Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
2020年，新冠疫情席卷全球，全球经济停摆，工业体系几近崩塌，作为世界上供应链最长、最复杂的汽车产业正在承受史无前例的挑战。
——全球汽车产业正处于多产业交汇与融合的萌芽期，供给侧与需求侧正在发生根本性的调整。
——2020年上半年，疫情迅速冰冻人们的活动半径，同时经济活动的减缓粉碎了相当群体的购车计划，产品库存红线报警。
——疫情以及消费电子需求看涨，对芯片产业造成冲击。对于全球芯片产业来说，疫情一方面使得制造芯片所用的晶圆和半导体产能收缩，造成芯片产能不足；另一方面，2020年上半年电子消费市场需求看涨，大量芯片产能流向电子消费领域。进一步说，芯片是汽车ESP和ECU的核心部件之一，芯片供应不足造成大陆和博世两家零部件供应商的ESP和ECU无法及时供应。从2020年年中开始，中国的汽车产业率先复工复产，汽车市场需求快速拉升，同时全球汽车市场逐步复苏。芯片对汽车产业的供应能力不足，对全球汽车厂商均造成一定的影响。
而受到种种制约因素影响，过去一年中国汽车市场也遭遇了罕见的销量下滑，这其中也包括了去年本身处于“产品小年”的上汽大众。根据上汽大众内部人士透露，芯片供应不足，成为去年始终困扰企业的因素。
——上汽大众从2020年3、4季度产能紧张，到12月份部分车型由于芯片供应问题不得不面临停产的情况，这对于正值产销爬升期的上汽大众无疑是“当头一棒”，而芯片供应问题对于上汽大众的影响至少将持续到2021年上半年。数据显示在终端市场，上汽大众1月回暖趋势明显，累计零售16.5万，同比增长达13.7%，但受制于产能，1月批售量仅有8.6万辆。芯片供货不足的情况下，企业现阶段正根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
谋定而后动是企业直面危机、反思自我、笃定未来的战略战术，上汽大众亦如此。中国汽车产业的全球引领性、中国汽车市场的韧性、中国消费者的包容心态让上汽大众重新审视自我、审视中国消费观，从而在内循环主体格局下走出一条适合自己，也适合中国市场的品牌向上发展“新范式”。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
01 内循环下的消费升级观
消费升级是近年来汽车产业主流市场观，其核心驱动力简单来说就是“我有钱，要买好车”。国内合资中高端车与豪华车、国外进口车的销量激增无不彰显着中国汽车市场消费升级的内生动力。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
作为中国中高端受众群体的上汽大众，在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，对眼下中国汽车消费升级有自己独特的观点和认识。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
首先是消费升级的底层逻辑应该是“产品升级”，而不是“花钱升级”，聚焦产品始终应是企业未来发展的关键；其次，消费升级将提升消费者的话语权，消费者将深度参与整车的开发、制造、销售及售后各个环节；最后，消费升级不单单是“价值转嫁”，而是“价值共建”。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
02 品牌向上“连续”式大于“阶跃”式
品牌是企业传递给社会的“一揽子”价值观，而在信息与产品极度过剩的时代，品牌已经成为掠夺有限的“心智资源”引导消费的“核心能力”，品牌的“使能”将进一步得到释放。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
认知到品牌的重要性，品牌向上似乎成为了所有汽车企业的挂在嘴边的口号。然而更多的企业采用超越自我发展阶段的“阶跃”式品牌突围思路，导致受众群体完全不同，消费者的认知与价值观需要重新培育，这也是最艰难的环节，企业往往碰的头破血流。
品牌向上“连续”式，是新时期对消费者心智承受能力的温柔策略。产品平滑、价格平滑、用户平滑，从而使得价值平滑。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
03 迈上金字塔的上一层
