，圆形大灯和六边形进气格栅等经典的MINI元素，组成了熟悉且极具辨识度的前脸造型。同时，根据车辆轮距调整的轮拱、凸出的前保险杠，以及左右两侧附加的前进气口等JOHN COOPER WORKS车型的标志性元素，进一步增强了车辆前脸的运动视觉效果。而封闭式的"进气格栅"和MINI电动车标志都彰显了这辆安全车拥有的“电动之心”。
由于电驱系统取代了传统内燃机，使得原发动机舱无需高强度冷却，因此，基本呈封闭式造型的车辆前脸达到了更好的空气动力学效果。只在进气格栅下方留出了醒目的开孔，形状近乎方形，用于冷却制动系统。同样引人注目的，还有和安全车发动机盖融为一体的白色闪光灯，与从车顶延伸至车尾的独特引擎盖拉花。
侧面来看，从JOHN COOPER WORKS获得灵感的MINI Electric Pacesetter同样展现出极富动感的运动形象，彰显出不凡的赛车基因。几何形状突出、带有空气动力学边缘的轮眉和运动型侧裙相互作用，使车辆看上去动力十足，颇有蓄势待发之感。这些元素与几乎填满轮拱的大直径车轮一起，强化了MINI历史悠久的"车轮上的姿态"。赛车方格旗图案与MINI Electric标志在车身侧面和谐分布，进气格栅、车顶和车辆尾部也都配有MINI Electric标志。同时，车身上还装饰有特定法规及赞助商相关图标，进一步赋予了其视觉效果极佳的赛车特性。
扩散器和车顶扰流板在牛津工厂由可再利用的碳纤维材料3D打印而成。扩散器和尾翼等空气动力学组件上，醒目的黄色装饰线面设计不仅处处彰显出MINI对气流优化的思考，更让空气导流板和空气动力学边缘的视觉效果更显夺目。轻量化的18英寸锻造轮毂采用黑色/橙色双色设计，为MINI JOHN COOPER WORKS GP的四辐轮毂带来了显著增强的视觉深度和复杂性。
MINI Electric和JOHN COOPER WORKS品牌各自的色彩在MINI Electric Pacesetter上融为一体。车身主体颜色为哑光银色，从橙色渐变到红色的高光涂层直至车辆尾部，覆盖车身其余部分。哑光和高光的对比为车身轮廓带来了额外的平滑感，而不同颜色之间清晰的分界线则为这辆安全车注入了更多活力。
车辆尾部，黑色和红色的涂装与醒目的黄色装饰线点缀相得益彰。车辆前部及车侧运用醒目的设计语言，使得外观更加现代时尚，动感活力。允许空气流通的3D打印顶置式尾翼点缀黄色线条，与信号灯装置融为一体，极富表现力。更加向外突出的车轮拱罩，与后挡板完美衔接。轮眉与后挡板之间的切口则为抓地力更强悍的赛车轮胎降低了风阻。轮胎之间安装的扩散器未加装饰。从这个角度看，黄色点缀与无排气管设计，让人联想到这是一辆由电力驱动的汽车。
汲取BMW Motorsport赛车技术，为赛道做好准备
BMW赛车运动部门（BMW Motorsport）的专业技术是使得MINI Electric Pacesetter设计极具视觉冲击力的坚实后盾。而对于一款安全车而言，中规中矩的数据则更为重要。严格遵循轻量化设计原则，安全车的最终车身重量约1230公斤，比标准的MINI Cooper SE轻了约130公斤。动力系统同样基于MINI Cooper SE进行优化，MINI Electric Pacesetter的百公里加速只需6.7秒，0-60公里加速只需3.6秒。
车辆的驱动系统与赛车避震悬架相互配合，最大程度为驾驶者提供卡丁车般的驾驶感受。悬挂控制支架按照赛车规格安装、轮距增加10毫米，再加上四活塞制动器、MINI JOHN COOPER WORKS GP的车轮以及与E级方程式赛车前轮相同的米其林Pilot Sport轮胎（尺寸为245/40 R18），均使得MINI Electric Pacesetter的性能更加完善。
定制零部件应用3D打印技术，高质量简约内饰一脉相承
