京沪高铁[赞]
8月11日在投资者互动平台表示，去年以来公司经营业绩受新冠疫情影响严重，但目前公司各项经营活动均正常，不存在破产清算的情况。
提问：今年以来，煤炭价格大幅上涨，对公司电力成本有没有影响？后续准备如何应对？ 公司官方回答：您好，煤价上涨暂未对公司电力成本产生影响。公司将继续采取大用户直购电交易等措施努力节省电力成本支出。
Q1：目前京沪本线占比已经下滑到20%，未来对于京沪本线的占比有什么展望吗？
A1：京沪高铁开通以来，本线列车的占比和它在营收上的比例一直处在下行的状态，主要是因为跨线列车的需求相当旺盛。而且跨线列车抗风险能力很强。就目前情况来看，本线列车的营收进一步下降是因为去年疫情本线列车的减停比跨线列车更多。正常高峰情况下，本线与跨线占比大约是44：55左右。从今年下半年开始，两者比重还会存在一些变化，双方的业务都会出现增长。本线的环比增幅会更大。京沪高铁的两块业务中，跨线的业务相较更稳定，它的增长和下降波动幅度不大。本线的波动由于需要适应沿线客流的变化，比如我们会根据客流的情况及时加减车，因此其波动会更大。总体来说，还是根据成本看哪块更合算就更多运行哪块，而且相比20年的低潮期，营收肯定还是会增长的。
Q2：目前处于高考季，之后将迎来暑期，加之现在国内疫情相较去年控制好很多，暑期对于客座率和票价会有什么样的展望呢？
A2：主要有两个观点，第一，从今年以来，国内旅客的出行仍然受到疫情影响，情绪上较谨慎，但需求保持旺盛。我们预计七月份增幅较大。但乘客对于疫情的防控比较有信心，不再有担忧的情绪，因此随着中高考的结束，今年暑期京沪的客流会有较大幅度上升，但与19年同期相比还要看具体情况。我们的运力投放已经高于19年7月份。在市场稳定的情况下，我们预计是可以超过19年的7月份的。
Q3：去年由于疫情，动车组17节编组计划延误，今年对于动车17节编组有没有新的计划？
A3：对于这一事项，我们想给大家传递这样一种观点，当初我们提高动车编组是从提高单列的运量角度出发的。18、19年的客流量增长速度很快，给当时的运行情况带来不少压力，为了缓解运输压力，17节编组措施就应运而生。从京沪高铁运输的角度来看，动车组通用性越好，其效率就越高。我们推出的17节编组是为了京沪高铁服务的，它在其他线路上能够投入使用的范围并不大，专用性较强，因此在应用效率上不如16节编组。所以在评选两者的时候，在运输密度能够跟上的前提下，我们会优先使用16节编组动车组，当前者饱和时，会采用17辆编组。
Q4：内部结算定价体系例如定价标准以及定价模式未来还会有较大变动吗？
A4：清算体系变动不大。现在是纳入到行业的清算体系中，不会因为京沪高铁一家企业就去调整清算体系，是比较稳定的，总的来说就是相对公平。即使调整，也有它调整的依据和合理性。
Q5：对去年京福安徽公司成本端和收入端可否进行拆分一下，对今明两年的盈利状况有何展望？
A5：京福安徽公司的新线已经开通一年多了，总体趋势来看增长较快，受到疫情的影响，一些指标预测的绝对值下降，去年亏损20亿，今年来看应该会恢复，而且增长的非常快。今年开行的列车数量相比去年增长了大约66%，今年最终的结果我们预测肯定会好于2020年。关于成本端，京福安徽公司的经营模式是收取跨线列车的服务费用，其成本主要是固定成本，变动范围不大。今年来讲其成本处于一个高峰期，因为去年开通的合航段线路的全部成本已经反映在今年的成本中，因此到今年二季度末体现的成本应该是一个顶点，未来变化不大。变化的也就是一些电费、人工费用以及维修费。我们对它的预测仍然保持招股说明书上的情况，即在2022年基本实现盈亏平衡，即使有亏损也不会太大，2023年应该能盈利。
Q6：今年一季度由于华北地区疫情较严重，政府鼓励就地过年，这对京福安徽的运营造成影响，一季度显示亏损5.6亿，那么对接下来的二三四季度的收入有什么看法呢？
A6：在疫情不会反复的前提下，我们预测二三四季度的收入情况会比一季度好很多，总体来看在明年即2022年会实现盈亏平衡。
Q7：今年预期成本费用会增加多少？
A7：预期增加10个亿左右。
Q8：如何判断京福安徽公司受到疫情影响以及其恢复的程度呢？对于二三季度收入端和成本端如何做一些预判呢？
A8：其实很多财务数据是不可比的，比如说19年其实只有两条线路在运营，即徐蚌线和合福线。一直到年底以及2020年6月份才陆续开通2条新线路。因此19年的数据和20年的数据是不可比的。整体来看，我们认为它的潜力是非常大的，因为京福安徽公司新建的路线例如商丘到合肥这一段的运营密度已经达到了70，所以我们认为我们当时收购它的决策是正确的。随着杭州这边线路的开通，以及疫情的逐渐好转，我们认为开行的列车数量还会有一个增长，它的经营业绩是一定会好于2020年了。由于数据的缺乏，我们只能凭借目前开行的密度来判断。因为固定成本到今年年底基本已经锁定了，只要密度跟上去，增长的车辆的边际效益是非常大的，其实就是它的利润，基本是按两位数在增长。我们所以估计2021年可以达到收支平衡。
