格林美会议交流纪要20210902
时间：2021年9月2日
锂电材料业务
产能：截止到7月份，已形成三元前驱体产能13万吨，年底达到20万吨以上，后面三个基地都会有扩产；四钴目前产能2.5万吨。未来规划方面，到2025年，三元前驱体规划40-50万吨（相对保守，尽量稳一些），根据核心客户未来的规划制定我们的扩产计划，未来核心客户需求计划有改变的话我们也会做出相应的改变。部分客户的需求计划已经有比较大的增加，比如说某个客户今年的实际需求比去年给的需求计划增加了50%，明年需求计划在21年的基础上要翻一倍（2022年需求7-8万吨），总体看未来调整的几率很大。
出货量：
1、三元前驱体：
17-19年，三元前驱体出货量分别为2、4、6万吨，连续三年出货量全球第一；20年受疫情影响比较大（生产基地湖北荆门受疫情影响很大），出货量4.1万吨，相比19年下滑明显，当时很多推进的项目不得不推迟或中止，对21年出货量也有一定的影响。20Q4开始，产销基本恢复正常，加上海外客户今年的需求上升很大，带动21年上半年三元前驱体出货4.2万吨。全年来看，三元前驱体21年出货预计在10万吨以上，这个目标我们认为没有大问题。
22年出货量计划18万吨以上，高镍产品占比50%以上。根据客户给我们的明年需求计划，国内外加起来超过20万吨，如果这些计划全部实现的话，我们明年出货量会高于20万吨，但保守估计的话，18万吨以上。
2、四钴：
20年全年出货1.5万吨左右，21H1将近1万吨，计划全年出货量2.2-2.3万吨，同样对实现目标有信心。
客户：围绕核心客户，产品定制。前几年国内远高海外，现在海外和国内大概各占50%，今年海外客户放量很明显。
1、海外客户：对高镍技术路线比国内客户更坚定、更稳，明年对海外客户的出货基本都是高镍。储能方面，海外也规划开始用7系、8系的产品。海外客户认证过程要1年以上。
Ecropro：下游是SKI、三星，电动工具给索尼，占我们今年海外出货60-70%。对我们的采购需求由2万变3万，新增量全部是三星的动力，动力电池厂肯定会验证，三星到2024年动力电池规划190GWh，美国工厂在建。SKI增量集中在明年，主要是9系，之前给到22年需求7万吨。
LGC&Posco：明年合计2-3万吨。LGC在19年12月开始批量供应，预计今年供货量7000-8000吨，有新产品在认证，预计明年会到1.5万吨，供货LGS。Posco也有项目在推进（高镍8系以上、四元），同样是供货LGS。LGS的NCMA路线有两种，区别在于NCMA的A在哪一步加入，一种是在前驱体加，另一种在正极再加，我们两种路线都在认证，估计将来LGS两条路线都会用。Posco认为采购不能只依靠华友一家，合资公司的推进也比较慢，所以会找我们合作推进新项目。
松下：日本企业比较谨慎，有两个项目认证超过2.5年，今年认证会结束，明年批量供应，量估计几千吨，有爬坡过程。
2、国内客户：涵盖了国内最主流的正极材料企业。
邦普：宁德通过邦普采购，今年出货量2万吨，5、6系和单晶为主，8系在认证（明年开始出货），明年能到3-4万吨，增量来自于新增的高镍产品。
厦钨：我们在国内的第二大客户。今年出货1.2-1.5万，前几个月出货1000吨左右，9月开始能到1200-1500吨，明年给到需求计划2-3万吨。
容百：我们是容百最大的外部前驱体供应商。今年不到1万吨（目前通过容百供宁德的主要是811，供应商是邦普），明年需求指引3万吨以上。
当升：今年3k-4k吨。
振华：原来量比较大，这几年做了一些技术上的调整，所以出货量变少。我们供货的有5系、6系和8系产品，他们目前在开发的无钴产品我们也有合作。