车辆内饰采用极简设计风格，只保留了前排座椅。驾驶区域配备可用于赛道和公路驾驶的认证座椅且配备六点式安全带，带有碳纤维减震器以及数字仪表盘的方向盘则应用极简主义设计。为了进一步减轻车重，MINI Electric Pacesetter的中央仪表板被碳纤维盖板所取代，同时，中控台上的换挡杆、手刹以及必要信号灯控制装置也都采用了外露的碳纤维材质，车门内饰板同样使用了碳纤维材质。不仅如此，使用织物带造型设计的车门内侧把手更是使得车门关闭更加便利。
车辆内部，高质量的定制部件比比皆是——极简主义设计的方向盘减震器和增压板、中控台罩以及驾驶员一侧的车门内饰板均是如此。运动座椅上的可拆卸坐垫同样采用3D打印技术，其创新结构集舒适性、坚固性和模块化于一身。垫子的厚度、硬度和颜色可以根据驾驶者的体型、体重和个人品味进行调整。此外，内饰的另外一大特色便是焊接的防滚架，它能最大限度地为驾驶者提供安全保障。出于功能性考虑，其余部分同样脱胎换骨，并采用经典的白色赛车涂装。
践行可持续发展理念，MINI将成为纯电动品牌
不仅拥有对赛车运动的无限热情，为都市而生的MINI品牌也是宝马集团电动化的完美选择，并将在未来继续扮演先锋角色。2025年，MINI将推出其最后一款燃油车型，之后完全聚焦纯电动车型。到2027年，纯电动车型将至少占MINI销售车型的50%。到2030年代初，MINI全系车型都将实现纯电动化，同时仍将作为全球品牌在全球市场销售。
目前，纯电动MINI SE车型在牛津工厂生产。与此同时，宝马集团也为未来的纯电动MINI量身定制了全新的车身结构，并与中国汽车制造商长城汽车合作，于2023年开始生产纯电动MINI车型。
纯电动MINI首次作为安全车出征Formula E
宝马集团旗下创新先锋，MINI品牌以电动出行不断驱动集团的成功
注重可持续发展，到2030年代初，MINI将成为纯电动品牌
MINI Electric Pacesetter首次实现MINI设计部门、宝马赛车运动部门、国际汽联与电动方程式锦标赛合作联动，以JOHN COOPER WORKS为蓝本打造，引领电动时代
半个多世纪以来，宝马集团旗下MINI品牌的基因里一直蕴藏着对赛车运动的无限热情，并在忠于原创的基础上持续创新，将前所未有的极致驾驶激情与自身产品特性完美融合，为赛车爱好者们提供了兼具赛道与日常，集敏捷、性能、酷炫于一身的卡丁车般驾驶乐趣。
驰骋赛道，以极致性能为FE赛事保驾护航
2021年4月10日，2021赛季ABB国际汽联电动方程式锦标赛（Formula E）将在罗马举办。届时，以JOHN COOPER WORKS为灵感研发设计的MINI Electric Pacesetter将在第二场赛事作为安全车荣耀出征。该车型以全新MINI Cooper SE为基础打造而成，不仅将MINI品牌的电动化未来与JOHN COOPER WORKS的丰富赛车基因联系在一起，还见证了MINI设计部门（MINI Design）、宝马赛车运动部门（BMW Motorsport）、国际汽联（FIA）与电动方程式锦标赛（Formula E）史无前例的合作。
届时，ABB国际汽联电动方程式锦标赛安全车车手Bruno Correia将驾驶该车，见证宝马Andretti车队的两位车手Maximilian Guenther（德国）和Jake Dennis（英国）驾驶BMW iFE.21赛车为胜利而战。
宝马集团MINI品牌高级副总裁柯博恩先生表示：“MINI Electric Pacesetter进一步将JOHN COOPER WORKS品牌的高性能与电动化融为一体。这款拥有极致性能的MINI电动车专为Formula E赛事开发，但暂不作日常使用，这也是我们在JOHN COOPER WORKS品牌电动化方面的一个尝试。在我看来，电动化与JOHN COOPER WORKS十分契合。”
外观设计服从于功能，展现MINI品牌赛车基因
MINI Electric Pacesetter的外观设计灵感来自JOHN COOPER WORKS，专为赛道打造，代表了MINI纯电动车迄今为止最动感的诠释。"这一设计组合将技术精度与情感体验相融并济，"MINI设计总监海默尔先生解释到，"在这里，功能决定了形式，许多设计元素都出于对技术的考虑。例如，我们与宝马赛车运动部门的同事密切合作，开发了轮拱和前后保险杠的全新样式，并为其制定了包括减重措施在内的优化方案。这种视觉冲击力强且技术精准的设计语言，赋予了该款车型无处不在的情感投入和激动人心之感。”
