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修建难度高的铁路，专家预测100年，中国仅用10年完成壮举
电话簿☎
中国素有“基建狂魔”的名号，尤其是在高速公路建设方面，中国凭借艰苦奋斗、不畏艰难的精神完成了一个又一个不可能的神话。雅安高速公路全长240千米，是连接西部大通道的重要组成部分，设计时速80公里每小时，投入资金高达200多亿。
雅西高速修建过程中跨越3条水系，12条地震断裂带。整条高速可以说是在崇山峻岭中穿梭，约有一半的路程都是隧道，全线修建桥梁270架，隧道25座。加上高海拔急转弯等险峻路段，修建难度可想而知。整条线从四川盆地不断向横断山区爬升，每延伸一公里海拔上升8米，期间经过的路段地质结构复杂，气候环境多变，需要根据不同的土质设计相应的施工方案，被国内外专家认为是全世界自然环境最恶劣，难度最大的山区高速。
就是在这样的苦难下，中国基建单位从2007年到2012年，在五年的时间内完成全线通车的壮举，为西部开发建设打下了深厚的基础。雅西高速的建成为中国修建高难度山区高速提供了宝贵的实践经验，随后我国迎来了世界建造历史上的超级工程——川藏铁路。
晚清时期就有了修建川藏铁路的意识，只是当时的大环境限制，最终没能实现这一壮举。随着新中国成立后，综合国力不断提升，基础建设方面投入大量精力，取得了举世瞩目的成就，此时完成川藏铁路的梦想再一次涌上心头。在2000年以后，我国就开始准备修建川藏铁路的前期工作，川藏铁路的目的在于连接四川与西藏，全线总长1838公里，采用新线与旧线合并的方式进行分段修建，建成之后四川与西藏之间的通行将缩短到10个小时。
分为三段建设的川藏铁路目前已经完成两段，只剩中间的雅安至林芝路线完成即可宣布全线通车，不过中间这一段路也是整条线最艰难的建设路段，目前正处于可行性研究工作层面。川藏铁路穿行于高山峡谷，全线累计爬升14000多米，沿线路段十分复杂，面对常年东土，高寒缺氧的环境，铁路要经过多个滑坡地震带，相比于青藏铁路，川藏线修建难度更大，投入资金更是前者的7倍，因此不少国外工程师都断定中国不可能完成这一实际工程，认为至少需要一百年才有希望。
究竟是怎样一个工程，需要“一百年”的时间才能完工呢？雅安至林芝段的路线全长1000度公里，是三段路线中路程最长，环境最恶劣的路段，以目前的工程技术层面来说，建造铁路驾轻就熟，并不足以成为令人头痛的难题。雅林段穿过的地区十分复杂，山岭、高原、荒漠，面临着高寒缺氧、山体滑坡带来的巨大隐患，在这种情况下雅林段还需要跨越14条长江大河、穿过21座雪山，以此来看川藏铁路的“难修”名副其实。
以青藏铁路为对比，修建青藏线时最重要的是解决冻土问题，经过的区域大部分地势相对平坦，方便施工进度的推进，川藏线则不同，除了更为严重的冻土问题，还需要面临溶洞、暗河、山体滑坡的复杂状况，在这样复杂的环境下施工还要保证工程质量难度之大可想而知。整条线百分之八十的路段需要建设桥梁通行，据统计桥梁有93座，隧道72个，放眼整个世界都没有这么大挑战的线路，14000多米的攀升高度，相当于两座珠穆朗玛峰。对于施工人员和操作设备都哟这严峻的考验。
2015年8月相关部门开始勘探地势，一行人耗费数个日夜才走完行程，当地人甚至感叹连牦牛都不愿上去的荒岭，硬是被开出了一条道。他们冒着巨大的风险进行实地测量，因为地势的限制耗费资金巨大，据统计一公里的路线花费三亿元，称之为世界第一工程毫不夸张。很多人都不理解，既然难度这么大，耗费大量资金为什么要不遗余力的修建川藏铁路呢？