巴莫：量不大，主要是LGS有几个项目在推进。巴莫的前驱体不会全部从华友买。比如华友和LGC有合作协议，合资公司做的产品不能给华友自己的公司生产，所以巴莫那边LGS有些产品制定要我们做。
单吨净利：从冶炼到合成两段加起来（冶炼可以完全自供，且实现外售），平均单吨净利1万左右，其中冶炼环节单吨净利5000-6000元。同类产品，海外单吨净利比国内的高10%-20%；海外现在都是新型号，单吨净利更高，加工费比国内高很多（高40%）。综合看，海外出货单吨净利平均高20-30%。
如何看待前驱体行业的核心优势：
开发层面，正极对前驱体的技术依赖度越来越高，前驱体的很多性能指标、结构直接决定正极材料的特性。
使用层面，就电池材料而言，一致性的好坏非常重要，下游客户对材料供应商出货的一致性和稳定性有非常高的要求。因此，前驱体头部企业出货量大，且对客户出货是定制化的，产线、设备、人员固定，从而可以获得一致性的优势。
如何看待正极厂商切入前驱体：未来高镍产品渗透率上去后，技术迭代速度变慢，整个正极行业更偏向于比拼成本和产能，所以正极厂主动寻求和前驱体厂的合作是现在的大趋势。
正极和前驱体的技术逻辑不同（一个是纯火法，一个是纯湿法），正极材料企业没有这样的技术储备，导致他们无法放开手脚去做。
投资额层面，前驱体合成端每万吨的投资额大概需要2亿元，而前驱体产商只做合成端的话利润空间很小，都在往上游扩。所以对于正极产商来说，做到前驱体合成端已经需要很大的投资额，再往上游做冶炼和资源端，还需要更加大的资金压力，而且越往上游账期越长，这会带来流动资金的压力。
正极一体化会有客户绑定过深的弊端，华友收购巴莫、和LGC成立合资公司等，会给其他客户带来顾虑，电池厂和正极厂的新产品不会交给华友进行开发。但是好处也会有，如果巴莫、LGC做得好，华友的出货量会很大。
印尼镍冶炼：青美邦项目明年预计出1-1.5万吨，规划一期3万吨的产能，明年Q1试生产，顺利的话下半年开始正常生产。
回收业务
剥离母公司的格林循环主要做的是电子废弃物的回收，三元电池的回收依然保留在上市公司内。
回收原料：回收废电池和电池废料，提取钴镍锰，锂我们也有回收提取，锂这方面我们已经建有1条产线。之前锂这块我们只有1条中试线，所以19年的时候只能做成磷酸锂（磷酸铁锂直接溶解提取）后对外销售。20年开始建产线，现在已经不对外销售。我们目前规划碳酸锂产线的产能1万吨。
回收技术路线：
LFP我们也收做提取（寻求和LFP电厂建立合作关系），把磷酸铁锂中提取锂具有经济性（磷酸铁不具有经济性）。LFP的回收在当前锂价下没问题，但是锂价回归前几年的3.8-4万的水平时候经济性就有问题了，锂价低的时候，报废LFP电池的价格并没有市场想象的低。铁锂主要用火法修复，不能做火法修复就用湿法，提取锂元素要用湿法。
三元的回收没有做火法，没法做修复（元素配比不同，颗粒、形貌、结构等也不一样，杂质也多），一般要用湿法溶解再萃取，提取钴镍锰。
回收价格：LFP废电池的价格是新电池的10%-20%。
镍钴回收量：新能源车的报废量还没起来，小电池、消费类回收渠道不畅通（垃圾分类做得不好），早些年在湖北收了2.5万个回收网点，发现光靠我们一家企业没办法做起来。我们目前规划到2025年通过动力电池回收镍超过4万吨，钴达到1万吨，锂达到7000-8000吨。
钴：每年回收5000金属吨。主要来自硬质合金，钴粉、碳酸钴、催化剂等，我们的优势来自于我们原有的硬质合金板块业务，和下游关系紧密，回收渠道畅通，电池和电池废料的占比20%不到。
