#三线四档颁布一年 房地产行业有哪些变化# 去年8月，针对重点房企资金监测和融资管理的“三线四档”政策出台。按照监管要求，到2023年6月底，试点房企“三道红线”指标必须全部达标;2023年底所有房企实现达标。如今，“三线四档”政策出台已经一年。在这一年里，房企都做了哪些努力?效果如何?行业经历了哪些变化?
“三线四档”影响深远
“行业发展的最佳窗口期已经过去，房地产公司依赖融资杠杆弯道超车的时代已经一去不复返。”这是接受《中国消费者报》记者采访的一位TOP10房企高管对于房地产行业新形势的判断。之所以这么说，在他看来，完全是由于“三线四档”政策的出台给行业带来了深刻的影响与变革。
所谓“三线四档”，是指2020年8月住建部、央行召开重点房地产企业座谈会，12家房企出席会议。会上提出三个监管要求，即“三道红线”：剔除预收款的资产负债率不得大于70%、净负债率不得大于100%、现金短债比不得小于1倍。根据“三道红线”踩线的条数，监管部门将房企分成“红、橙、黄、绿”四档管理，每降低一档，有息负债规模增速上限增加5%，即使是处于绿档位置的房企，有息负债年增幅也不得超过15%。而“踩线”数量越多，房地产企业面临的降杠杆压力越大。按照监管要求，从今年1月1日起，房企正式进入降杠杆测试期。到2023年6月底，12家试点房企的“三道红线”指标必须全部达标，2023年底所有房企实现达标。这一举措被认为是颠覆了房地产行业过去发展的底层逻辑，一时间在行业内引发了极大的震动。
贝壳研究院策略分析师贾莎莎对《中国消费者报》记者表示，如按照“三线四档”有息负债增长规模的要求统计，仅TOP60上市房企每年预计将少增长约9371亿元的有息负债。这将极大有利于房地产行业稳健经营，有效预防系统性金融风险，同时优化全社会资源配置。
调控效果加速显现
“三线四档”政策出台已经一年，调控效果相当显著，不少房企的财务情况得到改善，不仅控制了总有息负债规模的增长，债务结构也优化显著，还有部分企业快速下降至黄档甚至是绿档。
克而瑞研究中心日前发布的报告显示，根据其监测的99家重点房地产企业财务情况来看，现金短债比和净负债率两项指标相比2020年上半年均有明显改善，尤其是净负债率的平均值，相比2020年上半年下降了55个百分点。
从不同的颜色档位来看，处于绿档的房企明显扩容，与去年年中的13%相比，占比上升了22个百分点，达到了35%;黄档房企占比下降，相比去年年中下降了6个百分点，至45%;此外橙档、红档房企占比也有所下降，分别下降至9%、11%。
整体来看，自“三线四档”政策出台以来，99家样本房企中有41家房企成功降档，其中24家成功回归绿档。在降档的房企中，降一档的有35家，降两档的有5家，有一家房企成功连降三档，直接从红档企业变为绿档企业。此外，在2020年踩线的房企中还有部分已提出了降档时间表，大多规划未来3年内力争“三道红线”的全部达标。
据央行披露，2021年二季度末，房地产贷款余额50.8万亿元，同比增长9.5%，低于各项贷款增速2.8个百分点，比上年末增速低2.2个百分点。贾莎莎告诉《中国消费者报》记者：“一方面，房地产贷款增速在持续下降;另一方面，工业中长期贷款增速继续提升以及绿色贷款增长速度加快，说明金融资源在社会分工的角色中达到了更好的均衡，为全社会高质量的经济发展奠定了坚实的金融基础。”
倒逼房企专注产品升级
以前，房地产行业发展主要依靠融资来驱动投资，对融资依赖度较高。“三线四档”政策对于长期“高融资、高负债、高杠杆”发展的房企来说，无疑是近年来最重磅的政策之一。
北京房协副秘书长陈志对《中国消费者报》记者表示，“三线四档”是房地产行业调控由需求端向供应端的重要调整，将成为房地产调控长效机制中的重要举措，预计该项政策在未来的执行阶段，适用范围和指标维度会“更广更深”，监管执行力度会“只严不松”。
进入2021年，房地产调控政策更加精准、高频，政策之间相互补充、相互影响，形成合力，短期内房企压力倍增，但从长期看，则会加快房企的转型升级，努力寻找合适的定位与发展的契机。
克而瑞研究中心分析师房玲对《中国消费者报》记者表示，对房企而言，发展规模以及所在的梯队会相对固定，留给企业在传统赛道上弯道超车的机会越来越小，房企拿地失误的容错率会越来越低，绝大多数房企会选择聚焦主业。尤其是在销售方面，尽快回款显得更加重要，这将倒逼房企对项目运营管理更为标准化和精细化，对项目品质的关注将提高，升级迭代产品成为关键。
房玲认为，房地产行业正在发生深度重构，结合我国“十四五规划”的战略方向，房企可以在租赁市场、物管服务、社区养老、城市更新、数字经济等更细分的领域中寻求更大的发展机遇，布局企业新的增长曲线。
