【3D 空间中的声音、光和运动】
《Phase Shifter》 (2021)是一个巨大的动态雕塑声光作品，由艺术家团体 Squidsoup 创作。
这是一个不断变化的视听景观，由40个移动声源和光源的相互作用定义，共同创造出身临其境的超凡动态音景。
看着作品，我们开始迷失方向，让自己被卷入起伏的形态，因为声光和流动的运动吸引着我们，创造出一种几乎恍惚般的与物理空间的脱钩。
这件作品结合了定制的 wifi 控制的视听球体和双电机风（也由我们和 wifi 控制），提供了二维运动的可能性。四十个这样的单元排成一排，形成一个巨大的动态蛇形，实时控制。
项目于2021年5月至6月在英国普利茅斯皇家威廉院子工厂 Cooperage Shed 首次展示的文件。
《Phase Shifter》 (2021)是一个巨大的动态雕塑声光作品，由艺术家团体 Squidsoup 创作。
这是一个不断变化的视听景观，由40个移动声源和光源的相互作用定义，共同创造出身临其境的超凡动态音景。
看着作品，我们开始迷失方向，让自己被卷入起伏的形态，因为声光和流动的运动吸引着我们，创造出一种几乎恍惚般的与物理空间的脱钩。
这件作品结合了定制的 wifi 控制的视听球体和双电机风（也由我们和 wifi 控制），提供了二维运动的可能性。四十个这样的单元排成一排，形成一个巨大的动态蛇形，实时控制。
项目于2021年5月至6月在英国普利茅斯皇家威廉院子工厂 Cooperage Shed 首次展示的文件。
驱动电动化发展的几个因素
动力电池是电动车最贵的部分，占整车成本的25%~40%。相较于2019年，2020年~2021年的动力电池成本下降了20美元/kWh左右（基于150美元水准），甚至个别技术的电池成本已经达到85美元/kWh，如磷酸铁锂。应该说，锂离子动力电池的含税成本(含电芯和模组的材料费、制造费等)，从2015年的2元/kWh～3元/kWh，普遍降到了0.55元/kWh～1元/kWh，成本降幅超过70%（比能量的提升约3倍,循环性能和快充性能都显著提升。)。电动化率则直接从0飙升至10%以上，可以说未来随着成本的下降，电动化率的加快是确定的，而性能的提升仍然需要设备、工艺、材料、制造系统性迭代进步。
显然，电池成本的下降，与两个因素紧密相关。首先是与电极材料以及制造工艺相关，其次是与电动汽车规模化的发展有关。从全球主要经济体的政策来看，欧盟明确2050年实现汽车行业的零碳，并写入European Green Deal。美国总统拜登也强调重返《巴黎协定》，并提出了《清洁能源革命和环境正义计划》，而加州将在2035年全面禁止燃油车。
截止目前，全球已有超过15个国家将燃油车的禁售时间表定在了2035年。15年后的事情，理论上够宏观，加上目前环境污染、能源短缺以及全球变暖等焦虑因素，2035年禁燃油车原则上是可以实现的。从OEM厂商来看，政策意志已经传导至商业层面，包括通用汽车、沃尔沃汽车、捷豹汽车、大众汽车、奔驰汽车、雷诺汽车、丰田都加码电动化，提出phase out 燃油发动机（纯燃油驱动汽车）的计划，并提出了配套的电动化行动方案。
2025年，47%的轻型车是电动车（纯电和混动），在美国和中国主流电动化市场，将会更激进，而在巴西和印度的电动化将会比较缓慢。总而言之，政策的推动（贡献25%的电动车市场规模），动力电池成本的持续下降（贡献25%的电动车市场规模），以及电动化车型的不断推出（贡献35%以上的电动车市场规模），都将推动电动化进程加速。
因素之一：政策驱动和早期使用扩散，促进电动化
从全球来看，政策仍然在电动化进程中发挥关键作用，未来几年仍然不变。如果从政策的角度来预测（即政策的边际效应），极限作用在于促成2500万辆的电动车销量规模。从全球的OEM厂商来看，到2023年，将有超过300款的电动化车型（含BEV和PHEV）上市，将极大丰富C端客户的选择。其中，混动（PHEV/HEV/48V）将占比25.1%，BEV将占比7.2%。未来5年，OEM厂商将加码电动化，叠加动力电池的成本持续降低，即使没有补贴，也将实现媲美燃油车的市场化，尤其是全生命周期成本（total cost of ownership）方面具有相当的优势。
因素之二：全生命周期成本变化，驱动电动化
2030年前，电动化将加速。伴随电动化加速，使用电动汽车的全生命周期成本优势也将逐渐体现。锂离子动力电池的成本将下降至75美元/kWh。按照相关机构的预测，2030年前全球BEV市占率将达28.4%。而在欧洲和中国将见证BEV的加速发展，市占率将达43.2%和40.1%，而随着PHEV政策全球转变（不支持大中型车），PHEV的比例将持续下降。基于此，在2030年，全球燃油车的市占率仍然将保持20%~25%左右，而此时正是启动禁售燃油车的时间点。