镍：1万金属吨（2020年回收1万金属吨）。主要来自我们帮铜冶炼厂、新冶炼厂处理黄沙得到的废渣，来自废电池的比较少（占比同样20%不到）。
锰：之前外购占比很少，现在部分需求需要外购，绝大部分是买原生料，钴、镍原料都含锰，锌锰电池我们从创立之初就一直在回收。
回收率：之前锂的回收率只有60%-70%，现在有提升，但做不到天际说的99%。锂的回收率近年上涨很多，但是对比镍钴还是有差距，我们有在布局研究院进行研究，希望能把锂的回收率提高到镍钴的水平，钴镍都做不到99%（就算买原生料MHP，回收率也就97%）。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年9月2日
锂电材料业务
产能：截止到7月份，已形成三元前驱体产能13万吨，年底达到20万吨以上，后面三个基地都会有扩产；四钴目前产能2.5万吨。未来规划方面，到2025年，三元前驱体规划40-50万吨（相对保守，尽量稳一些），根据核心客户未来的规划制定我们的扩产计划，未来核心客户需求计划有改变的话我们也会做出相应的改变。部分客户的需求计划已经有比较大的增加，比如说某个客户今年的实际需求比去年给的需求计划增加了50%，明年需求计划在21年的基础上要翻一倍（2022年需求7-8万吨），总体看未来调整的几率很大。
出货量：
1、三元前驱体：
17-19年，三元前驱体出货量分别为2、4、6万吨，连续三年出货量全球第一；20年受疫情影响比较大（生产基地湖北荆门受疫情影响很大），出货量4.1万吨，相比19年下滑明显，当时很多推进的项目不得不推迟或中止，对21年出货量也有一定的影响。20Q4开始，产销基本恢复正常，加上海外客户今年的需求上升很大，带动21年上半年三元前驱体出货4.2万吨。全年来看，三元前驱体21年出货预计在10万吨以上，这个目标我们认为没有大问题。
22年出货量计划18万吨以上，高镍产品占比50%以上。根据客户给我们的明年需求计划，国内外加起来超过20万吨，如果这些计划全部实现的话，我们明年出货量会高于20万吨，但保守估计的话，18万吨以上。
2、四钴：
20年全年出货1.5万吨左右，21H1将近1万吨，计划全年出货量2.2-2.3万吨，同样对实现目标有信心。
客户：围绕核心客户，产品定制。前几年国内远高海外，现在海外和国内大概各占50%，今年海外客户放量很明显。
1、海外客户：对高镍技术路线比国内客户更坚定、更稳，明年对海外客户的出货基本都是高镍。储能方面，海外也规划开始用7系、8系的产品。海外客户认证过程要1年以上。
Ecropro：下游是SKI、三星，电动工具给索尼，占我们今年海外出货60-70%。对我们的采购需求由2万变3万，新增量全部是三星的动力，动力电池厂肯定会验证，三星到2024年动力电池规划190GWh，美国工厂在建。SKI增量集中在明年，主要是9系，之前给到22年需求7万吨。
LGC&Posco：明年合计2-3万吨。LGC在19年12月开始批量供应，预计今年供货量7000-8000吨，有新产品在认证，预计明年会到1.5万吨，供货LGS。Posco也有项目在推进（高镍8系以上、四元），同样是供货LGS。LGS的NCMA路线有两种，区别在于NCMA的A在哪一步加入，一种是在前驱体加，另一种在正极再加，我们两种路线都在认证，估计将来LGS两条路线都会用。Posco认为采购不能只依靠华友一家，合资公司的推进也比较慢，所以会找我们合作推进新项目。
松下：日本企业比较谨慎，有两个项目认证超过2.5年，今年认证会结束，明年批量供应，量估计几千吨，有爬坡过程。