Q9：之前提到跨线列车按车公里收取管理费，今年京福安徽公司一季度收入为10亿，那么预计二三季度是否能提高到15、20亿的收入呢？
A9：总的来讲我们预测要比去年增长20%-30%，正常情况下，应该是能保证单季度达到15亿的，但是四月份因为仍然受到疫情影响，没有达到平均水平。因此还要看六月份的情况。
Q10：今年会新增动车组，从公司来讲，投入一个动车组需要多久才能收回成本呢？
A10：动车并不是我们购入，就好比打出租车一样，它多跑多少公里，我们多付多少成本。它的定价是按照全程成本为基础测算出来的单位公里的单价，是以全成本支出为基础来制定单价的。我们制定的收回成本是按照动车组的使用寿命来测算的，一般是25年，折现率采用的银行同期贷款确定的数据。
Q11：之前我们发现京沪线路存在拥堵的情况，可能存在一个产能瓶颈。未来跨线列车能否分流？好让京沪高铁开通更多的本线。
A11：我们主要的瓶颈就是徐蚌段。京福安徽公司的参与就相当于打通了商合杭线路，无论是到杭州、福州、长三角区域，都可以实现分流。紧接着是商丘、郑州到濮阳、合肥和杭州，不再需要从徐州乘坐京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠往合肥或者福州走了。线路总体打通，两端运量上升，开行列车数量也增加了。其中京沪高铁1318线路公里（标准列车组）的平均密度有了明显提高。协同效应与分流作用明显。
Q12：目前京福安徽新建线路已基本完成投产，想请问公司后续资本开支情况如何？
A12：作为铁路来讲，日常资本支出除了建设，其他就是大型设备的正常大修以及周期性更换，这些都是比较均衡的。我们通过一些计划，我们把大型设备的支出都调整成比较均衡的资本支出。两个企业一起一年大约在20亿的水平。在没有大型基建的投资以及收购行为下，是比较稳定的。
Q13：未来是否还会有其他客运资产注入到京沪高铁中？京福安徽公司未来还会有融资需求吗？
A13：近期来讲还没有这方面的计划。京福安徽公司体量较大，线路有1100多公里，经营好就能使其效能发挥的快，我们尽力使其协同效应发挥出来。未来来讲，企业的发展就存量而言肯定会存在扩张的前景，就运输线路肯定会有新的铁路资产。包括一些能够提高公司效率的、以及营业收入增长的资产会注入进来。
8月11日在投资者互动平台表示，去年以来公司经营业绩受新冠疫情影响严重，但目前公司各项经营活动均正常，不存在破产清算的情况。
提问：今年以来，煤炭价格大幅上涨，对公司电力成本有没有影响？后续准备如何应对？ 公司官方回答：您好，煤价上涨暂未对公司电力成本产生影响。公司将继续采取大用户直购电交易等措施努力节省电力成本支出。
Q1：目前京沪本线占比已经下滑到20%，未来对于京沪本线的占比有什么展望吗？
A1：京沪高铁开通以来，本线列车的占比和它在营收上的比例一直处在下行的状态，主要是因为跨线列车的需求相当旺盛。而且跨线列车抗风险能力很强。就目前情况来看，本线列车的营收进一步下降是因为去年疫情本线列车的减停比跨线列车更多。正常高峰情况下，本线与跨线占比大约是44：55左右。从今年下半年开始，两者比重还会存在一些变化，双方的业务都会出现增长。本线的环比增幅会更大。京沪高铁的两块业务中，跨线的业务相较更稳定，它的增长和下降波动幅度不大。本线的波动由于需要适应沿线客流的变化，比如我们会根据客流的情况及时加减车，因此其波动会更大。总体来说，还是根据成本看哪块更合算就更多运行哪块，而且相比20年的低潮期，营收肯定还是会增长的。
Q2：目前处于高考季，之后将迎来暑期，加之现在国内疫情相较去年控制好很多，暑期对于客座率和票价会有什么样的展望呢？
A2：主要有两个观点，第一，从今年以来，国内旅客的出行仍然受到疫情影响，情绪上较谨慎，但需求保持旺盛。我们预计七月份增幅较大。但乘客对于疫情的防控比较有信心，不再有担忧的情绪，因此随着中高考的结束，今年暑期京沪的客流会有较大幅度上升，但与19年同期相比还要看具体情况。我们的运力投放已经高于19年7月份。在市场稳定的情况下，我们预计是可以超过19年的7月份的。
Q3：去年由于疫情，动车组17节编组计划延误，今年对于动车17节编组有没有新的计划？