车辆前部，圆形大灯和六边形进气格栅等经典的MINI元素，组成了熟悉且极具辨识度的前脸造型。同时，根据车辆轮距调整的轮拱、凸出的前保险杠，以及左右两侧附加的前进气口等JOHN COOPER WORKS车型的标志性元素，进一步增强了车辆前脸的运动视觉效果。而封闭式的"进气格栅"和MINI电动车标志都彰显了这辆安全车拥有的“电动之心”。
由于电驱系统取代了传统内燃机，使得原发动机舱无需高强度冷却，因此，基本呈封闭式造型的车辆前脸达到了更好的空气动力学效果。只在进气格栅下方留出了醒目的开孔，形状近乎方形，用于冷却制动系统。同样引人注目的，还有和安全车发动机盖融为一体的白色闪光灯，与从车顶延伸至车尾的独特引擎盖拉花。
侧面来看，从JOHN COOPER WORKS获得灵感的MINI Electric Pacesetter同样展现出极富动感的运动形象，彰显出不凡的赛车基因。几何形状突出、带有空气动力学边缘的轮眉和运动型侧裙相互作用，使车辆看上去动力十足，颇有蓄势待发之感。这些元素与几乎填满轮拱的大直径车轮一起，强化了MINI历史悠久的"车轮上的姿态"。赛车方格旗图案与MINI Electric标志在车身侧面和谐分布，进气格栅、车顶和车辆尾部也都配有MINI Electric标志。同时，车身上还装饰有特定法规及赞助商相关图标，进一步赋予了其视觉效果极佳的赛车特性。
扩散器和车顶扰流板在牛津工厂由可再利用的碳纤维材料3D打印而成。扩散器和尾翼等空气动力学组件上，醒目的黄色装饰线面设计不仅处处彰显出MINI对气流优化的思考，更让空气导流板和空气动力学边缘的视觉效果更显夺目。轻量化的18英寸锻造轮毂采用黑色/橙色双色设计，为MINI JOHN COOPER WORKS GP的四辐轮毂带来了显著增强的视觉深度和复杂性。
MINI Electric和JOHN COOPER WORKS品牌各自的色彩在MINI Electric Pacesetter上融为一体。车身主体颜色为哑光银色，从橙色渐变到红色的高光涂层直至车辆尾部，覆盖车身其余部分。哑光和高光的对比为车身轮廓带来了额外的平滑感，而不同颜色之间清晰的分界线则为这辆安全车注入了更多活力。
车辆尾部，黑色和红色的涂装与醒目的黄色装饰线点缀相得益彰。车辆前部及车侧运用醒目的设计语言，使得外观更加现代时尚，动感活力。允许空气流通的3D打印顶置式尾翼点缀黄色线条，与信号灯装置融为一体，极富表现力。更加向外突出的车轮拱罩，与后挡板完美衔接。轮眉与后挡板之间的切口则为抓地力更强悍的赛车轮胎降低了风阻。轮胎之间安装的扩散器未加装饰。从这个角度看，黄色点缀与无排气管设计，让人联想到这是一辆由电力驱动的汽车。
汲取BMW Motorsport赛车技术，为赛道做好准备
BMW赛车运动部门（BMW Motorsport）的专业技术是使得MINI Electric Pacesetter设计极具视觉冲击力的坚实后盾。而对于一款安全车而言，中规中矩的数据则更为重要。严格遵循轻量化设计原则，安全车的最终车身重量约1230公斤，比标准的MINI Cooper SE轻了约130公斤。动力系统同样基于MINI Cooper SE进行优化，MINI Electric Pacesetter的百公里加速只需6.7秒，0-60公里加速只需3.6秒。
车辆的驱动系统与赛车避震悬架相互配合，最大程度为驾驶者提供卡丁车般的驾驶感受。悬挂控制支架按照赛车规格安装、轮距增加10毫米，再加上四活塞制动器、MINI JOHN COOPER WORKS GP的车轮以及与E级方程式赛车前轮相同的米其林Pilot Sport轮胎（尺寸为245/40 R18），均使得MINI Electric Pacesetter的性能更加完善。
定制零部件应用3D打印技术，高质量简约内饰一脉相承
