【渔洋溪村：电商服务站助力“山货出山”】“自村里建起了惠民电商服务站，我们的农副产品就不愁销路了。”7月2日，红花套镇渔洋溪村二组的赵大妈忙着从三轮上搬下自家产的桃子，兴奋之情溢于言表。
2016年，渔洋溪村成立了村级电商服务站，主要为村民提供网上代购、充值缴费、帮扶创业、“最后一公里”快递物流、电子金融等服务。为进一步发挥服务站便民、惠民的优势，今年该村还以零差价为原则，以把仓库建在农户家、平台搭在村委会、市场开拓到城镇为服务理念，新增了农产品代销的功能，并请来了村里的“电商能手”刘光妹助力打开线上线下的双向销售渠道。https://t.cn/A6yVM0Dm
2016年，渔洋溪村成立了村级电商服务站，主要为村民提供网上代购、充值缴费、帮扶创业、“最后一公里”快递物流、电子金融等服务。为进一步发挥服务站便民、惠民的优势，今年该村还以零差价为原则，以把仓库建在农户家、平台搭在村委会、市场开拓到城镇为服务理念，新增了农产品代销的功能，并请来了村里的“电商能手”刘光妹助力打开线上线下的双向销售渠道。https://t.cn/A6yVM0Dm
HW3.0 的特斯拉 Model 3 拆解，没想到成本依然在控制着特斯拉。
（图1）特斯拉传感器和电脑系统，在 Model 3 标配 8 颗摄像头，1 颗毫米波雷达和 12 个超声波传感器。特斯拉的核心算法在于视觉传感器的计算能力，并没有采用 LiDAR（激光雷达）。
（图2）Model 3 的传感器阵列中包含 8 颗摄像头，它们能为车辆提供 360 度视野，探测半径更是高达 250 米。12 颗超声波传感器则是视觉系统的补充。两套传感器相结合，不但保证了远距离探测能力，相对于此前系统精确度还实现了翻番。除此之外，Model 3 的传感器套装还整合了处理能力增强版的前视雷达系统。它能为车辆提供额外的环境数据，同时在雨雾、砂尘等天气充当安全冗余，甚至直接“穿过”前车为 Model 3 提供“千里眼”视角。
在摄像头配置上，车头安装了 3 颗负责前方视野，与雷达形成互补。这 3 颗摄像头技术特性并不相同，其中充当主摄那颗探测距离达到 250 米，但视场很窄，其他 2 颗探测距离分别为 150 和 60 米，但视场要宽上不少。另外 5 颗摄像头则负责监控车辆侧面和后方，其探测距离可达 100 米。
至于那 12 颗超声波传感器，工作半径就只有 8 米了。不过，它能在任何速度下稳定工作，对车辆控制盲区相当有用。这些传感器采集到的数据还会被 Autopilot 拿来变线用。最后，有关车辆方位的确定，特斯拉用的还是 GPS。
（图3）前环视摄像头。为了处理前方视野，特斯拉专门开发了三摄模组配合三颗图像传感器使用。Model 3 还搭载了 2 颗前视侧边摄像头，2 颗后视侧边摄像头与 1 颗后视摄像头。像素方面，这 8 颗摄像头均为 120 万像素，技术来源于 2015 年的 On Semiconductor 产品。
（图4）特斯拉的这套三摄系统用了 On Semiconductor 的 120 万像素（1280x960）AR0136A CMOS 传感器，单个像素尺寸为 3.75μ。为了进行一番比较，System Plus 找了采埃孚的 S-Cam4 三摄系统。这套系统搭载了 Omnivision 的 COMS 传感器与 Mobileye 的 EyeQ4 视觉处理器。
如（图5）所示，特斯拉的 PCB 封装技术与宝马的不同。德国巨头更倾向于将不同的传感器放在不同的 PCB 上。特斯拉的前视三摄模组则将所有 CMOS 放在了一块 PCB 上，而且没有负责处理的 SOC。采埃孚的 S-Cam4 则有 Mobileye 的视觉处理器支撑。
On Semiconductor 的成熟传感器加不需要后处理的特性让这种低成本摄像头模组终于成功完成了成本管控。据悉，采埃孚的三摄系统成本大约要 165 美元，而 Model 3 则只要 65 美元。
（图6）在雷达模组上，特斯拉求稳心态也暴露无遗，它们选择了大陆集团的 ARS4-B。ARS4-B 用到了 77GHz 的雷达芯片组与恩智浦的 32-bit MCU。Fraux 指出，虽然联发科与德州仪器都对车载芯片市场虎视眈眈，但恩智浦与英飞凌依然是无可争议的领先者。大陆集团则在雷达模组上优势巨大。ARS4-B 至少已登陆 15 款车型，包括奥迪 Q3，大众途观、日产奇骏等重量级产品。
