智能电动车，人类下一代创新科技的“母生态”
智能电动车，正在成为人类新一代技术革命的基础载体。
人类科技树的向上攀爬，最关键的两条主线是能源和信息。一个解决执行的问题，一个解决计算和协作的问题。
历史上的第一次和第二次技术革命，主要是围绕着能源方向上的技术革命；第三次技术革命则是信息技术领域的革命。
正在到来的第四次技术革命，则是能源和信息两大领域的技术代际的跃迁。
在能源上，人类将从化石能源走向循环能源。
这将从根本性上解决人类社会可持续发展的能源供给问题，也将可解决气候变暖的问题。
循环能源时代的到来，将一举解决围绕着化石能源的地缘政治问题，并将在根本性上解决发展中国家为了改善经济而不得不打破的碳排放屋顶的问题，因为没有排放了。
在信息上，人类获取信息的方式和效率将会发生根本性地变革，将近100亿的人类注意将会从目前的移动互联网向设想中的元宇宙跃迁。
围绕着信息的感知，信息的表达，信息的处理，信息的传输和信息的交互等整个信息产业的链条，都将会发生剧变。
信息的感知，将会走向大规模的高性能、高容量的传感器集群；信息的表达，从图形界面的交互走向“全真”互联网；信息的处理，从移动计算走向高性能计算；信息的传输从3G/4G走向5G/6G。
基于信息技术上的革命，机器将会从信息时代走入智能时代。在那个时代，机器终将会被赋予智慧，会成为地球大家庭里的一个新物种，人们注定需要考虑如何与机器人和谐相处。
此时此刻，这些全新的技术，正在形成汹涌澎湃的浪潮，将全面而又深刻地席卷我们所生存的社会，给这个世界带来剧变。
智能电动车，则是上述科技树向上生长的母生态，是孕育这些技术生长、落地的土壤，并将会在这个基础上开花结果，生长为智能时代的参天大树。
智能电动车，是发展循环能源产业的“关键母体”。
普锐斯的出现，并没有为人类能源科技树增光添彩，特斯拉Model S的出现，则给人类能源科技树的向上生长奠定了最初的基础。
当然了，真正让人类社会进入到智能电动车时代的是特斯拉Model 3。
这款产品的热销，让所有对电动车时代有所质疑的人闭上了嘴巴，并不得不转而向电动车产业奋力转型。
与之相适应的是，一个庞大的动力电池产业开始兴旺生长。
在此刻，动力电池制造商宁德时代的市值已经达到了1.15万亿元，电池隔膜龙头恩捷股份的市值达到了2408亿元，锂化学企业赣锋锂业的市值达到了2783亿元。
在此刻，动力电池，这个人类社会第一代可以用作大规模储能的产品，其崛起已势不可挡。
在此刻，我们需要意识到，对于人类至关重要的电力供应网络，即将发生“质变”：在此之前，电力系统只有供应端、输电网络和用电端；在此之后，电力系统将会变成供应端、输电网络、用电端和储电端。
动力电池产业的大规模发展，使得人类的低成本储存电能这样的宏图大业正在逐步成为现实。
绝大多数人，可能会忽略掉电能储存的意义。然而，储存问题的解决，将会在根本性上改变供需结构，改变生产机制，也将会改变电力传输网络。
在农业社会，人类粮食总产量是由耕地面积决定的，一个国家有多少耕地面积，决定这个国家可以养活多少人口。一旦人口数量超出土地粮食产量的承受能力，就会出现争夺土地的战争，社会总人口会在战争中消减掉，这就是著名的“马尔萨斯陷阱”。
工业革命，突破了“马尔萨斯陷阱”。
但人类是如何解决粮食供应这个基础问题的呢？
粮食的加工储存、远距离运输和贸易，在时间和空间两个维度上，熨平了粮食的供应和需求之间的鸿沟。
大规模电化学储能的出现，使得人们在电能的供需体系中，可以较为有效地改变电能的生产、配送和使用的强耦合状态，在时间和空间两个维度熨平供需之间的不匹配。
解决掉的问题是：
在电能需要不足的时候，太阳风、风能、火电和水电，所产生的电能无法发挥出价值，而不得不放弃掉。
在电能需求过剩的时候，由于供给端的供应能力不足，不得不拉闸限电。
甚至于，每一家、每一户、每一个工厂、每一个公司，都会有自己的储能设施，在需求不足之时将电储存起来，在供给不足的时候将电送入电网。
在这样的情况下，太阳能、风能、水电，将可以满负荷运转，剩余的电量储存起来。可以关掉更多的小火电，在需求旺盛时通过所存储的电能来满足需求。
大规模电池储能，只有在一种情况下，这个事情才会真正发生，即动力电池的成本足够低。
智能电动车产业的大规模发展，让动力电池的度电成本，从原先的1000美元，迅速降至100美元。
在接下来，动力电池的度电成本将快速向50美元逼近。这个产业的规模越大，竞争越激烈，降本的速度将会越快。
智能电动车市场规模的扩张，为动力电池产业的崛起奠定了坚实的基础。
任何一个技术，从实验室走向市场，最难做到的就是找到一个应用场景，并将其产品化，逐步扩大市场规模，围绕着这个产品，形成完善的产业链。
通过规模效应，一方面提升产品性能，一方面降低单位成本。
智能电动车，是动力电池产业解决从0到1问题的核心应用场景和产品。
对于智能电动车而言，电动化带来的意义和价值也是巨大的。