川藏铁路的成功修建不仅圆了曾经的梦，带来的巨大也不是近千就能衡量的。西藏地区有着丰富的资源，却因为地形的限制难以尽性开发建设，同时能加大西藏与东部、南部地区的联系。经济方面四川一省占据了西部经济总量的四分之一，是西部地区降级、交通枢纽，川藏线的建成能有效的改善交通环境，以四川为核心带动周边地区经济发展，让自然资源得到充分利用。使得偏远地区也能得到政策的优惠，同时分担外界进出西藏的客运量，让物资运输更加便利。
我国秉持着均衡发展的概念，对川藏铁路寄予厚望，希望在铁路的带动作用下，加深东西部之间的联系，甚至是与中西、西亚地区国家的经济往来，国防方面川藏线能显著提升西南地区的国防实力，增强对边境地区的守卫力量。川藏线虽然难度大、投资多，从战略意义上来说却十分有必要，曾经被国外专家断定需要一百年才能完成的伟大工程，目前相关人员已经确定，川藏线将在未来的十年内全线完工，在2030年前后，世界将共同见证这一伟大奇迹，从这也能看出中国在基建方面的实力。
从晚清事情国内的重大铁路纷纷被国外控制，国人在自己的国家里没有任何话语权，那样被奴役的屈辱历史早已随历史淹没，今天的中国以崭新的姿态面对世界，在关系到国计民生的铁路领域，中国完全有实力自给自足，甚至开发了许多海外项目，足以见得中国的强大与繁荣。喜欢电话簿就关注我吧！欢迎点赞、收藏、评论和转发呀！ https://t.cn/R2WxlNJ
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中国素有“基建狂魔”的名号，尤其是在高速公路建设方面，中国凭借艰苦奋斗、不畏艰难的精神完成了一个又一个不可能的神话。雅安高速公路全长240千米，是连接西部大通道的重要组成部分，设计时速80公里每小时，投入资金高达200多亿。
雅西高速修建过程中跨越3条水系，12条地震断裂带。整条高速可以说是在崇山峻岭中穿梭，约有一半的路程都是隧道，全线修建桥梁270架，隧道25座。加上高海拔急转弯等险峻路段，修建难度可想而知。整条线从四川盆地不断向横断山区爬升，每延伸一公里海拔上升8米，期间经过的路段地质结构复杂，气候环境多变，需要根据不同的土质设计相应的施工方案，被国内外专家认为是全世界自然环境最恶劣，难度最大的山区高速。
就是在这样的苦难下，中国基建单位从2007年到2012年，在五年的时间内完成全线通车的壮举，为西部开发建设打下了深厚的基础。雅西高速的建成为中国修建高难度山区高速提供了宝贵的实践经验，随后我国迎来了世界建造历史上的超级工程——川藏铁路。
晚清时期就有了修建川藏铁路的意识，只是当时的大环境限制，最终没能实现这一壮举。随着新中国成立后，综合国力不断提升，基础建设方面投入大量精力，取得了举世瞩目的成就，此时完成川藏铁路的梦想再一次涌上心头。在2000年以后，我国就开始准备修建川藏铁路的前期工作，川藏铁路的目的在于连接四川与西藏，全线总长1838公里，采用新线与旧线合并的方式进行分段修建，建成之后四川与西藏之间的通行将缩短到10个小时。
分为三段建设的川藏铁路目前已经完成两段，只剩中间的雅安至林芝路线完成即可宣布全线通车，不过中间这一段路也是整条线最艰难的建设路段，目前正处于可行性研究工作层面。川藏铁路穿行于高山峡谷，全线累计爬升14000多米，沿线路段十分复杂，面对常年东土，高寒缺氧的环境，铁路要经过多个滑坡地震带，相比于青藏铁路，川藏线修建难度更大，投入资金更是前者的7倍，因此不少国外工程师都断定中国不可能完成这一实际工程，认为至少需要一百年才有希望。