车辆内饰采用极简设计风格，只保留了前排座椅。驾驶区域配备可用于赛道和公路驾驶的认证座椅且配备六点式安全带，带有碳纤维减震器以及数字仪表盘的方向盘则应用极简主义设计。为了进一步减轻车重，MINI Electric Pacesetter的中央仪表板被碳纤维盖板所取代，同时，中控台上的换挡杆、手刹以及必要信号灯控制装置也都采用了外露的碳纤维材质，车门内饰板同样使用了碳纤维材质。不仅如此，使用织物带造型设计的车门内侧把手更是使得车门关闭更加便利。
车辆内部，高质量的定制部件比比皆是——极简主义设计的方向盘减震器和增压板、中控台罩以及驾驶员一侧的车门内饰板均是如此。运动座椅上的可拆卸坐垫同样采用3D打印技术，其创新结构集舒适性、坚固性和模块化于一身。垫子的厚度、硬度和颜色可以根据驾驶者的体型、体重和个人品味进行调整。此外，内饰的另外一大特色便是焊接的防滚架，它能最大限度地为驾驶者提供安全保障。出于功能性考虑，其余部分同样脱胎换骨，并采用经典的白色赛车涂装。
践行可持续发展理念，MINI将成为纯电动品牌
不仅拥有对赛车运动的无限热情，为都市而生的MINI品牌也是宝马集团电动化的完美选择，并将在未来继续扮演先锋角色。2025年，MINI将推出其最后一款燃油车型，之后完全聚焦纯电动车型。到2027年，纯电动车型将至少占MINI销售车型的50%。到2030年代初，MINI全系车型都将实现纯电动化，同时仍将作为全球品牌在全球市场销售。
目前，纯电动MINI SE车型在牛津工厂生产。与此同时，宝马集团也为未来的纯电动MINI量身定制了全新的车身结构，并与中国汽车制造商长城汽车合作，于2023年开始生产纯电动MINI车型。
红旗轿车驶入日本，这是历史性事件
这些天，对于日本汽车制造界和车粉们来说，有一个历史性的事件，那就是中国的红旗牌轿车要登陆日本，卖给日本人。
这一消息，最初是在1月下旬，在日本的网络上传播开来的，日本网民们的第一反应，是“毛先生的座驾驾到了！”“丰田、本田怎么办？”
日本人为何如此惊咋？主要原因有两点：
第一，“红旗”牌轿车有着非常特殊的发展历史；
第二，“红旗”牌轿车是中国纯国产的，安全吗？
其实，中国制造的汽车登陆日本，“红旗”并不是第一辆，到目前为止，至少有两款中国制造的汽车，已经在日本开始销售。一款是比亚迪的纯电大巴，已经作为公交车在京都市、岩手县行驶，也作为东京羽田机场和上野动物园的巡回巴士在运营。还有一款，是2020年12月刚刚获准在日本销售的上海大众轿车。
这两款“中国车”为何能够在日本销售？
道理很简单，比亚迪在日本销售的纯电大巴“K8”，是按照日本的技术与安全规格要求特别开发的“日本版”车，所以，在审批时过程比较顺利。而上海大众轿车虽然是在上海制造，但是各项标准完全是按照德国大众的规格，而德国车在日本几乎享有免检的待遇，所以，上陆也比较顺利。
但是，红旗牌轿车不一样，它具有浓烈的中国色彩，而且还带有各种传奇故事，就如一位西域美女突然驾到，既想一睹芳容，又不敢轻易接近。
春节期间，3辆红旗牌轿车运抵日本，刚驶出船舱，就被车粉们咔嚓了一番，并迅速发到网上，引起了许多人的围观。
评论最多的是：“这车豪华，跟丰田的世纪车差不多”“那两个字还是毛先生的手书”。
运抵日本的3辆红旗牌轿车，是中国第一汽车集团公司制造的最高级版轿车“H9”，2020年1月8日在人民大会堂完成首秀,8月23日正式上市。
从外观上来看，“H9”前进气格栅采用了直瀑式的中网造型，并使用了分体式的大灯设计。同时，还在中网外沿与中间的红旗标志上使用了LED灯带，并与两侧的LED灯组融为一体，使得“H9”颇具未来感。
但是，这辆红旗牌轿车要在日本公开销售，并不是一件容易的事！
与上海大众不同，大众搭的是“德国车”的品牌与技术，所以日本认可。但是，红旗牌轿车采用了中国自己的技术与规格，日本不怎么放心。
原因在哪里呢？因为中国没有加入“58协定”。
“58协定”是在1958年缔结的联合国欧洲经济委员会（ECE）的多国间《车辆等型式认定相互承认协定》，这一协定规定，加盟国之间生产的车辆，只要提供相关的技术证明，就可以免检销售。