2、国内客户：涵盖了国内最主流的正极材料企业。
邦普：宁德通过邦普采购，今年出货量2万吨，5、6系和单晶为主，8系在认证（明年开始出货），明年能到3-4万吨，增量来自于新增的高镍产品。
厦钨：我们在国内的第二大客户。今年出货1.2-1.5万，前几个月出货1000吨左右，9月开始能到1200-1500吨，明年给到需求计划2-3万吨。
容百：我们是容百最大的外部前驱体供应商。今年不到1万吨（目前通过容百供宁德的主要是811，供应商是邦普），明年需求指引3万吨以上。
当升：今年3k-4k吨。
振华：原来量比较大，这几年做了一些技术上的调整，所以出货量变少。我们供货的有5系、6系和8系产品，他们目前在开发的无钴产品我们也有合作。
巴莫：量不大，主要是LGS有几个项目在推进。巴莫的前驱体不会全部从华友买。比如华友和LGC有合作协议，合资公司做的产品不能给华友自己的公司生产，所以巴莫那边LGS有些产品制定要我们做。
单吨净利：从冶炼到合成两段加起来（冶炼可以完全自供，且实现外售），平均单吨净利1万左右，其中冶炼环节单吨净利5000-6000元。同类产品，海外单吨净利比国内的高10%-20%；海外现在都是新型号，单吨净利更高，加工费比国内高很多（高40%）。综合看，海外出货单吨净利平均高20-30%。
如何看待前驱体行业的核心优势：
开发层面，正极对前驱体的技术依赖度越来越高，前驱体的很多性能指标、结构直接决定正极材料的特性。
使用层面，就电池材料而言，一致性的好坏非常重要，下游客户对材料供应商出货的一致性和稳定性有非常高的要求。因此，前驱体头部企业出货量大，且对客户出货是定制化的，产线、设备、人员固定，从而可以获得一致性的优势。
如何看待正极厂商切入前驱体：未来高镍产品渗透率上去后，技术迭代速度变慢，整个正极行业更偏向于比拼成本和产能，所以正极厂主动寻求和前驱体厂的合作是现在的大趋势。
正极和前驱体的技术逻辑不同（一个是纯火法，一个是纯湿法），正极材料企业没有这样的技术储备，导致他们无法放开手脚去做。
投资额层面，前驱体合成端每万吨的投资额大概需要2亿元，而前驱体产商只做合成端的话利润空间很小，都在往上游扩。所以对于正极产商来说，做到前驱体合成端已经需要很大的投资额，再往上游做冶炼和资源端，还需要更加大的资金压力，而且越往上游账期越长，这会带来流动资金的压力。
正极一体化会有客户绑定过深的弊端，华友收购巴莫、和LGC成立合资公司等，会给其他客户带来顾虑，电池厂和正极厂的新产品不会交给华友进行开发。但是好处也会有，如果巴莫、LGC做得好，华友的出货量会很大。
印尼镍冶炼：青美邦项目明年预计出1-1.5万吨，规划一期3万吨的产能，明年Q1试生产，顺利的话下半年开始正常生产。
回收业务
剥离母公司的格林循环主要做的是电子废弃物的回收，三元电池的回收依然保留在上市公司内。
回收原料：回收废电池和电池废料，提取钴镍锰，锂我们也有回收提取，锂这方面我们已经建有1条产线。之前锂这块我们只有1条中试线，所以19年的时候只能做成磷酸锂（磷酸铁锂直接溶解提取）后对外销售。20年开始建产线，现在已经不对外销售。我们目前规划碳酸锂产线的产能1万吨。
回收技术路线：
LFP我们也收做提取（寻求和LFP电厂建立合作关系），把磷酸铁锂中提取锂具有经济性（磷酸铁不具有经济性）。LFP的回收在当前锂价下没问题，但是锂价回归前几年的3.8-4万的水平时候经济性就有问题了，锂价低的时候，报废LFP电池的价格并没有市场想象的低。铁锂主要用火法修复，不能做火法修复就用湿法，提取锂元素要用湿法。