“三线四档”影响深远
“行业发展的最佳窗口期已经过去，房地产公司依赖融资杠杆弯道超车的时代已经一去不复返。”这是接受《中国消费者报》记者采访的一位TOP10房企高管对于房地产行业新形势的判断。之所以这么说，在他看来，完全是由于“三线四档”政策的出台给行业带来了深刻的影响与变革。
所谓“三线四档”，是指2020年8月住建部、央行召开重点房地产企业座谈会，12家房企出席会议。会上提出三个监管要求，即“三道红线”：剔除预收款的资产负债率不得大于70%、净负债率不得大于100%、现金短债比不得小于1倍。根据“三道红线”踩线的条数，监管部门将房企分成“红、橙、黄、绿”四档管理，每降低一档，有息负债规模增速上限增加5%，即使是处于绿档位置的房企，有息负债年增幅也不得超过15%。而“踩线”数量越多，房地产企业面临的降杠杆压力越大。按照监管要求，从今年1月1日起，房企正式进入降杠杆测试期。到2023年6月底，12家试点房企的“三道红线”指标必须全部达标，2023年底所有房企实现达标。这一举措被认为是颠覆了房地产行业过去发展的底层逻辑，一时间在行业内引发了极大的震动。
贝壳研究院策略分析师贾莎莎对《中国消费者报》记者表示，如按照“三线四档”有息负债增长规模的要求统计，仅TOP60上市房企每年预计将少增长约9371亿元的有息负债。这将极大有利于房地产行业稳健经营，有效预防系统性金融风险，同时优化全社会资源配置。
调控效果加速显现
“三线四档”政策出台已经一年，调控效果相当显著，不少房企的财务情况得到改善，不仅控制了总有息负债规模的增长，债务结构也优化显著，还有部分企业快速下降至黄档甚至是绿档。
克而瑞研究中心日前发布的报告显示，根据其监测的99家重点房地产企业财务情况来看，现金短债比和净负债率两项指标相比2020年上半年均有明显改善，尤其是净负债率的平均值，相比2020年上半年下降了55个百分点。
从不同的颜色档位来看，处于绿档的房企明显扩容，与去年年中的13%相比，占比上升了22个百分点，达到了35%;黄档房企占比下降，相比去年年中下降了6个百分点，至45%;此外橙档、红档房企占比也有所下降，分别下降至9%、11%。
整体来看，自“三线四档”政策出台以来，99家样本房企中有41家房企成功降档，其中24家成功回归绿档。在降档的房企中，降一档的有35家，降两档的有5家，有一家房企成功连降三档，直接从红档企业变为绿档企业。此外，在2020年踩线的房企中还有部分已提出了降档时间表，大多规划未来3年内力争“三道红线”的全部达标。
据央行披露，2021年二季度末，房地产贷款余额50.8万亿元，同比增长9.5%，低于各项贷款增速2.8个百分点，比上年末增速低2.2个百分点。贾莎莎告诉《中国消费者报》记者：“一方面，房地产贷款增速在持续下降;另一方面，工业中长期贷款增速继续提升以及绿色贷款增长速度加快，说明金融资源在社会分工的角色中达到了更好的均衡，为全社会高质量的经济发展奠定了坚实的金融基础。”
倒逼房企专注产品升级
以前，房地产行业发展主要依靠融资来驱动投资，对融资依赖度较高。“三线四档”政策对于长期“高融资、高负债、高杠杆”发展的房企来说，无疑是近年来最重磅的政策之一。
北京房协副秘书长陈志对《中国消费者报》记者表示，“三线四档”是房地产行业调控由需求端向供应端的重要调整，将成为房地产调控长效机制中的重要举措，预计该项政策在未来的执行阶段，适用范围和指标维度会“更广更深”，监管执行力度会“只严不松”。
进入2021年，房地产调控政策更加精准、高频，政策之间相互补充、相互影响，形成合力，短期内房企压力倍增，但从长期看，则会加快房企的转型升级，努力寻找合适的定位与发展的契机。
克而瑞研究中心分析师房玲对《中国消费者报》记者表示，对房企而言，发展规模以及所在的梯队会相对固定，留给企业在传统赛道上弯道超车的机会越来越小，房企拿地失误的容错率会越来越低，绝大多数房企会选择聚焦主业。尤其是在销售方面，尽快回款显得更加重要，这将倒逼房企对项目运营管理更为标准化和精细化，对项目品质的关注将提高，升级迭代产品成为关键。
房玲认为，房地产行业正在发生深度重构，结合我国“十四五规划”的战略方向，房企可以在租赁市场、物管服务、社区养老、城市更新、数字经济等更细分的领域中寻求更大的发展机遇，布局企业新的增长曲线。
【9月1日起实施！#广州机动车停放最新收费标准公布# 】广州市发展改革委 广州市住房和城乡建设局 广州市交通运输局 广州市市场监管局关于完善机动车停放服务收费管理有关问题的通知