日本并不是缔约国，它在1998年才加盟。韩国也是后来加入。
这样一来，红旗牌轿车要在日本公开销售，拿到日本的牌照，必须要经过两道关：
第一道关，是汽车尾气排放检测。不仅要检测排出的尾气量，还要检测汽车尾气排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物，还有微粒。也就是说，要检测有毒气体排放量是否超出日本国家标准。
第二道关，是噪音检测。汽车在满员搭载的情况下，时速达到50公里以上后，其噪音的分贝数是否符合日本要求。
这两道关，将在日本政府指定的专门机构进行检测。
“H9”已经在中国国内通过了国家严格的尾气排放标准“国Via”的检测，这个“国Via”的标准，比欧盟制定的最新排气标准“EURO 6”还要严格，在日本通过检测自然不成问题。
在日本，外国车只要通过这两项最重要的检测，那么国土交通省将会颁发在日本国内销售的许可证。有了许可证，才有了销售的资格，而买了红旗车的人，才可以去各地的公安委员会上牌照。
消息说，日本的销售公司已经接到了15辆“H9”的订单，并相信“H9”一定会受到日本人的欢迎。
那么，红旗“H9”将以什么行销战略打开日本市场呢？一汽集团走的是价廉物美路线。
“H9”的车身长度与配置、装潢规格，与丰田汽车的最高级版“丰田世纪”（センチュリー）相当。
红旗“H9”车长5.137米，宽1.904米，高1.493米。“丰田世纪”车长5.335米，宽1.930米，高1.505米。
相比较而言，“丰田世纪”比红旗“H9”长了20厘米。
从销售价格来说，“H9”在日本的销售价格，只比中国国内的销售价格高出几万元人民币，根据配置的不同，销售价格设定在600万～950万日元（约37万～58万元人民币）之间。而“丰田世纪”第三代在日本国内的销售价格，高达1996万日元（约122万元人民币），两者价格上差了一半。
虽然在配置和细节上，红旗“H9”与“丰田世纪”还是有不少差异，但是，作为同一档次的高级轿车，红旗“H9”的销售优势依然比较明显，尤其是很符合日本猎奇车粉们的胃口。
如果检测顺利的话，红旗“H9”将会在今年3月正式在日本开始销售。纯中国制造的高级轿车闯入日本这一汽车制造大国的“牙城”，对于日本汽车制造业界来说，谈不上是一个很大的威胁，因为日本人对于外国车，即使是奔驰与宝马，也都并不怎么热心。但是，对于我们中国来说，那是一件大事，因为这不仅代表着中国汽车制造技术已经达到世界先进水平，同时，说明中国制造已经腾飞。从当年出口日本一块绣花丝巾和一包茶叶，到如今能够出口豪华轿车，“中国已经不是过去的中国”——这一点，红旗“H9”的登陆，将会给日本社会一个强烈的印象改变！
摘自2021年第3、4期《中国经济周刊》
这些天，对于日本汽车制造界和车粉们来说，有一个历史性的事件，那就是中国的红旗牌轿车要登陆日本，卖给日本人。
这一消息，最初是在1月下旬，在日本的网络上传播开来的，日本网民们的第一反应，是“毛先生的座驾驾到了！”“丰田、本田怎么办？”
日本人为何如此惊咋？主要原因有两点：
第一，“红旗”牌轿车有着非常特殊的发展历史；
第二，“红旗”牌轿车是中国纯国产的，安全吗？
其实，中国制造的汽车登陆日本，“红旗”并不是第一辆，到目前为止，至少有两款中国制造的汽车，已经在日本开始销售。一款是比亚迪的纯电大巴，已经作为公交车在京都市、岩手县行驶，也作为东京羽田机场和上野动物园的巡回巴士在运营。还有一款，是2020年12月刚刚获准在日本销售的上海大众轿车。
这两款“中国车”为何能够在日本销售？
道理很简单，比亚迪在日本销售的纯电大巴“K8”，是按照日本的技术与安全规格要求特别开发的“日本版”车，所以，在审批时过程比较顺利。而上海大众轿车虽然是在上海制造，但是各项标准完全是按照德国大众的规格，而德国车在日本几乎享有免检的待遇，所以，上陆也比较顺利。
但是，红旗牌轿车不一样，它具有浓烈的中国色彩，而且还带有各种传奇故事，就如一位西域美女突然驾到，既想一睹芳容，又不敢轻易接近。
