天堂享大福，地狱无苦声：道教徒须知的太乙救苦天尊
道教为中国固有宗教，旨在奉天行道，本道立教，以教化人，源远流长，自炎黄，自汉始，然开道垂统，承先启后，上成千代之统，下通万事之变，穷源肇始自羲黄，集大成于老子，道尊而贵德，利物济人。
大道始自无极无始，垂象于太极太一，由一生二，二生三，复从三化育万物，生生不息，本自然之妙理，阴阳合德，无为而无不为，无生而无不生，无有而无不有，通造化之奥妙，与天合一，与虚浑一，为全真境界，以净化世人，圣化世界为究极目的。
《三官经》言，东极天界救苦门庭有一长乐世界，只有天堂无地狱，乃是好修行之处，能使人出离地狱，免遭四生六道轮回生死，永离苦难，径往人天，超生净土，快乐无量，一去一来无挂无碍。
此即是道教所言东方长乐净土——东极妙严宫。
图片
佛教因属西方庚辛金之教，特别强调西方极乐世界；我道教属东方甲乙木之教，故特别强调东方长生极乐净土。
俗语言：“日出东方，日落西方。”故东方长生净土法门专司度生度死之救度工作，乃是在世信仰求精神寄托之最佳法门，亦是百岁后求灵魂往生长乐净土之最佳法门。
现代社会生活大多紧张忙碌，想要抽出很多时间来修持是很困难的，想要成仙得道，更是谈何容易。然人生百岁，一晃即过，一但过世灵魂则随业缘去四生六道轮回，流浪生死。
而东极长乐界救苦门庭，即是道教净土，修此法门乃是太一(乙)法门，在世有修持此太乙法门，有信仰太乙，思念太乙，一但百岁则感应道交，随即被接引至东极妙严宫。
图片
道藏三洞四辅十二部经中，每言到接引、拔度、超渡之事，皆要仰仗太乙救苦天尊，因祂是元始祖气所妙化之九阳之精，故元始天尊谓老君曰：此圣最尊最贵，最圣最灵，具有最无上之道心，其神通无量，功行无穷，寻声救苦，应物随机，最能代表道之真心，真慈真仁，以大慈悲心、平等心来救度众生，得以离苦得乐，令他们凡有所求，必能如愿。
太乙救苦天尊因系无上道果之应化身，具有大自在神通力，无量大智慧力，能为人破厄破难、破邪破魔、并能为人解除一切病苦，故有太乙医王之称号。
在天则称太乙福神，在世称为大慈仁者，在地狱称为日耀帝君，在外道摄邪称为狮子明王，在水府称为洞渊帝君。因其具有广大神通力，十方救苦天尊及十殿冥王皆其所化，故可自由出入遨游天上人间地府水府，凡举一切度生度死之救度工作，其皆能为，寻声赴感。
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太一即无极，即太乙，又称元始祖气，玄元一气，乃无极之先，万物之根源，静为无极，动为太极，故物物含此，物物一太极。一能通天透地，举凡无极界、太极界、三千大千世界、水府、地狱无处不到，既能贯彻万物万象万事，亦为无为而无所不为之原动力。
太乙救苦天尊是玄元一气之妙化，因见众生受苦，轮回报对无有了时，特具大悲大愿，大圣大慈之仁心，发清静心，广大愿，谨遵元始教旨，普渡群生离苦得乐，只要念诵太乙救苦天尊圣号，自然以心印心，与太乙道力相印，实时感应，万邪不入，万祸不侵，万难不生，诵之万遍，福禄绵延，吉祥萃泰，寿命永保遐年。
在世能与太乙救苦天尊相印，即能清静无染，因心净而国土净；临终前不忘忆念太乙救苦天尊，则实时被接引往生东极长乐世界——东极妙严宫，永脱生死轮回之苦。身为玄门弟子，须知道宗门下这一伟大的清修净土法门。
道教为中国固有宗教，旨在奉天行道，本道立教，以教化人，源远流长，自炎黄，自汉始，然开道垂统，承先启后，上成千代之统，下通万事之变，穷源肇始自羲黄，集大成于老子，道尊而贵德，利物济人。
大道始自无极无始，垂象于太极太一，由一生二，二生三，复从三化育万物，生生不息，本自然之妙理，阴阳合德，无为而无不为，无生而无不生，无有而无不有，通造化之奥妙，与天合一，与虚浑一，为全真境界，以净化世人，圣化世界为究极目的。
《三官经》言，东极天界救苦门庭有一长乐世界，只有天堂无地狱，乃是好修行之处，能使人出离地狱，免遭四生六道轮回生死，永离苦难，径往人天，超生净土，快乐无量，一去一来无挂无碍。