各区人民政府，市停车场行业协会，各有关单位：
为进一步完善机动车停放服务收费形成机制，充分发挥价格杠杆作用，提高停车资源配置效率，推动停车产业优化升级，促进停车场建设，推动“放管服”改革取得新的进展，着力解决行业发展不平衡不充分的问题，根据《中共中央 国务院关于推进价格机制改革的若干意见》（中发〔2015〕28号）、《关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》（发改价格〔2015〕2975号）、《广东省发展改革委 广东省住房和城乡建设厅 广东省交通运输厅关于进一步完善机动车停放服务收费政策的实施意见》（粤发改规〔2017〕5号）、《广东省定价目录（2018年版）》《广州市停车场条例》及有关法律法规规章，经市政府同意，现就有关问题通知如下：
一、在本市行政区域内，停车场经营者利用依法设立的停车场，提供机动车停放服务经营活动，可收取机动车停放服务收费。机动车停放服务收费按规定分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价管理。
二、推进政府定价管理制度化科学化。具有自然垄断经营和公益性特征的停车场，其机动车停放服务收费实行政府指导价、政府定价管理（详见附件）。
（一）政府指导价、政府定价范围及管理权限。
1.对于机场、车站、码头、口岸配套停车场，其机动车停放服务收费标准由市价格行政管理部门根据该停车场的实际情况进行单独核定。
2.对于以下停车场，其机动车停放服务收费标准由市价格行政管理部门制定统一的差别化收费标准，经营者在本通知规定范围内制定或调整收费方案，按照精细化管理、减少纠纷的思路，落实社会公共（公益）性单位配套停车场应优先满足服务对象停车需求的原则，实施差别化收费管理，区价格行政管理部门会同区市场监督管理部门进行事中事后监管：
（1）城市公共交通枢纽站及换乘站配套停车场；
（2）景区配套停车场；
（3）党政机关、事业单位、非营利性医疗机构、公办学校以及政府投资建设的博物馆、图书馆、青少年宫、文化宫、体育馆等社会公共（公益）性单位配套停车场；
（4）各级人民政府财政性资金、城市建设投资（交通投资）公司投资建设的室内专业停车场。
上述停车场因经营成本等因素影响，确需超出统一的差别化收费标准的，可以向市价格行政管理部门申请单独核定机动车停放服务收费标准。
3.城市道路临时泊位收费标准另行规定。
在《广州市停车场条例》实施前，市、区人民政府已依法将城市道路临时泊位经营权转让，在《广州市停车场条例》实施后转让合同期限未届满的，合同双方应当依法依约协商解决。如双方协商后由城市道路临时泊位经营企业继续经营的，企业应按签订转让合同时政府规定的价格管理方式及收费标准进行收费。
（二）政府定价程序。
1.由市价格行政管理部门单独核定机动车停放服务收费标准的停车场，其经营者应当在经营前向市价格行政管理部门申请办理机动车停放服务收费核定手续，并提交如下材料：
（1）办理收费核定手续的申请书（说明申请单位性质、经营状况、车位设置、车位数量、申请收费方案、联系人、联系方式等情况）；
（2）收费标准合理性报告、收费方案公开征求收费对象意见的情况说明（征求意见时间不少于15个工作日）以及收费方案的影响评估；
（3）停车场经营者经营资质材料；
（4）停车场配套属性材料。
通过政府部门内部核查和部门间核查、网络核验等能够办理的，无须提供材料。停车场经营者提交的申请材料齐全、符合法定形式的，市价格行政管理部门应当予以受理，在收到申请材料之日起15个工作日内对符合规定的申请作出批复。
停车场经营者提交的申请材料不齐全或不符合法定形式的，市价格行政管理部门应当自收到申请材料起5个工作日内一次告知停车场经营者需要补正的全部内容；逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。停车场经营者无正当理由逾期不补正的，视为放弃申请。停车场经营者补正申请材料所用时间不计入批复时间。
未经市价格行政管理部门核定，停车场经营者不得擅自制定或调整收费标准。
2.其他实行政府指导价、政府定价管理的停车场，其经营者应将收费方案及时上传至市交通运输行政管理部门建立的停车信息管理系统。区价格行政管理部门应对上述停车场机动车停放服务收费加强指导，对违规行为及时纠正。
（三）鼓励安装机械式立体停车设备。
机械式停车泊位数量不少于停车泊位总数量10%的停车场，其机动车停放服务收费标准可在本通知规定的同类停车场收费标准的基础上适当上浮，具体上浮幅度按机械式停车泊位比例的1.5倍执行，最高不超过50%。