三元的回收没有做火法，没法做修复（元素配比不同，颗粒、形貌、结构等也不一样，杂质也多），一般要用湿法溶解再萃取，提取钴镍锰。
回收价格：LFP废电池的价格是新电池的10%-20%。
镍钴回收量：新能源车的报废量还没起来，小电池、消费类回收渠道不畅通（垃圾分类做得不好），早些年在湖北收了2.5万个回收网点，发现光靠我们一家企业没办法做起来。我们目前规划到2025年通过动力电池回收镍超过4万吨，钴达到1万吨，锂达到7000-8000吨。
钴：每年回收5000金属吨。主要来自硬质合金，钴粉、碳酸钴、催化剂等，我们的优势来自于我们原有的硬质合金板块业务，和下游关系紧密，回收渠道畅通，电池和电池废料的占比20%不到。
镍：1万金属吨（2020年回收1万金属吨）。主要来自我们帮铜冶炼厂、新冶炼厂处理黄沙得到的废渣，来自废电池的比较少（占比同样20%不到）。
锰：之前外购占比很少，现在部分需求需要外购，绝大部分是买原生料，钴、镍原料都含锰，锌锰电池我们从创立之初就一直在回收。
回收率：之前锂的回收率只有60%-70%，现在有提升，但做不到天际说的99%。锂的回收率近年上涨很多，但是对比镍钴还是有差距，我们有在布局研究院进行研究，希望能把锂的回收率提高到镍钴的水平，钴镍都做不到99%（就算买原生料MHP，回收率也就97%）。#股票##价值投资日志[超话]#
北京证券交易所正式运营之后，其上市公司将主要由新三板“创新层”公司产生，并同步试点证券发行注册制，在建设思路上是总体平移“精选层”各项基础制度，因此其在市场投资者结构、基础制度安排等方面都与上交所、深交所具有显著的不同。此举主要还是为了完善中国多层次资本市场，使得广大中小企业、“专精特新”企业得到资本市场助力，实现更高质量的发展。北京证券交易所的设立，主要定位于为中小企业发展服务，热别是那些“专精特新”类型的企业，预计将会得到资本市场的高度关注。此外，在北京证券交易所建设过程中，需要大量的计算机系统升级改造、系统扩容等，直接利好IT板块。#著名经济学家宋清辉#
【太原武宿T3航站楼：飞梁筑梦在此间】
一进一天地，一轴一山河，建筑风格独具山西特色。斗拱飞檐，重檐叠瓦，柔美的空间曲线暗含着传统文脉和现代发展的完美交融。既体现晋风晋韵的文化内涵，又是4000万旅客吞吐量的国际性、现代化交通设施终端，这就是武宿T3航站楼。
2019年，太原武宿国际机场旅客吞吐量达到了1400万人次，飞机起降10.8万架次，货物吞吐量达到5.76万吨，步入全国繁忙机场行列。随着航空业务量的快速增长，T1和T2航站楼已无法满足现有需求，为了进一步提高机场保障能力和服务水平，满足经济社会发展需要，省委、省政府作出推进太原武宿国际机场三期改扩建工程的重大决策部署。
随着配套设施的开建，作为太原机场三期改扩建工程的主体建筑，拉开建设序幕的武宿T3航站楼已经越来越近、呼之欲出。
外雄内秀，用建筑和空间设计诠释晋风晋韵
按照中国民航局批复的《太原武宿国际机场总体规划（2020年版）》，规划有T3航站楼的太原武宿国际机场的定位，不仅是区域枢纽机场，同时还是北京首都和大兴机场的备降机场。
一组数字可以大体勾勒出未来T3航站楼的模样：外形似“山”，寓意向表里山河致敬；40万平方米的体量相当于16个T1航站楼或是7个T2航站楼；建成后，太原机场机位总数将达到155个，是原来机位数的三倍；单跑道变双跑道，满足飞机起降架次的增加……
如果仔细观看机场三期改扩建工程蓝图，可以看到在现有机场跑道的南侧将建设一条中距跑道，在T1和T2航站楼之外将新建一个40万平方米的T3航站楼，加上70万平方米的配套建筑，整体总建筑规模将达到110万平方米的体量和规模。