金字塔，是一个层层提高，但层层缩小的四棱锥。在金字塔的修建中，最底层虽然最重，但不存在提升，往往最为简单，而高一层虽然重量有所减轻，但抬升难度大大提升，而要建造塔尖，就必须要经历层层递进式的艰难险阻。
迈向金字塔的上一层是上汽大众不得不为但又水到渠成的举动，属于“连续”式品牌向上发展策略，其步伐与中国消费大势节奏一致，不快，也不慢。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
04 上汽大众的自我“重启”
在产业与市场深度调整期，上汽大众不要做“抢蛋糕”的人，而是要成为“做蛋糕”的人。
——继续优化产品结构。每款产品将打开一个全新的细分市场，并将细分市场做大。朗逸、途观、途昂、辉昂、威然已然成为全新细分市场的佼佼者。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
——继续推进年轻化、个性化的产品。将细分市场做的更加精细，2019年已经陆续推出途昂X、T-Cross等个性化产品，2020年推出途观X产品。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
——在消费升级趋势下，上汽大众笃定品牌向上战略。2020年是上汽大众的产品小年，仅有Rapid家族、威然、途观X、新辉昂这几款新产品。2021年作为产品大年，将推出超过10款全新和改款车型，包括ID.家族的3款车型，以及途昂、途观L、帕萨特、明锐A8等拳头产品。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
新能源汽车作为中国能源转型的战略载体，其发展成果有目共睹。上汽大众同样深刻认识到新能源汽车的战略价值，并有序推动了电动车产品的布局。上汽大众新能源汽车全部执行德系高等级安全标准，经过338项极限安全测试，安全要求远超国家标准。
——2018年上汽大众推出了途观L插电式混合动力版和帕萨特插电式混合动力版两款新能源汽车产品，上市后迅速得到市场认可，领跑合资PHEV市场。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
——2019年首款纯电动产品朗逸纯电上市，以领先的"德系三电技术"为新能源市场树立了安全新标杆。
——2020年10月，MEB平台首款ID.家族车型ID.4 X正式投产，将于明年正式上市。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
除了大众品牌之外，消费者心心念的上汽奥迪也迎来了最新的进展，上汽奥迪的加盟，对于上汽大众品牌来说，既是向上的补充，又是向上拉动的强大源动力。
12月23日上汽集团、奥迪、中国一汽共同宣布就未来销售与服务合作达成共识。
——上汽奥迪将构建创新商业模式，其产品将由现有奥迪投资人网络布局销售，售后服务依托奥迪现有网络展开。
——同时，首款车型计划于2022年初实现交付，全国合作伙伴招募活动也即将在现有奥迪投资人网络内开启，为新车上市销售做好准备。全新的上汽奥迪品牌，将以强势的产品力、突破性的创新力以及前沿的科技力，为中国消费者带来与众不同的豪华出行体验，赋能奥迪品牌焕发新生机。
常言道，在哪里摔倒，就在哪里站起来，此时市场给上汽大众一记重拳未尝不是一件好事，可以让上汽大众静下心来深刻反思与重启。
同时，我们也可以看到，上汽大众真正的想明白了，下一步必须品牌向上，且清晰的找到了适合中国、适合自己的品牌向上“新范式”。相信上汽大众在“重启”后将以全新的姿态面对中国消费者，让我们拭目以待。
——全球汽车产业正处于多产业交汇与融合的萌芽期，供给侧与需求侧正在发生根本性的调整。
——2020年上半年，疫情迅速冰冻人们的活动半径，同时经济活动的减缓粉碎了相当群体的购车计划，产品库存红线报警。
——疫情以及消费电子需求看涨，对芯片产业造成冲击。对于全球芯片产业来说，疫情一方面使得制造芯片所用的晶圆和半导体产能收缩，造成芯片产能不足；另一方面，2020年上半年电子消费市场需求看涨，大量芯片产能流向电子消费领域。进一步说，芯片是汽车ESP和ECU的核心部件之一，芯片供应不足造成大陆和博世两家零部件供应商的ESP和ECU无法及时供应。从2020年年中开始，中国的汽车产业率先复工复产，汽车市场需求快速拉升，同时全球汽车市场逐步复苏。芯片对汽车产业的供应能力不足，对全球汽车厂商均造成一定的影响。