三、推进其他停车场服务收费市场化。为鼓励引导社会资本投资建设停车场，除实行政府指导价、政府定价管理的停车场外，对于其他依法设立的停车场及住宅停车场，其机动车停放服务收费实行市场调节价管理。
（一）对于社会资本全额投资的停车场，其机动车停放服务收费，由经营者依据法律法规和相关规定，根据市场供求和竞争状况自主制定。
（二）对于政府与社会资本合作建设的停车场，其机动车停放服务收费，由政府出资方与社会投资者遵循市场规律和合理盈利原则，统筹考虑建设运营成本、市场需求、经营期限、用户承受能力、政府财力投入、土地综合开发利用等因素协议确定。
对于政府与社会资本合作建设的停车场，要通过招标、竞争性谈判等竞争方式选择社会投资者，要建立政府与社会资本共享收益、共担风险的收费标准调整与财政投入协调机制，依据相关法律法规规定和成本、供求变动等因素，及时调整收费标准。
四、落实机动车停放服务收费减免政策，鼓励对短时停车实行收费优惠。
（一）有下列情形之一的，免收机动车停放服务收费：
1.进入实行政府指导价、政府定价管理的停车场不超过15分钟（含15分钟）的车辆，白云国际机场A、B到达区，广州南站火车站南北区停车场快速接客区等另有特殊规定的区域按其规定执行；
2.进入实行政府指导价、政府定价管理的停车场并充电不超过1小时（含1小时），且在24小时内未享受过此项优惠的新能源汽车；
3.军警车辆、实施救助的医院救护车、消防车及市政工程抢修车辆；
4.法律法规规章规定的其他应当免收机动车停放服务收费的车辆。
如上述第1、第2类车辆停车时长超过规定时限或第2类车辆24小时内已享受过同项优惠政策的，则不再享受本款优惠政策，应当支付全部停车时长的服务费用。
（二）在保证交通畅通、不影响社会治安环境、不影响公共场所的其他合理公共活动空间、不影响相关利害关系人合法权益的前提下，鼓励停车场采取临时性免费措施，鼓励社会公共（公益）性场所提供免费机动车停放服务。
（三）机动车辆因行政机关依法查封、扣押被拖曳至指定停车场的，在查封、扣押期间产生的停放服务收费应按指定停车场收费标准执行，并由行政机关承担，不得向当事人收取或变相收取。
五、健全配套监管措施，多角度综合施策、协同推进，打造共建共治共享的机动车停放服务收费管理新格局。
（一）对于占用业主共有的道路或者其他场地用于停放机动车的车位，其使用事项，提倡业主使用广州市业主决策电子投票系统进行表决、公示。
（二）交通运输行政管理部门应当建立全市统一的停车信息管理系统，对收集到的停车场信息实行动态管理，实时公布经营性停车场和城市道路临时泊位的分布位置、泊位数量、使用状况和收费标准等信息。建立健全停车场服务规范，协同各部门加强对停车服务行为的监督管理；通过构建停车资源共享平台，推广“错时、共享、智慧”停车管理模式，进一步提高停车资源利用率。
（三）对于停车场经营者价格违法行为，由市场监督行政管理部门依法查处。
对停车场经营者违反停车服务规范的行为，由各级交通运输行政管理部门按规定处理。
对擅自占用业主共有的道路或者其他场地用于停放机动车的行为，由各级住房和城乡建设行政管理部门按规定处理。
六、各级价格、市场监督管理、交通运输、住房和城乡建设行政管理部门要高度重视机动车停放服务收费管理工作，对违法违规等严重失信行为实施协同监管和联合惩戒，逐步建立以诚信为核心的监管机制。
各停车场经营者要严格按照相关规定收费，落实明码标价，主动接受社会监督。
七、根据《广州市停车场条例》第三十七条，鼓励有条件的机关、企业、事业单位将自用停车场向社会开放，实行错时共享停车。个人可以将有权使用的停车位委托给停车场管理者或者预约停车服务企业实行错时共享停车。预约停车服务企业应当实时向停车信息管理系统上传泊位信息、收费标准。
八、本通知自2021年9月1日起施行，有效期五年。
广州市发展和改革委员会
广州市住房和城乡建设局
广州市交通运输局
广州市市场监督管理局
2021年8月23日
via：中新网
各区人民政府，市停车场行业协会，各有关单位：
为进一步完善机动车停放服务收费形成机制，充分发挥价格杠杆作用，提高停车资源配置效率，推动停车产业优化升级，促进停车场建设，推动“放管服”改革取得新的进展，着力解决行业发展不平衡不充分的问题，根据《中共中央 国务院关于推进价格机制改革的若干意见》（中发〔2015〕28号）、《关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》（发改价格〔2015〕2975号）、《广东省发展改革委 广东省住房和城乡建设厅 广东省交通运输厅关于进一步完善机动车停放服务收费政策的实施意见》（粤发改规〔2017〕5号）、《广东省定价目录（2018年版）》《广州市停车场条例》及有关法律法规规章，经市政府同意，现就有关问题通知如下：
