【月球火山“死亡”时间可能在10亿年内】45亿年前，太阳系。一颗与火星大小的行星撞上了地球，碎片四溅，弥漫在地球的周围，聚集出一个新的星球——月球。
这是科学家对月球形成过程的一种猜测。他们认为，最初，月球是一个处于熔融状态的火红球体。随后，轻的物质浮上表面，迅速冷却成外壳；重的物质则下沉到月球内部，滚烫炙热。内部的岩浆不时冲破外壳喷薄而出，之后又被冷却形成新的外壳。日复一日，月球的外层冷却部分越来越厚，内部的岩浆再也喷不出来，火山“死”了。
可是，月球火山是什么时候“死”的，还没人能说得清。美国阿波罗计划带回的月球样品显示，月球火山作用主要发生于38亿年前至31亿年前；已发现的与火山作用有关的最年轻月球陨石形成于25亿年前左右；一些地球物理模型则显示月球火山作用止于20亿年之前。而最近，中国科学院国家空间科学中心项目研究员张锋及合作团队发现了直接证据，证明月球火山的“死亡”时间在10亿年之内。
相关论文信息：
https://t.cn/A6IWFxoC
https://t.cn/A6Il7pkq
▲ 月球脸上长“包”了
作为一名研究月球地质的科学家，张锋需要时常检查月球的高分辨率遥感影像。
2017年，张锋还是澳门科技大学的科研人员。有一天，他像往常一样聚精会神地看着大屏幕上灰色的月球画面，当他的眼神缓缓划过代表着月球火山岩平原的暗色部分时，突然，一个从未见过的奇怪影像出现在他的视线里。
“怎么有这么多‘包’？”张锋心里暗自打鼓。他放大图片、睁大双眼。在他面前，月球火山岩平原上，或散落、或成簇地分布着一些与传统月球火山不同的小土丘，它们普遍缺少喷口，直径小，顶部平坦，而且周围被凹陷地形环绕。
此时，恰逢两位80多岁的老科学家——美国布朗大学火山地质学家James W. Head和俄罗斯撞击坑研究专家Alexander T. Basilevsky到澳门科技大学访问交流。张锋把图片拿给两位前辈看。“这种东西我们也没见过。”两位老科学家一边说着一边凑近图片细细地看。
他们当即决定合作开展研究，并将这种小土丘命名为“环形凹陷穹丘”。基于比较行星学研究，他们认定小土丘的形成与喷发到月球表面的熔岩成分，及其在月表的动力学行为有关。
图1：高密度聚集分布的环形凹陷穹丘群，阳光从图片右侧射入（图片来源：张锋）
图2：基于三维成像的独立环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
“火山喷发后期，相对富含水等挥发成分的熔岩，注入到已冷却的熔岩壳下面，在月表真空和低重力环境下，里面的压强增大，导致上覆冷凝壳破裂，从而引起内部减压。就像可乐瓶被打开了一样，泡沫岩浆在压强的驱使下沿裂隙上涌并在表面聚集。内部物质的排放和表面重力的加载，则导致周围地形下沉并形成环形凹陷。”张锋说。
2017年，他们将研究成果发表在《地球物理研究快报》上。
▲ “包”形成于哥白尼纪
由于这些“包”是在火山喷发作用下形成的，通过研究“包”形成的时间，就能反推出火山喷发的时间。可是，怎样才能知道“包”形成的时间呢？
常用的思路是通过数“包”上的撞击坑，然后套用模型计算。月球撞击坑是科学家用来衡量时间的参照物。在阿波罗登月之后，科学家们曾根据着陆点的撞击坑数量、大小等情况和月球样品分析，建立了撞击坑大小-频率分布统计方法。有了这个模型，研究者们就可以根据每平方公里面积的撞击坑数量和大小，推算出撞击坑形成的时间。
然而，这些“包”平均直径只有200米，“包”上的撞击坑也不可能太大太多，对于如此小的面积，原先的模型方法很难适用。
但张锋很快萌生出了新的研究思路。自从2017年之后，他们陆续发现了9000多个“包”，其中，有一些“包”伸入到撞击坑内部。“环形凹陷穹丘是在熔岩流动过程中形成的，我们从后续研究中发现，一些环形凹陷穹丘部分填充到了直径小于300米的小型撞击坑内部。”张锋说。
图3：部分填充到小型撞击坑内部的环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
他表示，这些环形凹陷穹丘相关的火山作用，在发生时间上应该晚于这些小型撞击坑，如果得到小型撞击坑的年龄，就可以确定环形凹陷穹丘的形成年龄上限。换言之，先有“坑”，后有“包”，知道了“坑”的年龄，就能大致推出“包”的年龄。
于是，张锋与研究团队合作，采用月球表面侵蚀和发展模型等多种定年方法，研究了几十个延伸到“坑”里的“包”，发现它们的年龄范围在1.3亿年到15亿年，多数小于10亿年。
“也就是说，月球在最年轻的地质年代——哥白尼纪（大约11亿年前至今），仍有火山活动。”张锋说。
▲ 更多待解之谜
张锋等人的研究成果发表在《地球物理学研究杂志：行星》上，评审专家在匿名评审意见中写道：“判断月球火山活动的熄火时间，对于我们理解月球热演化具有重要意义。这篇文章令人振奋，很有启发性，从多个层次为未来研究和月球探测提供了判断依据。”