此即是道教所言东方长乐净土——东极妙严宫。
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佛教因属西方庚辛金之教，特别强调西方极乐世界；我道教属东方甲乙木之教，故特别强调东方长生极乐净土。
俗语言：“日出东方，日落西方。”故东方长生净土法门专司度生度死之救度工作，乃是在世信仰求精神寄托之最佳法门，亦是百岁后求灵魂往生长乐净土之最佳法门。
现代社会生活大多紧张忙碌，想要抽出很多时间来修持是很困难的，想要成仙得道，更是谈何容易。然人生百岁，一晃即过，一但过世灵魂则随业缘去四生六道轮回，流浪生死。
而东极长乐界救苦门庭，即是道教净土，修此法门乃是太一(乙)法门，在世有修持此太乙法门，有信仰太乙，思念太乙，一但百岁则感应道交，随即被接引至东极妙严宫。
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道藏三洞四辅十二部经中，每言到接引、拔度、超渡之事，皆要仰仗太乙救苦天尊，因祂是元始祖气所妙化之九阳之精，故元始天尊谓老君曰：此圣最尊最贵，最圣最灵，具有最无上之道心，其神通无量，功行无穷，寻声救苦，应物随机，最能代表道之真心，真慈真仁，以大慈悲心、平等心来救度众生，得以离苦得乐，令他们凡有所求，必能如愿。
太乙救苦天尊因系无上道果之应化身，具有大自在神通力，无量大智慧力，能为人破厄破难、破邪破魔、并能为人解除一切病苦，故有太乙医王之称号。
在天则称太乙福神，在世称为大慈仁者，在地狱称为日耀帝君，在外道摄邪称为狮子明王，在水府称为洞渊帝君。因其具有广大神通力，十方救苦天尊及十殿冥王皆其所化，故可自由出入遨游天上人间地府水府，凡举一切度生度死之救度工作，其皆能为，寻声赴感。
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太一即无极，即太乙，又称元始祖气，玄元一气，乃无极之先，万物之根源，静为无极，动为太极，故物物含此，物物一太极。一能通天透地，举凡无极界、太极界、三千大千世界、水府、地狱无处不到，既能贯彻万物万象万事，亦为无为而无所不为之原动力。
太乙救苦天尊是玄元一气之妙化，因见众生受苦，轮回报对无有了时，特具大悲大愿，大圣大慈之仁心，发清静心，广大愿，谨遵元始教旨，普渡群生离苦得乐，只要念诵太乙救苦天尊圣号，自然以心印心，与太乙道力相印，实时感应，万邪不入，万祸不侵，万难不生，诵之万遍，福禄绵延，吉祥萃泰，寿命永保遐年。
在世能与太乙救苦天尊相印，即能清静无染，因心净而国土净；临终前不忘忆念太乙救苦天尊，则实时被接引往生东极长乐世界——东极妙严宫，永脱生死轮回之苦。身为玄门弟子，须知道宗门下这一伟大的清修净土法门。
为什么别人可以笑起来好看[可爱]？
奥妙在于苹果肌[doge]。
苹果肌的底部与面颊自然过渡，笑起来的时候甜美、青春、有活力[打call]，苹果肌与面颊断层后，有脂肪下垂的衰老感，减少了笑容的甜意，增加了精明感[喵喵]。
这种情况有两种方式可以改善。由于苹果肌脂肪过多形成的挤压断层，可以通过苹果肌下缘吸脂改善[笑哈哈]。
由于年纪增长皮肤松弛下垂形成的断层，可以通过热拉提、热玛吉的光电项目进行提升[好喜欢]。
要使笑容更动人，其实方法很简单，有需要的宝贝自取[酷炫街舞给手]~
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学会回答这三个问题，没人敢说你是汽车小白#广汽传祺#
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
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