作为山西重要的对外窗口，T3航站楼的“外观体貌”由国际国内三家著名设计咨询机构联合设计，充满了晋风晋韵。“梁思成先生评价山西建筑‘外雄内秀’，外雄就体现在建筑的格局恢弘大气上。”全国工程勘察设计大师、华建集团华东建筑设计研究总院副院长、首席总建筑师郭建祥介绍说，武宿机场的设计采用了以中轴为骨、山河为神的立体空间递进手法，中央主轴线贯穿航站楼中指廊、办票大厅、交通换乘中心等空间，最终延伸至北侧未来的武宿商务区。中轴两侧另有两个辅轴线，共同构成了一主两辅的横向山河之势，将整个建筑群架设起来，称之为“一进一天地、一轴一山河”。
武宿T3航站楼的“山西特色”还体现在建筑和空间上。
建筑上“脊走光随、檐飞雁翔”——为了追求传统印记的突破，T3航站楼主楼北向出檐深远，巧妙地盖住高架车道边，将重檐的正脊展开，形成连贯的天窗，让柔和的天光铺洒入航站楼的室内空间。
空间上“进落相宜、古今相合”——T3航站楼优化了传统的进与落，衍生出了新的晋阳八景，一线洞天、渊亭掠影、十里丹枫、晋阳走马、翠柏庭花、壁立晋书、绿谷飞梁、琼台天宇。
提质增效，牵引航空运输服务业再上台阶
按照国家交通强国的战略目标要求，山西要打造面向未来的四型机场，即“平安、智慧、绿色、人文”。同时，T3航站楼还要兼具太原武宿国际机场自身的4个特点，那就是贯通、便捷、无阻、协同。
“要实现这些特点和目标，需要借助大量的高科技智慧化手段，比如使用面向全域的感知系统，运用云计算、物联网等多种技术手段，最终实现五个‘一’，即出行一张脸、物流一张单、通关一次检、运行一张网和监管一平台，整体提升太原武宿机场的运营和服务水平。”山西航空产业集团有限公司副董事长、总经理陈阳介绍说。
据介绍，T3航站楼的综合交通方案主要包括：综合交通枢纽，建筑面积为5万平方米，汇集了地铁1号线、3号线和预留的远郊市域R1线；T3配套的停车楼建筑面积约13万平方米，提供3400个车位；道路交通对外以三通道双备份的衔接作为核心模式，对内是一个单向大循环的高架系统和地面系统，共同把T1、T2、T3航站楼有效地衔接起来，并能够快速便捷地将人车疏导到城市交通网络中去。
“这样就形成了太原火车南站、汽车客运东南站和武宿机场的枢纽组团，从而提高武宿机场的客流中转能力，进一步强化太原全国性综合交通枢纽的地位，对于构建我省现代综合交通运输体系，打造以太原为首的一主三副多级综合交通枢纽系统有着重要的意义。”山西省发改委交通处处长杨文清说。
不仅是地面交通，在空中航线上，T3航站楼的“加盟”将极大地拓展山西对外交流的“朋友圈”。据陈阳介绍，从国内角度讲，太原机场将尽快开通并加密除石家庄以外所有省会城市、计划单列市、旅游重要城市，以及经济发达城市的航线航点；在国际航线上，力争多开直达航线，同时加密加强同北上广等国际枢纽机场之间的国际中转连乘航线。
打造集城市会客厅、总部经济、枢纽经济和临空产业于一体的商务新区
从商业的角度来看，国际枢纽机场天然自带流量，这像是城市中心最繁华、人流最密集的商场一样，国际枢纽机场聚集了最大的人流量以及最有购买力和消费力的有效群体。同时，机场天然自带“逗留功能”，逗留产生消费，这一点在上海浦东机场上体现得最为明显。有数据显示，2019年上海浦东机场的总收入为109亿，其中非航收入的占比达到了60%。