而受到种种制约因素影响，过去一年中国汽车市场也遭遇了罕见的销量下滑，这其中也包括了去年本身处于“产品小年”的上汽大众。根据上汽大众内部人士透露，芯片供应不足，成为去年始终困扰企业的因素。
——上汽大众从2020年3、4季度产能紧张，到12月份部分车型由于芯片供应问题不得不面临停产的情况，这对于正值产销爬升期的上汽大众无疑是“当头一棒”，而芯片供应问题对于上汽大众的影响至少将持续到2021年上半年。数据显示在终端市场，上汽大众1月回暖趋势明显，累计零售16.5万，同比增长达13.7%，但受制于产能，1月批售量仅有8.6万辆。芯片供货不足的情况下，企业现阶段正根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
谋定而后动是企业直面危机、反思自我、笃定未来的战略战术，上汽大众亦如此。中国汽车产业的全球引领性、中国汽车市场的韧性、中国消费者的包容心态让上汽大众重新审视自我、审视中国消费观，从而在内循环主体格局下走出一条适合自己，也适合中国市场的品牌向上发展“新范式”。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
01 内循环下的消费升级观
消费升级是近年来汽车产业主流市场观，其核心驱动力简单来说就是“我有钱，要买好车”。国内合资中高端车与豪华车、国外进口车的销量激增无不彰显着中国汽车市场消费升级的内生动力。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
作为中国中高端受众群体的上汽大众，在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，对眼下中国汽车消费升级有自己独特的观点和认识。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
首先是消费升级的底层逻辑应该是“产品升级”，而不是“花钱升级”，聚焦产品始终应是企业未来发展的关键；其次，消费升级将提升消费者的话语权，消费者将深度参与整车的开发、制造、销售及售后各个环节；最后，消费升级不单单是“价值转嫁”，而是“价值共建”。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
02 品牌向上“连续”式大于“阶跃”式
品牌是企业传递给社会的“一揽子”价值观，而在信息与产品极度过剩的时代，品牌已经成为掠夺有限的“心智资源”引导消费的“核心能力”，品牌的“使能”将进一步得到释放。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
认知到品牌的重要性，品牌向上似乎成为了所有汽车企业的挂在嘴边的口号。然而更多的企业采用超越自我发展阶段的“阶跃”式品牌突围思路，导致受众群体完全不同，消费者的认知与价值观需要重新培育，这也是最艰难的环节，企业往往碰的头破血流。
品牌向上“连续”式，是新时期对消费者心智承受能力的温柔策略。产品平滑、价格平滑、用户平滑，从而使得价值平滑。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
03 迈上金字塔的上一层
金字塔，是一个层层提高，但层层缩小的四棱锥。在金字塔的修建中，最底层虽然最重，但不存在提升，往往最为简单，而高一层虽然重量有所减轻，但抬升难度大大提升，而要建造塔尖，就必须要经历层层递进式的艰难险阻。
迈向金字塔的上一层是上汽大众不得不为但又水到渠成的举动，属于“连续”式品牌向上发展策略，其步伐与中国消费大势节奏一致，不快，也不慢。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
04 上汽大众的自我“重启”
在产业与市场深度调整期，上汽大众不要做“抢蛋糕”的人，而是要成为“做蛋糕”的人。
——继续优化产品结构。每款产品将打开一个全新的细分市场，并将细分市场做大。朗逸、途观、途昂、辉昂、威然已然成为全新细分市场的佼佼者。