大陆集团还有一款名为 ARS4-A 的雷达系统，主要用于碰撞预警、紧急刹车辅助、碰撞缓解和自适应巡航。这款产品的强大之处在于其远距离实时测量能力，250 米的范围内精度可达 +/-0.2 米。近距离测量也能达到 70 米，还能直接拿到两个物体之间的相对速度和角度数据。
（图7）特斯拉自研了一款“液冷双核计算平台”，直接囊括了 Autopilot 与信息处理计算机。简言之，它们被安置在两块电路版上，但整合进了一个模组。
具体来说，新的计算平台整合了负责中控信息娱乐的 ECU 与 Autopilot ECU，而在 HW 2.5 时代，Autopilot 用的还是英伟达的 SoC 与 GPU。
虽然天才如 Musk，一条龙自主化也不现实，因此在自研 FSD 后，它们还是要用到英伟达的 GPU，英特尔的处理器，恩智浦与英飞凌的微控器，镁光、三星的闪存以及意法半导体的音频放大器。
（图8）斯拉在计算能力上的进化已经在 Autopilot ECU 上有所体现了。在 HW 2.5 时代，特斯拉整合了两块英伟达 Parker SoC，一块英伟达 Pacal GPU 和一块英飞凌的 TriCore CPU。到了 HW 3.0 时代，特斯拉则用上了两块自研 SoC，两块 GPU，两块神经网络处理器和一块锁步 CPU。
与奥迪 A8 上那套采埃孚的系统相比，特斯拉的价格实惠不少，还有了安全冗余。
(图9）同样的体积下，特斯拉在 HW 3.0 里塞进了更多零部件（4746 个，比 HW 2.5 多了 65 个零部件）。制程方面，特斯拉的自研 SoC 为 14nm，比 HW 2.5 时代英伟达的 16nm 要先进一些。这也是汽车第一次用上 14nm FinFET 芯片。
在汽车行业，自行设计 ASIC（专用芯片）的做法已经很少见了。因为它风险太大了。“除非你公司内部一个天才的硬件设计团队”，Fraux 解释道。鉴于现在的汽车市场并不像从前火热，自掏腰包设计芯片就更显得得不偿失了。
不过凡事没有绝对，想复制特斯拉自研芯片做法的厂家也不少，它们也想为自家的类 Autopilot 产品搞一个强力核心。
不过，花大价钱自研芯片真的值得吗？
“如果你还想有个好看的利润报表且量产需求很大，花这份钱就值得。”
过去几年里，车辆整合的电子元器件越来越多，而英伟达和英特尔这样的领军厂商可不愿玩“薄利多销”。如果 OEM 商未来五年内不愿将利润拱手让人，恐怕自行研发芯片才是扼住命运咽喉最好的方法。
预计，特斯拉 HW 2.5 成本为 280 美元，但换装自行设计的 FSD 后，HW 3.0 成本就降到了 190 美元。“假设自研芯片会花费 1.5 亿美元，而一年产量能达到 40 万块的话，四年时间就能回本了。” https://t.cn/z8UjbYR
（图1）特斯拉传感器和电脑系统，在 Model 3 标配 8 颗摄像头，1 颗毫米波雷达和 12 个超声波传感器。特斯拉的核心算法在于视觉传感器的计算能力，并没有采用 LiDAR（激光雷达）。
（图2）Model 3 的传感器阵列中包含 8 颗摄像头，它们能为车辆提供 360 度视野，探测半径更是高达 250 米。12 颗超声波传感器则是视觉系统的补充。两套传感器相结合，不但保证了远距离探测能力，相对于此前系统精确度还实现了翻番。除此之外，Model 3 的传感器套装还整合了处理能力增强版的前视雷达系统。它能为车辆提供额外的环境数据，同时在雨雾、砂尘等天气充当安全冗余，甚至直接“穿过”前车为 Model 3 提供“千里眼”视角。
在摄像头配置上，车头安装了 3 颗负责前方视野，与雷达形成互补。这 3 颗摄像头技术特性并不相同，其中充当主摄那颗探测距离达到 250 米，但视场很窄，其他 2 颗探测距离分别为 150 和 60 米，但视场要宽上不少。另外 5 颗摄像头则负责监控车辆侧面和后方，其探测距离可达 100 米。
至于那 12 颗超声波传感器，工作半径就只有 8 米了。不过，它能在任何速度下稳定工作，对车辆控制盲区相当有用。这些传感器采集到的数据还会被 Autopilot 拿来变线用。最后，有关车辆方位的确定，特斯拉用的还是 GPS。
（图3）前环视摄像头。为了处理前方视野，特斯拉专门开发了三摄模组配合三颗图像传感器使用。Model 3 还搭载了 2 颗前视侧边摄像头，2 颗后视侧边摄像头与 1 颗后视摄像头。像素方面，这 8 颗摄像头均为 120 万像素，技术来源于 2015 年的 On Semiconductor 产品。