一、在本市行政区域内，停车场经营者利用依法设立的停车场，提供机动车停放服务经营活动，可收取机动车停放服务收费。机动车停放服务收费按规定分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价管理。
二、推进政府定价管理制度化科学化。具有自然垄断经营和公益性特征的停车场，其机动车停放服务收费实行政府指导价、政府定价管理（详见附件）。
（一）政府指导价、政府定价范围及管理权限。
1.对于机场、车站、码头、口岸配套停车场，其机动车停放服务收费标准由市价格行政管理部门根据该停车场的实际情况进行单独核定。
2.对于以下停车场，其机动车停放服务收费标准由市价格行政管理部门制定统一的差别化收费标准，经营者在本通知规定范围内制定或调整收费方案，按照精细化管理、减少纠纷的思路，落实社会公共（公益）性单位配套停车场应优先满足服务对象停车需求的原则，实施差别化收费管理，区价格行政管理部门会同区市场监督管理部门进行事中事后监管：
（1）城市公共交通枢纽站及换乘站配套停车场；
（2）景区配套停车场；
（3）党政机关、事业单位、非营利性医疗机构、公办学校以及政府投资建设的博物馆、图书馆、青少年宫、文化宫、体育馆等社会公共（公益）性单位配套停车场；
（4）各级人民政府财政性资金、城市建设投资（交通投资）公司投资建设的室内专业停车场。
上述停车场因经营成本等因素影响，确需超出统一的差别化收费标准的，可以向市价格行政管理部门申请单独核定机动车停放服务收费标准。
3.城市道路临时泊位收费标准另行规定。
在《广州市停车场条例》实施前，市、区人民政府已依法将城市道路临时泊位经营权转让，在《广州市停车场条例》实施后转让合同期限未届满的，合同双方应当依法依约协商解决。如双方协商后由城市道路临时泊位经营企业继续经营的，企业应按签订转让合同时政府规定的价格管理方式及收费标准进行收费。
（二）政府定价程序。
1.由市价格行政管理部门单独核定机动车停放服务收费标准的停车场，其经营者应当在经营前向市价格行政管理部门申请办理机动车停放服务收费核定手续，并提交如下材料：
（1）办理收费核定手续的申请书（说明申请单位性质、经营状况、车位设置、车位数量、申请收费方案、联系人、联系方式等情况）；
（2）收费标准合理性报告、收费方案公开征求收费对象意见的情况说明（征求意见时间不少于15个工作日）以及收费方案的影响评估；
（3）停车场经营者经营资质材料；
（4）停车场配套属性材料。
通过政府部门内部核查和部门间核查、网络核验等能够办理的，无须提供材料。停车场经营者提交的申请材料齐全、符合法定形式的，市价格行政管理部门应当予以受理，在收到申请材料之日起15个工作日内对符合规定的申请作出批复。
停车场经营者提交的申请材料不齐全或不符合法定形式的，市价格行政管理部门应当自收到申请材料起5个工作日内一次告知停车场经营者需要补正的全部内容；逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。停车场经营者无正当理由逾期不补正的，视为放弃申请。停车场经营者补正申请材料所用时间不计入批复时间。
未经市价格行政管理部门核定，停车场经营者不得擅自制定或调整收费标准。
2.其他实行政府指导价、政府定价管理的停车场，其经营者应将收费方案及时上传至市交通运输行政管理部门建立的停车信息管理系统。区价格行政管理部门应对上述停车场机动车停放服务收费加强指导，对违规行为及时纠正。
（三）鼓励安装机械式立体停车设备。
机械式停车泊位数量不少于停车泊位总数量10%的停车场，其机动车停放服务收费标准可在本通知规定的同类停车场收费标准的基础上适当上浮，具体上浮幅度按机械式停车泊位比例的1.5倍执行，最高不超过50%。
三、推进其他停车场服务收费市场化。为鼓励引导社会资本投资建设停车场，除实行政府指导价、政府定价管理的停车场外，对于其他依法设立的停车场及住宅停车场，其机动车停放服务收费实行市场调节价管理。
（一）对于社会资本全额投资的停车场，其机动车停放服务收费，由经营者依据法律法规和相关规定，根据市场供求和竞争状况自主制定。