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——继续推进年轻化、个性化的产品。将细分市场做的更加精细，2019年已经陆续推出途昂X、T-Cross等个性化产品，2020年推出途观X产品。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
——在消费升级趋势下，上汽大众笃定品牌向上战略。2020年是上汽大众的产品小年，仅有Rapid家族、威然、途观X、新辉昂这几款新产品。2021年作为产品大年，将推出超过10款全新和改款车型，包括ID.家族的3款车型，以及途昂、途观L、帕萨特、明锐A8等拳头产品。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
新能源汽车作为中国能源转型的战略载体，其发展成果有目共睹。上汽大众同样深刻认识到新能源汽车的战略价值，并有序推动了电动车产品的布局。上汽大众新能源汽车全部执行德系高等级安全标准，经过338项极限安全测试，安全要求远超国家标准。
——2018年上汽大众推出了途观L插电式混合动力版和帕萨特插电式混合动力版两款新能源汽车产品，上市后迅速得到市场认可，领跑合资PHEV市场。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
——2019年首款纯电动产品朗逸纯电上市，以领先的"德系三电技术"为新能源市场树立了安全新标杆。
——2020年10月，MEB平台首款ID.家族车型ID.4 X正式投产，将于明年正式上市。
内循环格局下上汽大众品牌突围“新范式”
除了大众品牌之外，消费者心心念的上汽奥迪也迎来了最新的进展，上汽奥迪的加盟，对于上汽大众品牌来说，既是向上的补充，又是向上拉动的强大源动力。
12月23日上汽集团、奥迪、中国一汽共同宣布就未来销售与服务合作达成共识。
——上汽奥迪将构建创新商业模式，其产品将由现有奥迪投资人网络布局销售，售后服务依托奥迪现有网络展开。
——同时，首款车型计划于2022年初实现交付，全国合作伙伴招募活动也即将在现有奥迪投资人网络内开启，为新车上市销售做好准备。全新的上汽奥迪品牌，将以强势的产品力、突破性的创新力以及前沿的科技力，为中国消费者带来与众不同的豪华出行体验，赋能奥迪品牌焕发新生机。
常言道，在哪里摔倒，就在哪里站起来，此时市场给上汽大众一记重拳未尝不是一件好事，可以让上汽大众静下心来深刻反思与重启。
同时，我们也可以看到，上汽大众真正的想明白了，下一步必须品牌向上，且清晰的找到了适合中国、适合自己的品牌向上“新范式”。相信上汽大众在“重启”后将以全新的姿态面对中国消费者，让我们拭目以待。
动力方面，五菱凯捷搭载的是1.5T+CVT/6MT的黄金动力总成，五菱这款发动机采用的是美国霍尼韦尔最新一代的涡轮增压器，不仅能够完美应对高寒、高原、高温等极端天气，动力性能表现也可以直接比肩主流2.4L自吸发动机，同时它还兼顾了非常出色的燃油经济性。此外，与这款发动机搭配的是模拟8速CVT变速箱，这款变速箱是由上汽集团和博世荷兰工厂共同研发而成的，传动效率高，平顺性好，驾驭起来更加舒适、畅爽。
五菱凯捷在安全性方面，也做到了面面俱到，这款车配备了6个环抱式安全气囊+侧气帘，再加上博世最新版ESP9.3系统、ADAS驾驶辅助系统、360°全景影像、前后6雷达等多种主动被动安全配置，另外五菱凯捷车身还采用了高强钢，比例高达63%，再加上笼式设计+网状乘用车BFI一体化车身结构，足以让每一个用户安心无忧得出行。
五菱汽车深耕汽车市场多年，对于细分市场消费者的需求了解颇深，打造的五菱凯捷不仅拥有着极为灵动的空间与超高的安全性，也配备了丰富的配置，呈现出全球车的品质。更重要的是，五菱凯捷确实满足了家庭用户对于车辆的多元化需求，也取得了不错的成绩，这点从两个月累计5万的订单量就可看出。可见五菱确实做到了用心对待每一个驾乘者，打造出了高品质、多场景的超高价值的家用车，从而开辟了大四座家用车新时代。
五菱凯捷在安全性方面，也做到了面面俱到，这款车配备了6个环抱式安全气囊+侧气帘，再加上博世最新版ESP9.3系统、ADAS驾驶辅助系统、360°全景影像、前后6雷达等多种主动被动安全配置，另外五菱凯捷车身还采用了高强钢，比例高达63%，再加上笼式设计+网状乘用车BFI一体化车身结构，足以让每一个用户安心无忧得出行。
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