“用三个词来形容T3航站楼的商业价值，就是‘一心、两核、多联动’。”陈阳介绍说，“一心”就是刚通过安检的区域，最具商业价值，T3航站楼在这个区域设置了一个“凸”形三角形商业空间，使旅客通过这里能够享受到便捷、高效的商业服务；“两核”则是指过了安检以后向东西指廊扩展中的两个节点处，T3航站楼设置了两个重要的商业空间；“多联动”就是指综合交通中心同航站楼之间的南北联动，商务酒店、办公区到停车楼到商业中心的东西联动，以及从地铁出来的客流量从地下负2层一直到地面的上下联动——这是T3航站楼整体的商业布局和策划。
在启动太原武宿国际机场三期改扩建工程之初，在省委、省政府的明确指导下，太原市、晋中市和山西转型综改区谋篇布局，通过完善市政道路等城市基础设施、优化特殊产业发展政策等，充分挖掘武宿机场周边地区的开发潜力，打造集城市商务客厅、总部经济、枢纽经济、临空产业、特色会展于一体的商务新区，为将来武宿机场周边地区的综合开发创造了各种可能。“这里必将成为山西未来重要的商业中心之一。”杨文清信心满满地表示。
毋庸置疑，太原武宿国际机场的改扩建工程将进一步提升太原都市区集聚辐射功能，对于加快建设具有国际影响力的区域性中心城市具有十分重要的促进作用。
来源：山西日报
一进一天地，一轴一山河，建筑风格独具山西特色。斗拱飞檐，重檐叠瓦，柔美的空间曲线暗含着传统文脉和现代发展的完美交融。既体现晋风晋韵的文化内涵，又是4000万旅客吞吐量的国际性、现代化交通设施终端，这就是武宿T3航站楼。
2019年，太原武宿国际机场旅客吞吐量达到了1400万人次，飞机起降10.8万架次，货物吞吐量达到5.76万吨，步入全国繁忙机场行列。随着航空业务量的快速增长，T1和T2航站楼已无法满足现有需求，为了进一步提高机场保障能力和服务水平，满足经济社会发展需要，省委、省政府作出推进太原武宿国际机场三期改扩建工程的重大决策部署。
随着配套设施的开建，作为太原机场三期改扩建工程的主体建筑，拉开建设序幕的武宿T3航站楼已经越来越近、呼之欲出。
外雄内秀，用建筑和空间设计诠释晋风晋韵
按照中国民航局批复的《太原武宿国际机场总体规划（2020年版）》，规划有T3航站楼的太原武宿国际机场的定位，不仅是区域枢纽机场，同时还是北京首都和大兴机场的备降机场。
一组数字可以大体勾勒出未来T3航站楼的模样：外形似“山”，寓意向表里山河致敬；40万平方米的体量相当于16个T1航站楼或是7个T2航站楼；建成后，太原机场机位总数将达到155个，是原来机位数的三倍；单跑道变双跑道，满足飞机起降架次的增加……
如果仔细观看机场三期改扩建工程蓝图，可以看到在现有机场跑道的南侧将建设一条中距跑道，在T1和T2航站楼之外将新建一个40万平方米的T3航站楼，加上70万平方米的配套建筑，整体总建筑规模将达到110万平方米的体量和规模。
作为山西重要的对外窗口，T3航站楼的“外观体貌”由国际国内三家著名设计咨询机构联合设计，充满了晋风晋韵。“梁思成先生评价山西建筑‘外雄内秀’，外雄就体现在建筑的格局恢弘大气上。”全国工程勘察设计大师、华建集团华东建筑设计研究总院副院长、首席总建筑师郭建祥介绍说，武宿机场的设计采用了以中轴为骨、山河为神的立体空间递进手法，中央主轴线贯穿航站楼中指廊、办票大厅、交通换乘中心等空间，最终延伸至北侧未来的武宿商务区。中轴两侧另有两个辅轴线，共同构成了一主两辅的横向山河之势，将整个建筑群架设起来，称之为“一进一天地、一轴一山河”。
武宿T3航站楼的“山西特色”还体现在建筑和空间上。
建筑上“脊走光随、檐飞雁翔”——为了追求传统印记的突破，T3航站楼主楼北向出檐深远，巧妙地盖住高架车道边，将重檐的正脊展开，形成连贯的天窗，让柔和的天光铺洒入航站楼的室内空间。
空间上“进落相宜、古今相合”——T3航站楼优化了传统的进与落，衍生出了新的晋阳八景，一线洞天、渊亭掠影、十里丹枫、晋阳走马、翠柏庭花、壁立晋书、绿谷飞梁、琼台天宇。