因素之三：电动车型的增加，驱动电动化
2030年，将从TCO驱动转入Supply驱动，也即是市面上都是电动车，未来全球新车型超过300款，使得电动化得到进一步提升。从全球来看，几大汽车厂商从2030年开始将启动燃油车退市规划。到2035年，BEV将占比将提升至45.2%（全球），美国占比54.3%，中国占比58.1%，欧洲占比62%。在此大背景下，移动出行市场格局将出现变化，与汽车相关的价值链将重塑。未来电动厂商（新势力）和传统车企将迎来交锋，而结果将由产品、规模、销售模式、交付以及售后服务决定，存在巨大变数，目前很难看明白。#股票##价值投资日志[超话]#
动力电池是电动车最贵的部分，占整车成本的25%~40%。相较于2019年，2020年~2021年的动力电池成本下降了20美元/kWh左右（基于150美元水准），甚至个别技术的电池成本已经达到85美元/kWh，如磷酸铁锂。应该说，锂离子动力电池的含税成本(含电芯和模组的材料费、制造费等)，从2015年的2元/kWh～3元/kWh，普遍降到了0.55元/kWh～1元/kWh，成本降幅超过70%（比能量的提升约3倍,循环性能和快充性能都显著提升。)。电动化率则直接从0飙升至10%以上，可以说未来随着成本的下降，电动化率的加快是确定的，而性能的提升仍然需要设备、工艺、材料、制造系统性迭代进步。
显然，电池成本的下降，与两个因素紧密相关。首先是与电极材料以及制造工艺相关，其次是与电动汽车规模化的发展有关。从全球主要经济体的政策来看，欧盟明确2050年实现汽车行业的零碳，并写入European Green Deal。美国总统拜登也强调重返《巴黎协定》，并提出了《清洁能源革命和环境正义计划》，而加州将在2035年全面禁止燃油车。
截止目前，全球已有超过15个国家将燃油车的禁售时间表定在了2035年。15年后的事情，理论上够宏观，加上目前环境污染、能源短缺以及全球变暖等焦虑因素，2035年禁燃油车原则上是可以实现的。从OEM厂商来看，政策意志已经传导至商业层面，包括通用汽车、沃尔沃汽车、捷豹汽车、大众汽车、奔驰汽车、雷诺汽车、丰田都加码电动化，提出phase out 燃油发动机（纯燃油驱动汽车）的计划，并提出了配套的电动化行动方案。
2025年，47%的轻型车是电动车（纯电和混动），在美国和中国主流电动化市场，将会更激进，而在巴西和印度的电动化将会比较缓慢。总而言之，政策的推动（贡献25%的电动车市场规模），动力电池成本的持续下降（贡献25%的电动车市场规模），以及电动化车型的不断推出（贡献35%以上的电动车市场规模），都将推动电动化进程加速。
因素之一：政策驱动和早期使用扩散，促进电动化
从全球来看，政策仍然在电动化进程中发挥关键作用，未来几年仍然不变。如果从政策的角度来预测（即政策的边际效应），极限作用在于促成2500万辆的电动车销量规模。从全球的OEM厂商来看，到2023年，将有超过300款的电动化车型（含BEV和PHEV）上市，将极大丰富C端客户的选择。其中，混动（PHEV/HEV/48V）将占比25.1%，BEV将占比7.2%。未来5年，OEM厂商将加码电动化，叠加动力电池的成本持续降低，即使没有补贴，也将实现媲美燃油车的市场化，尤其是全生命周期成本（total cost of ownership）方面具有相当的优势。
因素之二：全生命周期成本变化，驱动电动化
2030年前，电动化将加速。伴随电动化加速，使用电动汽车的全生命周期成本优势也将逐渐体现。锂离子动力电池的成本将下降至75美元/kWh。按照相关机构的预测，2030年前全球BEV市占率将达28.4%。而在欧洲和中国将见证BEV的加速发展，市占率将达43.2%和40.1%，而随着PHEV政策全球转变（不支持大中型车），PHEV的比例将持续下降。基于此，在2030年，全球燃油车的市占率仍然将保持20%~25%左右，而此时正是启动禁售燃油车的时间点。
因素之三：电动车型的增加，驱动电动化
2030年，将从TCO驱动转入Supply驱动，也即是市面上都是电动车，未来全球新车型超过300款，使得电动化得到进一步提升。从全球来看，几大汽车厂商从2030年开始将启动燃油车退市规划。到2035年，BEV将占比将提升至45.2%（全球），美国占比54.3%，中国占比58.1%，欧洲占比62%。在此大背景下，移动出行市场格局将出现变化，与汽车相关的价值链将重塑。未来电动厂商（新势力）和传统车企将迎来交锋，而结果将由产品、规模、销售模式、交付以及售后服务决定，存在巨大变数，目前很难看明白。#股票##价值投资日志[超话]#