由于携带大规模的储能设备，使得电动车可以享有随时随地转化电能的便利，这和燃油车形成了鲜明的对比。
燃油车蓄电池的带电量约为0.5度，所以，主要的能源转化设备是内燃机，将汽油通过燃烧转化为热能，通过气缸将热能转化为机械能，通过发电机将机械能转化为电能。
这也是为何，燃油车的空调的主要是发动机带动的。
发动机这个能源转化装置是为移动而生的，因为这个设备发挥作用所需要解决进排气和散热问题都可以通过移动来解决。一旦车辆静止下来，发动机的燃烧和运转效率就会大幅度降低。
这也是为何，人们很少看到燃油车的用户，会在停车的时候，关上车门，让发动机怠速带动空调，然后躺在车里睡觉。
更多的场景是夏天，在一个大树下或者桥底下，把车门全部打开，关掉发动机在车里午休。
对于电动车而言，人们无论是在移动场景还是在静止场景，均可无障碍随时使用电能，驱动空调等大功率电器。
自然而然，电动车有了在静止时的使用场景，比如午睡，比如等人听音乐……
渐渐地，人们将电动车作为一个私人的空间来对待，智能电动车正在演进为智能移动空间。
在未来，这些“移动空间”将会在很大程度上对住宅、写字楼、商业地产等职能进行替代，并将会涌现出非常多的新应用场景，出现更多新的产品和服务。
由于大规模储能的原因，智能电动车大规模的电子化和电气化也有了基础。
在电子化方面，电动车上可以搭载算力非常强悍的高性能计算平台，也可以通过车用水冷来解决计算平台冷却的问题，无论是在移动场景还是在静止场景，都可以随时使用车端的高性能算力。
在电气化方面，基于外接的220V电源，围绕着智能电动车，可以打造一个真正意义上的iot智能硬件生态，这里也将会带来无数新的应用场景。
电动车，为大规模的储能产业的发展奠定了基础。
而汽车有了大规模储能设备之后，也改变自己的产品属性，不仅从出行工具进化为移动的空间，也为未来的全面智能化奠定了坚实了基础，变成了一个更加性感和更具想象空间的产品。
技术和产品是双生花、并蒂莲，互相成就、共同生长。
原创 余建约 建约车评
智能电动车，正在成为人类新一代技术革命的基础载体。
人类科技树的向上攀爬，最关键的两条主线是能源和信息。一个解决执行的问题，一个解决计算和协作的问题。
历史上的第一次和第二次技术革命，主要是围绕着能源方向上的技术革命；第三次技术革命则是信息技术领域的革命。
正在到来的第四次技术革命，则是能源和信息两大领域的技术代际的跃迁。
在能源上，人类将从化石能源走向循环能源。
这将从根本性上解决人类社会可持续发展的能源供给问题，也将可解决气候变暖的问题。
循环能源时代的到来，将一举解决围绕着化石能源的地缘政治问题，并将在根本性上解决发展中国家为了改善经济而不得不打破的碳排放屋顶的问题，因为没有排放了。
在信息上，人类获取信息的方式和效率将会发生根本性地变革，将近100亿的人类注意将会从目前的移动互联网向设想中的元宇宙跃迁。
围绕着信息的感知，信息的表达，信息的处理，信息的传输和信息的交互等整个信息产业的链条，都将会发生剧变。
信息的感知，将会走向大规模的高性能、高容量的传感器集群；信息的表达，从图形界面的交互走向“全真”互联网；信息的处理，从移动计算走向高性能计算；信息的传输从3G/4G走向5G/6G。
基于信息技术上的革命，机器将会从信息时代走入智能时代。在那个时代，机器终将会被赋予智慧，会成为地球大家庭里的一个新物种，人们注定需要考虑如何与机器人和谐相处。
此时此刻，这些全新的技术，正在形成汹涌澎湃的浪潮，将全面而又深刻地席卷我们所生存的社会，给这个世界带来剧变。
智能电动车，则是上述科技树向上生长的母生态，是孕育这些技术生长、落地的土壤，并将会在这个基础上开花结果，生长为智能时代的参天大树。
智能电动车，是发展循环能源产业的“关键母体”。
普锐斯的出现，并没有为人类能源科技树增光添彩，特斯拉Model S的出现，则给人类能源科技树的向上生长奠定了最初的基础。
当然了，真正让人类社会进入到智能电动车时代的是特斯拉Model 3。
这款产品的热销，让所有对电动车时代有所质疑的人闭上了嘴巴，并不得不转而向电动车产业奋力转型。
与之相适应的是，一个庞大的动力电池产业开始兴旺生长。
在此刻，动力电池制造商宁德时代的市值已经达到了1.15万亿元，电池隔膜龙头恩捷股份的市值达到了2408亿元，锂化学企业赣锋锂业的市值达到了2783亿元。
在此刻，动力电池，这个人类社会第一代可以用作大规模储能的产品，其崛起已势不可挡。
在此刻，我们需要意识到，对于人类至关重要的电力供应网络，即将发生“质变”：在此之前，电力系统只有供应端、输电网络和用电端；在此之后，电力系统将会变成供应端、输电网络、用电端和储电端。
动力电池产业的大规模发展，使得人类的低成本储存电能这样的宏图大业正在逐步成为现实。
绝大多数人，可能会忽略掉电能储存的意义。然而，储存问题的解决，将会在根本性上改变供需结构，改变生产机制，也将会改变电力传输网络。