究竟是怎样一个工程，需要“一百年”的时间才能完工呢？雅安至林芝段的路线全长1000度公里，是三段路线中路程最长，环境最恶劣的路段，以目前的工程技术层面来说，建造铁路驾轻就熟，并不足以成为令人头痛的难题。雅林段穿过的地区十分复杂，山岭、高原、荒漠，面临着高寒缺氧、山体滑坡带来的巨大隐患，在这种情况下雅林段还需要跨越14条长江大河、穿过21座雪山，以此来看川藏铁路的“难修”名副其实。
以青藏铁路为对比，修建青藏线时最重要的是解决冻土问题，经过的区域大部分地势相对平坦，方便施工进度的推进，川藏线则不同，除了更为严重的冻土问题，还需要面临溶洞、暗河、山体滑坡的复杂状况，在这样复杂的环境下施工还要保证工程质量难度之大可想而知。整条线百分之八十的路段需要建设桥梁通行，据统计桥梁有93座，隧道72个，放眼整个世界都没有这么大挑战的线路，14000多米的攀升高度，相当于两座珠穆朗玛峰。对于施工人员和操作设备都哟这严峻的考验。
2015年8月相关部门开始勘探地势，一行人耗费数个日夜才走完行程，当地人甚至感叹连牦牛都不愿上去的荒岭，硬是被开出了一条道。他们冒着巨大的风险进行实地测量，因为地势的限制耗费资金巨大，据统计一公里的路线花费三亿元，称之为世界第一工程毫不夸张。很多人都不理解，既然难度这么大，耗费大量资金为什么要不遗余力的修建川藏铁路呢？
川藏铁路的成功修建不仅圆了曾经的梦，带来的巨大也不是近千就能衡量的。西藏地区有着丰富的资源，却因为地形的限制难以尽性开发建设，同时能加大西藏与东部、南部地区的联系。经济方面四川一省占据了西部经济总量的四分之一，是西部地区降级、交通枢纽，川藏线的建成能有效的改善交通环境，以四川为核心带动周边地区经济发展，让自然资源得到充分利用。使得偏远地区也能得到政策的优惠，同时分担外界进出西藏的客运量，让物资运输更加便利。
我国秉持着均衡发展的概念，对川藏铁路寄予厚望，希望在铁路的带动作用下，加深东西部之间的联系，甚至是与中西、西亚地区国家的经济往来，国防方面川藏线能显著提升西南地区的国防实力，增强对边境地区的守卫力量。川藏线虽然难度大、投资多，从战略意义上来说却十分有必要，曾经被国外专家断定需要一百年才能完成的伟大工程，目前相关人员已经确定，川藏线将在未来的十年内全线完工，在2030年前后，世界将共同见证这一伟大奇迹，从这也能看出中国在基建方面的实力。
从晚清事情国内的重大铁路纷纷被国外控制，国人在自己的国家里没有任何话语权，那样被奴役的屈辱历史早已随历史淹没，今天的中国以崭新的姿态面对世界，在关系到国计民生的铁路领域，中国完全有实力自给自足，甚至开发了许多海外项目，足以见得中国的强大与繁荣。喜欢电话簿就关注我吧！欢迎点赞、收藏、评论和转发呀！ https://t.cn/R2WxlNJ
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雅西高速修建过程中跨越3条水系，12条地震断裂带。整条高速可以说是在崇山峻岭中穿梭，约有一半的路程都是隧道，全线修建桥梁270架，隧道25座。加上高海拔急转弯等险峻路段，修建难度可想而知。整条线从四川盆地不断向横断山区爬升，每延伸一公里海拔上升8米，期间经过的路段地质结构复杂，气候环境多变，需要根据不同的土质设计相应的施工方案，被国内外专家认为是全世界自然环境最恶劣，难度最大的山区高速。