2021年8月27日，我院徐平龙实验室在Molecular Cell上在线发表了题为题为“Induced phase separation of mutant NF2 imprisons the cGAS-STING machinery to abrogate antitumor immunity”的工作，阐述了核酸免疫识别信号cGAS-STING-IRF3诱导疾病相关的抑癌蛋白NF2通过液相分离形成细胞凝集体，调节信号尺度和肿瘤免疫。
核酸天然免疫识别 (Innate nucleic acids Sensing) 对宿主细胞抵抗外源微生物入侵至关重要，同时在肿瘤免疫监视和抗肿瘤免疫过程中发挥着重要作用。基于此，理解“肿瘤抑制因子与核酸识别之间的生物学联系”对于重新认识肿瘤免疫意义重大，但是至今鲜有研究。神经纤维瘤蛋白2 (NF2/Merlin)是一种经典的肿瘤抑制因子，定位于细胞膜、细胞紧密连接处和细胞骨架上，介导细胞间的信号传递。NF2基因突变和缺失是 II型神经纤维瘤发病的主要原因，同时也频繁出现在各种恶性肿瘤中，包括间皮瘤，黑色素瘤，乳腺癌和结直肠癌等。以往的学术理论认为，NF2突变或者缺失导致肿瘤发生的主要机制是异常调节细胞增殖信号通路，比如Hippo-YAP信号, Ras-Erk MAPK信号和 PI3K-AKT信号。但NF2在免疫调控中的作用，以及NF2致病突变是否能够调控肿瘤免疫，都没有进行过探索。
徐实验室初期研究发现，NF2 通过影响YAP活性正向调控细胞的天然免疫应答。进一步研究发现，来自病人的NF2 FERM结构域的点突变体（NF2m）可以强烈抑制核酸识别。更有意思的是，核酸识别激活后，活化的IRF3 可以诱导NF2m形成液滴状聚集体。该NF2m 聚集体招募核酸识别主要信号蛋白 TBK1和IRF3以及多种活性蛋白，包括蛋白磷酸酶PP2A，导致TBK1去磷酸化失活，从而强烈抑制天然免疫信号。功能上，NF2m强烈抑制cGAS-STING介导的细胞自主和非自主的肿瘤免疫，并能够在 II 型神经纤维瘤病人的样本清晰检测到NF2m-IRF3凝集体。
因此，该工作首次揭示了核酸识别通过活化IRF3，能够诱导蛋白液-液相分离（LLPS）形成无膜细胞器。同时也鉴定了经典肿瘤抑制因子NF2突变导致肿瘤发生的免疫学机制以及NF2重要的肿瘤免疫调节功能，并提出了一类全新的天然免疫调控模式。这些新发现是天然免疫、肿瘤免疫和肿瘤抑制因子生物学功能的重要进展，也为治疗NF2相关肿瘤提供了新的理论与实验依据。
原文链接：https://t.cn/A6IBaak0
核酸天然免疫识别 (Innate nucleic acids Sensing) 对宿主细胞抵抗外源微生物入侵至关重要，同时在肿瘤免疫监视和抗肿瘤免疫过程中发挥着重要作用。基于此，理解“肿瘤抑制因子与核酸识别之间的生物学联系”对于重新认识肿瘤免疫意义重大，但是至今鲜有研究。神经纤维瘤蛋白2 (NF2/Merlin)是一种经典的肿瘤抑制因子，定位于细胞膜、细胞紧密连接处和细胞骨架上，介导细胞间的信号传递。NF2基因突变和缺失是 II型神经纤维瘤发病的主要原因，同时也频繁出现在各种恶性肿瘤中，包括间皮瘤，黑色素瘤，乳腺癌和结直肠癌等。以往的学术理论认为，NF2突变或者缺失导致肿瘤发生的主要机制是异常调节细胞增殖信号通路，比如Hippo-YAP信号, Ras-Erk MAPK信号和 PI3K-AKT信号。但NF2在免疫调控中的作用，以及NF2致病突变是否能够调控肿瘤免疫，都没有进行过探索。
徐实验室初期研究发现，NF2 通过影响YAP活性正向调控细胞的天然免疫应答。进一步研究发现，来自病人的NF2 FERM结构域的点突变体（NF2m）可以强烈抑制核酸识别。更有意思的是，核酸识别激活后，活化的IRF3 可以诱导NF2m形成液滴状聚集体。该NF2m 聚集体招募核酸识别主要信号蛋白 TBK1和IRF3以及多种活性蛋白，包括蛋白磷酸酶PP2A，导致TBK1去磷酸化失活，从而强烈抑制天然免疫信号。功能上，NF2m强烈抑制cGAS-STING介导的细胞自主和非自主的肿瘤免疫，并能够在 II 型神经纤维瘤病人的样本清晰检测到NF2m-IRF3凝集体。
因此，该工作首次揭示了核酸识别通过活化IRF3，能够诱导蛋白液-液相分离（LLPS）形成无膜细胞器。同时也鉴定了经典肿瘤抑制因子NF2突变导致肿瘤发生的免疫学机制以及NF2重要的肿瘤免疫调节功能，并提出了一类全新的天然免疫调控模式。这些新发现是天然免疫、肿瘤免疫和肿瘤抑制因子生物学功能的重要进展，也为治疗NF2相关肿瘤提供了新的理论与实验依据。
原文链接：https://t.cn/A6IBaak0
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