提质增效，牵引航空运输服务业再上台阶
按照国家交通强国的战略目标要求，山西要打造面向未来的四型机场，即“平安、智慧、绿色、人文”。同时，T3航站楼还要兼具太原武宿国际机场自身的4个特点，那就是贯通、便捷、无阻、协同。
“要实现这些特点和目标，需要借助大量的高科技智慧化手段，比如使用面向全域的感知系统，运用云计算、物联网等多种技术手段，最终实现五个‘一’，即出行一张脸、物流一张单、通关一次检、运行一张网和监管一平台，整体提升太原武宿机场的运营和服务水平。”山西航空产业集团有限公司副董事长、总经理陈阳介绍说。
据介绍，T3航站楼的综合交通方案主要包括：综合交通枢纽，建筑面积为5万平方米，汇集了地铁1号线、3号线和预留的远郊市域R1线；T3配套的停车楼建筑面积约13万平方米，提供3400个车位；道路交通对外以三通道双备份的衔接作为核心模式，对内是一个单向大循环的高架系统和地面系统，共同把T1、T2、T3航站楼有效地衔接起来，并能够快速便捷地将人车疏导到城市交通网络中去。
“这样就形成了太原火车南站、汽车客运东南站和武宿机场的枢纽组团，从而提高武宿机场的客流中转能力，进一步强化太原全国性综合交通枢纽的地位，对于构建我省现代综合交通运输体系，打造以太原为首的一主三副多级综合交通枢纽系统有着重要的意义。”山西省发改委交通处处长杨文清说。
不仅是地面交通，在空中航线上，T3航站楼的“加盟”将极大地拓展山西对外交流的“朋友圈”。据陈阳介绍，从国内角度讲，太原机场将尽快开通并加密除石家庄以外所有省会城市、计划单列市、旅游重要城市，以及经济发达城市的航线航点；在国际航线上，力争多开直达航线，同时加密加强同北上广等国际枢纽机场之间的国际中转连乘航线。
打造集城市会客厅、总部经济、枢纽经济和临空产业于一体的商务新区
从商业的角度来看，国际枢纽机场天然自带流量，这像是城市中心最繁华、人流最密集的商场一样，国际枢纽机场聚集了最大的人流量以及最有购买力和消费力的有效群体。同时，机场天然自带“逗留功能”，逗留产生消费，这一点在上海浦东机场上体现得最为明显。有数据显示，2019年上海浦东机场的总收入为109亿，其中非航收入的占比达到了60%。
“用三个词来形容T3航站楼的商业价值，就是‘一心、两核、多联动’。”陈阳介绍说，“一心”就是刚通过安检的区域，最具商业价值，T3航站楼在这个区域设置了一个“凸”形三角形商业空间，使旅客通过这里能够享受到便捷、高效的商业服务；“两核”则是指过了安检以后向东西指廊扩展中的两个节点处，T3航站楼设置了两个重要的商业空间；“多联动”就是指综合交通中心同航站楼之间的南北联动，商务酒店、办公区到停车楼到商业中心的东西联动，以及从地铁出来的客流量从地下负2层一直到地面的上下联动——这是T3航站楼整体的商业布局和策划。
在启动太原武宿国际机场三期改扩建工程之初，在省委、省政府的明确指导下，太原市、晋中市和山西转型综改区谋篇布局，通过完善市政道路等城市基础设施、优化特殊产业发展政策等，充分挖掘武宿机场周边地区的开发潜力，打造集城市商务客厅、总部经济、枢纽经济、临空产业、特色会展于一体的商务新区，为将来武宿机场周边地区的综合开发创造了各种可能。“这里必将成为山西未来重要的商业中心之一。”杨文清信心满满地表示。
毋庸置疑，太原武宿国际机场的改扩建工程将进一步提升太原都市区集聚辐射功能，对于加快建设具有国际影响力的区域性中心城市具有十分重要的促进作用。
来源：山西日报
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