就是在这样的苦难下，中国基建单位从2007年到2012年，在五年的时间内完成全线通车的壮举，为西部开发建设打下了深厚的基础。雅西高速的建成为中国修建高难度山区高速提供了宝贵的实践经验，随后我国迎来了世界建造历史上的超级工程——川藏铁路。
晚清时期就有了修建川藏铁路的意识，只是当时的大环境限制，最终没能实现这一壮举。随着新中国成立后，综合国力不断提升，基础建设方面投入大量精力，取得了举世瞩目的成就，此时完成川藏铁路的梦想再一次涌上心头。在2000年以后，我国就开始准备修建川藏铁路的前期工作，川藏铁路的目的在于连接四川与西藏，全线总长1838公里，采用新线与旧线合并的方式进行分段修建，建成之后四川与西藏之间的通行将缩短到10个小时。
分为三段建设的川藏铁路目前已经完成两段，只剩中间的雅安至林芝路线完成即可宣布全线通车，不过中间这一段路也是整条线最艰难的建设路段，目前正处于可行性研究工作层面。川藏铁路穿行于高山峡谷，全线累计爬升14000多米，沿线路段十分复杂，面对常年东土，高寒缺氧的环境，铁路要经过多个滑坡地震带，相比于青藏铁路，川藏线修建难度更大，投入资金更是前者的7倍，因此不少国外工程师都断定中国不可能完成这一实际工程，认为至少需要一百年才有希望。
究竟是怎样一个工程，需要“一百年”的时间才能完工呢？雅安至林芝段的路线全长1000度公里，是三段路线中路程最长，环境最恶劣的路段，以目前的工程技术层面来说，建造铁路驾轻就熟，并不足以成为令人头痛的难题。雅林段穿过的地区十分复杂，山岭、高原、荒漠，面临着高寒缺氧、山体滑坡带来的巨大隐患，在这种情况下雅林段还需要跨越14条长江大河、穿过21座雪山，以此来看川藏铁路的“难修”名副其实。
以青藏铁路为对比，修建青藏线时最重要的是解决冻土问题，经过的区域大部分地势相对平坦，方便施工进度的推进，川藏线则不同，除了更为严重的冻土问题，还需要面临溶洞、暗河、山体滑坡的复杂状况，在这样复杂的环境下施工还要保证工程质量难度之大可想而知。整条线百分之八十的路段需要建设桥梁通行，据统计桥梁有93座，隧道72个，放眼整个世界都没有这么大挑战的线路，14000多米的攀升高度，相当于两座珠穆朗玛峰。对于施工人员和操作设备都哟这严峻的考验。
2015年8月相关部门开始勘探地势，一行人耗费数个日夜才走完行程，当地人甚至感叹连牦牛都不愿上去的荒岭，硬是被开出了一条道。他们冒着巨大的风险进行实地测量，因为地势的限制耗费资金巨大，据统计一公里的路线花费三亿元，称之为世界第一工程毫不夸张。很多人都不理解，既然难度这么大，耗费大量资金为什么要不遗余力的修建川藏铁路呢？
川藏铁路的成功修建不仅圆了曾经的梦，带来的巨大也不是近千就能衡量的。西藏地区有着丰富的资源，却因为地形的限制难以尽性开发建设，同时能加大西藏与东部、南部地区的联系。经济方面四川一省占据了西部经济总量的四分之一，是西部地区降级、交通枢纽，川藏线的建成能有效的改善交通环境，以四川为核心带动周边地区经济发展，让自然资源得到充分利用。使得偏远地区也能得到政策的优惠，同时分担外界进出西藏的客运量，让物资运输更加便利。
我国秉持着均衡发展的概念，对川藏铁路寄予厚望，希望在铁路的带动作用下，加深东西部之间的联系，甚至是与中西、西亚地区国家的经济往来，国防方面川藏线能显著提升西南地区的国防实力，增强对边境地区的守卫力量。川藏线虽然难度大、投资多，从战略意义上来说却十分有必要，曾经被国外专家断定需要一百年才能完成的伟大工程，目前相关人员已经确定，川藏线将在未来的十年内全线完工，在2030年前后，世界将共同见证这一伟大奇迹，从这也能看出中国在基建方面的实力。