春节期间，3辆红旗牌轿车运抵日本，刚驶出船舱，就被车粉们咔嚓了一番，并迅速发到网上，引起了许多人的围观。
评论最多的是：“这车豪华，跟丰田的世纪车差不多”“那两个字还是毛先生的手书”。
运抵日本的3辆红旗牌轿车，是中国第一汽车集团公司制造的最高级版轿车“H9”，2020年1月8日在人民大会堂完成首秀,8月23日正式上市。
从外观上来看，“H9”前进气格栅采用了直瀑式的中网造型，并使用了分体式的大灯设计。同时，还在中网外沿与中间的红旗标志上使用了LED灯带，并与两侧的LED灯组融为一体，使得“H9”颇具未来感。
但是，这辆红旗牌轿车要在日本公开销售，并不是一件容易的事！
与上海大众不同，大众搭的是“德国车”的品牌与技术，所以日本认可。但是，红旗牌轿车采用了中国自己的技术与规格，日本不怎么放心。
原因在哪里呢？因为中国没有加入“58协定”。
“58协定”是在1958年缔结的联合国欧洲经济委员会（ECE）的多国间《车辆等型式认定相互承认协定》，这一协定规定，加盟国之间生产的车辆，只要提供相关的技术证明，就可以免检销售。
日本并不是缔约国，它在1998年才加盟。韩国也是后来加入。
这样一来，红旗牌轿车要在日本公开销售，拿到日本的牌照，必须要经过两道关：
第一道关，是汽车尾气排放检测。不仅要检测排出的尾气量，还要检测汽车尾气排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物，还有微粒。也就是说，要检测有毒气体排放量是否超出日本国家标准。
第二道关，是噪音检测。汽车在满员搭载的情况下，时速达到50公里以上后，其噪音的分贝数是否符合日本要求。
这两道关，将在日本政府指定的专门机构进行检测。
“H9”已经在中国国内通过了国家严格的尾气排放标准“国Via”的检测，这个“国Via”的标准，比欧盟制定的最新排气标准“EURO 6”还要严格，在日本通过检测自然不成问题。
在日本，外国车只要通过这两项最重要的检测，那么国土交通省将会颁发在日本国内销售的许可证。有了许可证，才有了销售的资格，而买了红旗车的人，才可以去各地的公安委员会上牌照。
消息说，日本的销售公司已经接到了15辆“H9”的订单，并相信“H9”一定会受到日本人的欢迎。
那么，红旗“H9”将以什么行销战略打开日本市场呢？一汽集团走的是价廉物美路线。
“H9”的车身长度与配置、装潢规格，与丰田汽车的最高级版“丰田世纪”（センチュリー）相当。
红旗“H9”车长5.137米，宽1.904米，高1.493米。“丰田世纪”车长5.335米，宽1.930米，高1.505米。
相比较而言，“丰田世纪”比红旗“H9”长了20厘米。
从销售价格来说，“H9”在日本的销售价格，只比中国国内的销售价格高出几万元人民币，根据配置的不同，销售价格设定在600万～950万日元（约37万～58万元人民币）之间。而“丰田世纪”第三代在日本国内的销售价格，高达1996万日元（约122万元人民币），两者价格上差了一半。
虽然在配置和细节上，红旗“H9”与“丰田世纪”还是有不少差异，但是，作为同一档次的高级轿车，红旗“H9”的销售优势依然比较明显，尤其是很符合日本猎奇车粉们的胃口。
如果检测顺利的话，红旗“H9”将会在今年3月正式在日本开始销售。纯中国制造的高级轿车闯入日本这一汽车制造大国的“牙城”，对于日本汽车制造业界来说，谈不上是一个很大的威胁，因为日本人对于外国车，即使是奔驰与宝马，也都并不怎么热心。但是，对于我们中国来说，那是一件大事，因为这不仅代表着中国汽车制造技术已经达到世界先进水平，同时，说明中国制造已经腾飞。从当年出口日本一块绣花丝巾和一包茶叶，到如今能够出口豪华轿车，“中国已经不是过去的中国”——这一点，红旗“H9”的登陆，将会给日本社会一个强烈的印象改变！
摘自2021年第3、4期《中国经济周刊》
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