（二）对于政府与社会资本合作建设的停车场，其机动车停放服务收费，由政府出资方与社会投资者遵循市场规律和合理盈利原则，统筹考虑建设运营成本、市场需求、经营期限、用户承受能力、政府财力投入、土地综合开发利用等因素协议确定。
对于政府与社会资本合作建设的停车场，要通过招标、竞争性谈判等竞争方式选择社会投资者，要建立政府与社会资本共享收益、共担风险的收费标准调整与财政投入协调机制，依据相关法律法规规定和成本、供求变动等因素，及时调整收费标准。
四、落实机动车停放服务收费减免政策，鼓励对短时停车实行收费优惠。
（一）有下列情形之一的，免收机动车停放服务收费：
1.进入实行政府指导价、政府定价管理的停车场不超过15分钟（含15分钟）的车辆，白云国际机场A、B到达区，广州南站火车站南北区停车场快速接客区等另有特殊规定的区域按其规定执行；
2.进入实行政府指导价、政府定价管理的停车场并充电不超过1小时（含1小时），且在24小时内未享受过此项优惠的新能源汽车；
3.军警车辆、实施救助的医院救护车、消防车及市政工程抢修车辆；
4.法律法规规章规定的其他应当免收机动车停放服务收费的车辆。
如上述第1、第2类车辆停车时长超过规定时限或第2类车辆24小时内已享受过同项优惠政策的，则不再享受本款优惠政策，应当支付全部停车时长的服务费用。
（二）在保证交通畅通、不影响社会治安环境、不影响公共场所的其他合理公共活动空间、不影响相关利害关系人合法权益的前提下，鼓励停车场采取临时性免费措施，鼓励社会公共（公益）性场所提供免费机动车停放服务。
（三）机动车辆因行政机关依法查封、扣押被拖曳至指定停车场的，在查封、扣押期间产生的停放服务收费应按指定停车场收费标准执行，并由行政机关承担，不得向当事人收取或变相收取。
五、健全配套监管措施，多角度综合施策、协同推进，打造共建共治共享的机动车停放服务收费管理新格局。
（一）对于占用业主共有的道路或者其他场地用于停放机动车的车位，其使用事项，提倡业主使用广州市业主决策电子投票系统进行表决、公示。
（二）交通运输行政管理部门应当建立全市统一的停车信息管理系统，对收集到的停车场信息实行动态管理，实时公布经营性停车场和城市道路临时泊位的分布位置、泊位数量、使用状况和收费标准等信息。建立健全停车场服务规范，协同各部门加强对停车服务行为的监督管理；通过构建停车资源共享平台，推广“错时、共享、智慧”停车管理模式，进一步提高停车资源利用率。
（三）对于停车场经营者价格违法行为，由市场监督行政管理部门依法查处。
对停车场经营者违反停车服务规范的行为，由各级交通运输行政管理部门按规定处理。
对擅自占用业主共有的道路或者其他场地用于停放机动车的行为，由各级住房和城乡建设行政管理部门按规定处理。
六、各级价格、市场监督管理、交通运输、住房和城乡建设行政管理部门要高度重视机动车停放服务收费管理工作，对违法违规等严重失信行为实施协同监管和联合惩戒，逐步建立以诚信为核心的监管机制。
各停车场经营者要严格按照相关规定收费，落实明码标价，主动接受社会监督。
七、根据《广州市停车场条例》第三十七条，鼓励有条件的机关、企业、事业单位将自用停车场向社会开放，实行错时共享停车。个人可以将有权使用的停车位委托给停车场管理者或者预约停车服务企业实行错时共享停车。预约停车服务企业应当实时向停车信息管理系统上传泊位信息、收费标准。
八、本通知自2021年9月1日起施行，有效期五年。
广州市发展和改革委员会
广州市住房和城乡建设局
广州市交通运输局
广州市市场监督管理局
2021年8月23日
via：中新网
#锦远速运物流知识分享# 美国铁路货运产品发展战略
4.1 主要运输产品
美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％—50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。
4.1.1 大宗货物重载运输
美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。
重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司（BN）于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112.5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5.2％。