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雅西高速修建过程中跨越3条水系，12条地震断裂带。整条高速可以说是在崇山峻岭中穿梭，约有一半的路程都是隧道，全线修建桥梁270架，隧道25座。加上高海拔急转弯等险峻路段，修建难度可想而知。整条线从四川盆地不断向横断山区爬升，每延伸一公里海拔上升8米，期间经过的路段地质结构复杂，气候环境多变，需要根据不同的土质设计相应的施工方案，被国内外专家认为是全世界自然环境最恶劣，难度最大的山区高速。
就是在这样的苦难下，中国基建单位从2007年到2012年，在五年的时间内完成全线通车的壮举，为西部开发建设打下了深厚的基础。雅西高速的建成为中国修建高难度山区高速提供了宝贵的实践经验，随后我国迎来了世界建造历史上的超级工程——川藏铁路。
晚清时期就有了修建川藏铁路的意识，只是当时的大环境限制，最终没能实现这一壮举。随着新中国成立后，综合国力不断提升，基础建设方面投入大量精力，取得了举世瞩目的成就，此时完成川藏铁路的梦想再一次涌上心头。在2000年以后，我国就开始准备修建川藏铁路的前期工作，川藏铁路的目的在于连接四川与西藏，全线总长1838公里，采用新线与旧线合并的方式进行分段修建，建成之后四川与西藏之间的通行将缩短到10个小时。
分为三段建设的川藏铁路目前已经完成两段，只剩中间的雅安至林芝路线完成即可宣布全线通车，不过中间这一段路也是整条线最艰难的建设路段，目前正处于可行性研究工作层面。川藏铁路穿行于高山峡谷，全线累计爬升14000多米，沿线路段十分复杂，面对常年东土，高寒缺氧的环境，铁路要经过多个滑坡地震带，相比于青藏铁路，川藏线修建难度更大，投入资金更是前者的7倍，因此不少国外工程师都断定中国不可能完成这一实际工程，认为至少需要一百年才有希望。
究竟是怎样一个工程，需要“一百年”的时间才能完工呢？雅安至林芝段的路线全长1000度公里，是三段路线中路程最长，环境最恶劣的路段，以目前的工程技术层面来说，建造铁路驾轻就熟，并不足以成为令人头痛的难题。雅林段穿过的地区十分复杂，山岭、高原、荒漠，面临着高寒缺氧、山体滑坡带来的巨大隐患，在这种情况下雅林段还需要跨越14条长江大河、穿过21座雪山，以此来看川藏铁路的“难修”名副其实。
以青藏铁路为对比，修建青藏线时最重要的是解决冻土问题，经过的区域大部分地势相对平坦，方便施工进度的推进，川藏线则不同，除了更为严重的冻土问题，还需要面临溶洞、暗河、山体滑坡的复杂状况，在这样复杂的环境下施工还要保证工程质量难度之大可想而知。整条线百分之八十的路段需要建设桥梁通行，据统计桥梁有93座，隧道72个，放眼整个世界都没有这么大挑战的线路，14000多米的攀升高度，相当于两座珠穆朗玛峰。对于施工人员和操作设备都哟这严峻的考验。
2015年8月相关部门开始勘探地势，一行人耗费数个日夜才走完行程，当地人甚至感叹连牦牛都不愿上去的荒岭，硬是被开出了一条道。他们冒着巨大的风险进行实地测量，因为地势的限制耗费资金巨大，据统计一公里的路线花费三亿元，称之为世界第一工程毫不夸张。很多人都不理解，既然难度这么大，耗费大量资金为什么要不遗余力的修建川藏铁路呢？
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