在农业社会，人类粮食总产量是由耕地面积决定的，一个国家有多少耕地面积，决定这个国家可以养活多少人口。一旦人口数量超出土地粮食产量的承受能力，就会出现争夺土地的战争，社会总人口会在战争中消减掉，这就是著名的“马尔萨斯陷阱”。
工业革命，突破了“马尔萨斯陷阱”。
但人类是如何解决粮食供应这个基础问题的呢？
粮食的加工储存、远距离运输和贸易，在时间和空间两个维度上，熨平了粮食的供应和需求之间的鸿沟。
大规模电化学储能的出现，使得人们在电能的供需体系中，可以较为有效地改变电能的生产、配送和使用的强耦合状态，在时间和空间两个维度熨平供需之间的不匹配。
解决掉的问题是：
在电能需要不足的时候，太阳风、风能、火电和水电，所产生的电能无法发挥出价值，而不得不放弃掉。
在电能需求过剩的时候，由于供给端的供应能力不足，不得不拉闸限电。
甚至于，每一家、每一户、每一个工厂、每一个公司，都会有自己的储能设施，在需求不足之时将电储存起来，在供给不足的时候将电送入电网。
在这样的情况下，太阳能、风能、水电，将可以满负荷运转，剩余的电量储存起来。可以关掉更多的小火电，在需求旺盛时通过所存储的电能来满足需求。
大规模电池储能，只有在一种情况下，这个事情才会真正发生，即动力电池的成本足够低。
智能电动车产业的大规模发展，让动力电池的度电成本，从原先的1000美元，迅速降至100美元。
在接下来，动力电池的度电成本将快速向50美元逼近。这个产业的规模越大，竞争越激烈，降本的速度将会越快。
智能电动车市场规模的扩张，为动力电池产业的崛起奠定了坚实的基础。
任何一个技术，从实验室走向市场，最难做到的就是找到一个应用场景，并将其产品化，逐步扩大市场规模，围绕着这个产品，形成完善的产业链。
通过规模效应，一方面提升产品性能，一方面降低单位成本。
智能电动车，是动力电池产业解决从0到1问题的核心应用场景和产品。
对于智能电动车而言，电动化带来的意义和价值也是巨大的。
由于携带大规模的储能设备，使得电动车可以享有随时随地转化电能的便利，这和燃油车形成了鲜明的对比。
燃油车蓄电池的带电量约为0.5度，所以，主要的能源转化设备是内燃机，将汽油通过燃烧转化为热能，通过气缸将热能转化为机械能，通过发电机将机械能转化为电能。
这也是为何，燃油车的空调的主要是发动机带动的。
发动机这个能源转化装置是为移动而生的，因为这个设备发挥作用所需要解决进排气和散热问题都可以通过移动来解决。一旦车辆静止下来，发动机的燃烧和运转效率就会大幅度降低。
这也是为何，人们很少看到燃油车的用户，会在停车的时候，关上车门，让发动机怠速带动空调，然后躺在车里睡觉。
更多的场景是夏天，在一个大树下或者桥底下，把车门全部打开，关掉发动机在车里午休。
对于电动车而言，人们无论是在移动场景还是在静止场景，均可无障碍随时使用电能，驱动空调等大功率电器。
自然而然，电动车有了在静止时的使用场景，比如午睡，比如等人听音乐……
渐渐地，人们将电动车作为一个私人的空间来对待，智能电动车正在演进为智能移动空间。
在未来，这些“移动空间”将会在很大程度上对住宅、写字楼、商业地产等职能进行替代，并将会涌现出非常多的新应用场景，出现更多新的产品和服务。
由于大规模储能的原因，智能电动车大规模的电子化和电气化也有了基础。
在电子化方面，电动车上可以搭载算力非常强悍的高性能计算平台，也可以通过车用水冷来解决计算平台冷却的问题，无论是在移动场景还是在静止场景，都可以随时使用车端的高性能算力。
在电气化方面，基于外接的220V电源，围绕着智能电动车，可以打造一个真正意义上的iot智能硬件生态，这里也将会带来无数新的应用场景。
电动车，为大规模的储能产业的发展奠定了基础。
而汽车有了大规模储能设备之后，也改变自己的产品属性，不仅从出行工具进化为移动的空间，也为未来的全面智能化奠定了坚实了基础，变成了一个更加性感和更具想象空间的产品。
技术和产品是双生花、并蒂莲，互相成就、共同生长。
原创 余建约 建约车评
#锦远速运物流知识分享# 美国铁路货运产品发展战略
4.1 主要运输产品
美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％—50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。
4.1.1 大宗货物重载运输
美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。
重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司（BN）于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112.5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5.2％。