美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40.0％，化学品、非金属矿石、速冻食品等分列第2－5位，分别占运量的8.3％、8.2％、7.6％、5.1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。
1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。
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4.1.2 集装箱联合运输
联合运输包括两类运输方式：TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“门到门”运输基本上由汽车完成。
1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。
1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱（辆），比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱（辆），是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。
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4.2 产品营销
铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。
美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。
铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户：
（1）竞争型用户：其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略运输服务；
（2）价格型用户：以运价决定其运输选择；
（3）服务型用户：以服务质量决定其运输选择；
（4）大运量型用户；
（5）货损型用户：如运输高价值货物的用户；
（6）外因型用户：其运输选择由他人决定的用户；
（7）库存型用户：依据库存决定运量的用户。
美国I级铁路的营销工作一直奉行80／20原则，即80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案；而I级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。
4.3 运输中介机构
中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。
（1）运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息，可以为贯主安排运输，但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区，运输经纪人显得特别重要，而且比较节省成本。
（2）货运代理商。网络化经营，负责集结始发地的小客户的货物，转送给铁路完成城间运输，并负责在目的地交付给收货人，实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同，代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。
（3）货主同盟。是由运输模式（货物、方向、时间等）类似的公司组成的同盟，与代理商相似，但不以盈利为目的，二是通过集结大量货物降低单位运价，从而节省各公司的运费。
（4）货主代理。以驮背运输为主，他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力，然后出售给各个货主，也负责集散客户的拖车。
（5）物流服务商。为货主提供物流管理服务
4.1 主要运输产品
美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％—50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。
4.1.1 大宗货物重载运输
美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。