A3：对于这一事项，我们想给大家传递这样一种观点，当初我们提高动车编组是从提高单列的运量角度出发的。18、19年的客流量增长速度很快，给当时的运行情况带来不少压力，为了缓解运输压力，17节编组措施就应运而生。从京沪高铁运输的角度来看，动车组通用性越好，其效率就越高。我们推出的17节编组是为了京沪高铁服务的，它在其他线路上能够投入使用的范围并不大，专用性较强，因此在应用效率上不如16节编组。所以在评选两者的时候，在运输密度能够跟上的前提下，我们会优先使用16节编组动车组，当前者饱和时，会采用17辆编组。
Q4：内部结算定价体系例如定价标准以及定价模式未来还会有较大变动吗？
A4：清算体系变动不大。现在是纳入到行业的清算体系中，不会因为京沪高铁一家企业就去调整清算体系，是比较稳定的，总的来说就是相对公平。即使调整，也有它调整的依据和合理性。
Q5：对去年京福安徽公司成本端和收入端可否进行拆分一下，对今明两年的盈利状况有何展望？
A5：京福安徽公司的新线已经开通一年多了，总体趋势来看增长较快，受到疫情的影响，一些指标预测的绝对值下降，去年亏损20亿，今年来看应该会恢复，而且增长的非常快。今年开行的列车数量相比去年增长了大约66%，今年最终的结果我们预测肯定会好于2020年。关于成本端，京福安徽公司的经营模式是收取跨线列车的服务费用，其成本主要是固定成本，变动范围不大。今年来讲其成本处于一个高峰期，因为去年开通的合航段线路的全部成本已经反映在今年的成本中，因此到今年二季度末体现的成本应该是一个顶点，未来变化不大。变化的也就是一些电费、人工费用以及维修费。我们对它的预测仍然保持招股说明书上的情况，即在2022年基本实现盈亏平衡，即使有亏损也不会太大，2023年应该能盈利。
Q6：今年一季度由于华北地区疫情较严重，政府鼓励就地过年，这对京福安徽的运营造成影响，一季度显示亏损5.6亿，那么对接下来的二三四季度的收入有什么看法呢？
A6：在疫情不会反复的前提下，我们预测二三四季度的收入情况会比一季度好很多，总体来看在明年即2022年会实现盈亏平衡。
Q7：今年预期成本费用会增加多少？
A7：预期增加10个亿左右。
Q8：如何判断京福安徽公司受到疫情影响以及其恢复的程度呢？对于二三季度收入端和成本端如何做一些预判呢？
A8：其实很多财务数据是不可比的，比如说19年其实只有两条线路在运营，即徐蚌线和合福线。一直到年底以及2020年6月份才陆续开通2条新线路。因此19年的数据和20年的数据是不可比的。整体来看，我们认为它的潜力是非常大的，因为京福安徽公司新建的路线例如商丘到合肥这一段的运营密度已经达到了70，所以我们认为我们当时收购它的决策是正确的。随着杭州这边线路的开通，以及疫情的逐渐好转，我们认为开行的列车数量还会有一个增长，它的经营业绩是一定会好于2020年了。由于数据的缺乏，我们只能凭借目前开行的密度来判断。因为固定成本到今年年底基本已经锁定了，只要密度跟上去，增长的车辆的边际效益是非常大的，其实就是它的利润，基本是按两位数在增长。我们所以估计2021年可以达到收支平衡。
Q9：之前提到跨线列车按车公里收取管理费，今年京福安徽公司一季度收入为10亿，那么预计二三季度是否能提高到15、20亿的收入呢？
A9：总的来讲我们预测要比去年增长20%-30%，正常情况下，应该是能保证单季度达到15亿的，但是四月份因为仍然受到疫情影响，没有达到平均水平。因此还要看六月份的情况。
Q10：今年会新增动车组，从公司来讲，投入一个动车组需要多久才能收回成本呢？
A10：动车并不是我们购入，就好比打出租车一样，它多跑多少公里，我们多付多少成本。它的定价是按照全程成本为基础测算出来的单位公里的单价，是以全成本支出为基础来制定单价的。我们制定的收回成本是按照动车组的使用寿命来测算的，一般是25年，折现率采用的银行同期贷款确定的数据。
Q11：之前我们发现京沪线路存在拥堵的情况，可能存在一个产能瓶颈。未来跨线列车能否分流？好让京沪高铁开通更多的本线。
A11：我们主要的瓶颈就是徐蚌段。京福安徽公司的参与就相当于打通了商合杭线路，无论是到杭州、福州、长三角区域，都可以实现分流。紧接着是商丘、郑州到濮阳、合肥和杭州，不再需要从徐州乘坐京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠往合肥或者福州走了。线路总体打通，两端运量上升，开行列车数量也增加了。其中京沪高铁1318线路公里（标准列车组）的平均密度有了明显提高。协同效应与分流作用明显。
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