美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40.0％，化学品、非金属矿石、速冻食品等分列第2－5位，分别占运量的8.3％、8.2％、7.6％、5.1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。
1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。
中国的重载列车 腾讯视频：我国实现3万吨重载列车试运行车长近4公里
4.1.2 集装箱联合运输
联合运输包括两类运输方式：TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“门到门”运输基本上由汽车完成。
1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。
1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱（辆），比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱（辆），是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。
中国的集装箱班列 腾讯视频：全路集装箱班列占半数以上
4.2 产品营销
铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。
美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。
铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户：
（1）竞争型用户：其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略运输服务；
（2）价格型用户：以运价决定其运输选择；
（3）服务型用户：以服务质量决定其运输选择；
（4）大运量型用户；
（5）货损型用户：如运输高价值货物的用户；
（6）外因型用户：其运输选择由他人决定的用户；
（7）库存型用户：依据库存决定运量的用户。
美国I级铁路的营销工作一直奉行80／20原则，即80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案；而I级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。
4.3 运输中介机构
中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。
（1）运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息，可以为贯主安排运输，但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区，运输经纪人显得特别重要，而且比较节省成本。
（2）货运代理商。网络化经营，负责集结始发地的小客户的货物，转送给铁路完成城间运输，并负责在目的地交付给收货人，实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同，代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。
（3）货主同盟。是由运输模式（货物、方向、时间等）类似的公司组成的同盟，与代理商相似，但不以盈利为目的，二是通过集结大量货物降低单位运价，从而节省各公司的运费。
（4）货主代理。以驮背运输为主，他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力，然后出售给各个货主，也负责集散客户的拖车。
（5）物流服务商。为货主提供物流管理服务
4.1 主要运输产品
美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％—50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。
4.1.1 大宗货物重载运输
美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。
重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司（BN）于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112.5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5.2％。