重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司（BN）于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112.5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5.2％。
美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40.0％，化学品、非金属矿石、速冻食品等分列第2－5位，分别占运量的8.3％、8.2％、7.6％、5.1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。
1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。
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4.1.2 集装箱联合运输
联合运输包括两类运输方式：TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“门到门”运输基本上由汽车完成。
1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。
1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱（辆），比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱（辆），是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。
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4.2 产品营销
铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。
美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。
铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户：
（1）竞争型用户：其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略运输服务；
（2）价格型用户：以运价决定其运输选择；
（3）服务型用户：以服务质量决定其运输选择；
（4）大运量型用户；
（5）货损型用户：如运输高价值货物的用户；
（6）外因型用户：其运输选择由他人决定的用户；
（7）库存型用户：依据库存决定运量的用户。
美国I级铁路的营销工作一直奉行80／20原则，即80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案；而I级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。
4.3 运输中介机构
中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。
（1）运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息，可以为贯主安排运输，但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区，运输经纪人显得特别重要，而且比较节省成本。
（2）货运代理商。网络化经营，负责集结始发地的小客户的货物，转送给铁路完成城间运输，并负责在目的地交付给收货人，实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同，代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。
（3）货主同盟。是由运输模式（货物、方向、时间等）类似的公司组成的同盟，与代理商相似，但不以盈利为目的，二是通过集结大量货物降低单位运价，从而节省各公司的运费。
（4）货主代理。以驮背运输为主，他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力，然后出售给各个货主，也负责集散客户的拖车。
（5）物流服务商。为货主提供物流管理服务
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