（图4）特斯拉的这套三摄系统用了 On Semiconductor 的 120 万像素（1280x960）AR0136A CMOS 传感器，单个像素尺寸为 3.75μ。为了进行一番比较，System Plus 找了采埃孚的 S-Cam4 三摄系统。这套系统搭载了 Omnivision 的 COMS 传感器与 Mobileye 的 EyeQ4 视觉处理器。
如（图5）所示，特斯拉的 PCB 封装技术与宝马的不同。德国巨头更倾向于将不同的传感器放在不同的 PCB 上。特斯拉的前视三摄模组则将所有 CMOS 放在了一块 PCB 上，而且没有负责处理的 SOC。采埃孚的 S-Cam4 则有 Mobileye 的视觉处理器支撑。
On Semiconductor 的成熟传感器加不需要后处理的特性让这种低成本摄像头模组终于成功完成了成本管控。据悉，采埃孚的三摄系统成本大约要 165 美元，而 Model 3 则只要 65 美元。
（图6）在雷达模组上，特斯拉求稳心态也暴露无遗，它们选择了大陆集团的 ARS4-B。ARS4-B 用到了 77GHz 的雷达芯片组与恩智浦的 32-bit MCU。Fraux 指出，虽然联发科与德州仪器都对车载芯片市场虎视眈眈，但恩智浦与英飞凌依然是无可争议的领先者。大陆集团则在雷达模组上优势巨大。ARS4-B 至少已登陆 15 款车型，包括奥迪 Q3，大众途观、日产奇骏等重量级产品。
大陆集团还有一款名为 ARS4-A 的雷达系统，主要用于碰撞预警、紧急刹车辅助、碰撞缓解和自适应巡航。这款产品的强大之处在于其远距离实时测量能力，250 米的范围内精度可达 +/-0.2 米。近距离测量也能达到 70 米，还能直接拿到两个物体之间的相对速度和角度数据。
（图7）特斯拉自研了一款“液冷双核计算平台”，直接囊括了 Autopilot 与信息处理计算机。简言之，它们被安置在两块电路版上，但整合进了一个模组。
具体来说，新的计算平台整合了负责中控信息娱乐的 ECU 与 Autopilot ECU，而在 HW 2.5 时代，Autopilot 用的还是英伟达的 SoC 与 GPU。
虽然天才如 Musk，一条龙自主化也不现实，因此在自研 FSD 后，它们还是要用到英伟达的 GPU，英特尔的处理器，恩智浦与英飞凌的微控器，镁光、三星的闪存以及意法半导体的音频放大器。
（图8）斯拉在计算能力上的进化已经在 Autopilot ECU 上有所体现了。在 HW 2.5 时代，特斯拉整合了两块英伟达 Parker SoC，一块英伟达 Pacal GPU 和一块英飞凌的 TriCore CPU。到了 HW 3.0 时代，特斯拉则用上了两块自研 SoC，两块 GPU，两块神经网络处理器和一块锁步 CPU。
与奥迪 A8 上那套采埃孚的系统相比，特斯拉的价格实惠不少，还有了安全冗余。
(图9）同样的体积下，特斯拉在 HW 3.0 里塞进了更多零部件（4746 个，比 HW 2.5 多了 65 个零部件）。制程方面，特斯拉的自研 SoC 为 14nm，比 HW 2.5 时代英伟达的 16nm 要先进一些。这也是汽车第一次用上 14nm FinFET 芯片。
在汽车行业，自行设计 ASIC（专用芯片）的做法已经很少见了。因为它风险太大了。“除非你公司内部一个天才的硬件设计团队”，Fraux 解释道。鉴于现在的汽车市场并不像从前火热，自掏腰包设计芯片就更显得得不偿失了。
不过凡事没有绝对，想复制特斯拉自研芯片做法的厂家也不少，它们也想为自家的类 Autopilot 产品搞一个强力核心。
不过，花大价钱自研芯片真的值得吗？
“如果你还想有个好看的利润报表且量产需求很大，花这份钱就值得。”
过去几年里，车辆整合的电子元器件越来越多，而英伟达和英特尔这样的领军厂商可不愿玩“薄利多销”。如果 OEM 商未来五年内不愿将利润拱手让人，恐怕自行研发芯片才是扼住命运咽喉最好的方法。
预计，特斯拉 HW 2.5 成本为 280 美元，但换装自行设计的 FSD 后，HW 3.0 成本就降到了 190 美元。“假设自研芯片会花费 1.5 亿美元，而一年产量能达到 40 万块的话，四年时间就能回本了。” https://t.cn/z8UjbYR
“生不逢时”的UNI-T和L3级自动驾驶，能否成为长安汽车的爆款
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
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