美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40.0％，化学品、非金属矿石、速冻食品等分列第2－5位，分别占运量的8.3％、8.2％、7.6％、5.1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。
1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。
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4.1.2 集装箱联合运输
联合运输包括两类运输方式：TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“门到门”运输基本上由汽车完成。
1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。
1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱（辆），比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱（辆），是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。
中国的集装箱班列 腾讯视频：全路集装箱班列占半数以上
4.2 产品营销
铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。
美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。
铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户：
（1）竞争型用户：其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略运输服务；
（2）价格型用户：以运价决定其运输选择；
（3）服务型用户：以服务质量决定其运输选择；
（4）大运量型用户；
（5）货损型用户：如运输高价值货物的用户；
（6）外因型用户：其运输选择由他人决定的用户；
（7）库存型用户：依据库存决定运量的用户。
美国I级铁路的营销工作一直奉行80／20原则，即80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案；而I级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。
4.3 运输中介机构
中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。
（1）运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息，可以为贯主安排运输，但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区，运输经纪人显得特别重要，而且比较节省成本。
（2）货运代理商。网络化经营，负责集结始发地的小客户的货物，转送给铁路完成城间运输，并负责在目的地交付给收货人，实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同，代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。
（3）货主同盟。是由运输模式（货物、方向、时间等）类似的公司组成的同盟，与代理商相似，但不以盈利为目的，二是通过集结大量货物降低单位运价，从而节省各公司的运费。
（4）货主代理。以驮背运输为主，他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力，然后出售给各个货主，也负责集散客户的拖车。
（5）物流服务商。为货主提供物流管理服务
#为什么生物无法永生#
“抵抗力”是物理学上的一个术语。凡物在静止时都本其固有“惰性”而继续静止，要使它动，必须在它身上加“动力”，动力愈大，动愈速愈远。动的路径上不能无抵抗力，凡物的动都朝抵抗力最低的方向。如果抵抗力大于动力，动就会停止，抵抗力纵是低，聚集起来也可以使动力逐渐减少以至于消灭，所以物不能永动，静止后要它续动，必须加以新动力。这是物理学上一个很简单的原理，也可以应用到人生上面。
“抵抗力”是物理学上的一个术语。凡物在静止时都本其固有“惰性”而继续静止，要使它动，必须在它身上加“动力”，动力愈大，动愈速愈远。动的路径上不能无抵抗力，凡物的动都朝抵抗力最低的方向。如果抵抗力大于动力，动就会停止，抵抗力纵是低，聚集起来也可以使动力逐渐减少以至于消灭，所以物不能永动，静止后要它续动，必须加以新动力。这是物理学上一个很简单的原理，也可以应用到人生上面。
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