评审专家认为，这项研究为月球上存在10亿年内火山作用提供了直接证据，也可以作为未来选择载人或无人探月任务科考点时的参考依据。
如今张锋最盼望的，就是有一天登月着陆器能够在月球上开展实地测量并带回岩石样品。“只有通过实地测量和样品分析，测出来的结果才是最可靠的。”对待科研，张锋保守而较真，“假如通过真实的样品测量，发现现在的研究结果不正确，就证明目前普遍采用的月球定年方法还有问题，有待于月球科学界的同行们进一步改进和完善。”
从1609年伽利略将望远镜对准月球开始，人类对月球已经探索了400多年。直到20世纪美国实施“阿波罗登月计划”，21世纪我国正式开展月球探测工程——嫦娥工程，月球相关研究开始突飞猛进。但总得来说，400多年的探索是在不断的推测与验证中推进的。
在这项研究之后，关于月球火山还有很多问题等待回答和验证。“如此年轻的火山作用是如何发生的？10亿年内的火山喷发是由什么触发的？发生晚期内部熔融事件的热源又来自哪里？”张锋说，根据目前月球热演化理论，还没有证据显示月球晚期内部曾发生过大规模熔融事件，而针对这些科学问题，他们的研究还将继续。https://t.cn/A6Il7pkG
这是科学家对月球形成过程的一种猜测。他们认为，最初，月球是一个处于熔融状态的火红球体。随后，轻的物质浮上表面，迅速冷却成外壳；重的物质则下沉到月球内部，滚烫炙热。内部的岩浆不时冲破外壳喷薄而出，之后又被冷却形成新的外壳。日复一日，月球的外层冷却部分越来越厚，内部的岩浆再也喷不出来，火山“死”了。
可是，月球火山是什么时候“死”的，还没人能说得清。美国阿波罗计划带回的月球样品显示，月球火山作用主要发生于38亿年前至31亿年前；已发现的与火山作用有关的最年轻月球陨石形成于25亿年前左右；一些地球物理模型则显示月球火山作用止于20亿年之前。而最近，中国科学院国家空间科学中心项目研究员张锋及合作团队发现了直接证据，证明月球火山的“死亡”时间在10亿年之内。
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▲ 月球脸上长“包”了
作为一名研究月球地质的科学家，张锋需要时常检查月球的高分辨率遥感影像。
2017年，张锋还是澳门科技大学的科研人员。有一天，他像往常一样聚精会神地看着大屏幕上灰色的月球画面，当他的眼神缓缓划过代表着月球火山岩平原的暗色部分时，突然，一个从未见过的奇怪影像出现在他的视线里。
“怎么有这么多‘包’？”张锋心里暗自打鼓。他放大图片、睁大双眼。在他面前，月球火山岩平原上，或散落、或成簇地分布着一些与传统月球火山不同的小土丘，它们普遍缺少喷口，直径小，顶部平坦，而且周围被凹陷地形环绕。
此时，恰逢两位80多岁的老科学家——美国布朗大学火山地质学家James W. Head和俄罗斯撞击坑研究专家Alexander T. Basilevsky到澳门科技大学访问交流。张锋把图片拿给两位前辈看。“这种东西我们也没见过。”两位老科学家一边说着一边凑近图片细细地看。
他们当即决定合作开展研究，并将这种小土丘命名为“环形凹陷穹丘”。基于比较行星学研究，他们认定小土丘的形成与喷发到月球表面的熔岩成分，及其在月表的动力学行为有关。
图1：高密度聚集分布的环形凹陷穹丘群，阳光从图片右侧射入（图片来源：张锋）
图2：基于三维成像的独立环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
“火山喷发后期，相对富含水等挥发成分的熔岩，注入到已冷却的熔岩壳下面，在月表真空和低重力环境下，里面的压强增大，导致上覆冷凝壳破裂，从而引起内部减压。就像可乐瓶被打开了一样，泡沫岩浆在压强的驱使下沿裂隙上涌并在表面聚集。内部物质的排放和表面重力的加载，则导致周围地形下沉并形成环形凹陷。”张锋说。
2017年，他们将研究成果发表在《地球物理研究快报》上。
▲ “包”形成于哥白尼纪
由于这些“包”是在火山喷发作用下形成的，通过研究“包”形成的时间，就能反推出火山喷发的时间。可是，怎样才能知道“包”形成的时间呢？
常用的思路是通过数“包”上的撞击坑，然后套用模型计算。月球撞击坑是科学家用来衡量时间的参照物。在阿波罗登月之后，科学家们曾根据着陆点的撞击坑数量、大小等情况和月球样品分析，建立了撞击坑大小-频率分布统计方法。有了这个模型，研究者们就可以根据每平方公里面积的撞击坑数量和大小，推算出撞击坑形成的时间。
然而，这些“包”平均直径只有200米，“包”上的撞击坑也不可能太大太多，对于如此小的面积，原先的模型方法很难适用。
但张锋很快萌生出了新的研究思路。自从2017年之后，他们陆续发现了9000多个“包”，其中，有一些“包”伸入到撞击坑内部。“环形凹陷穹丘是在熔岩流动过程中形成的，我们从后续研究中发现，一些环形凹陷穹丘部分填充到了直径小于300米的小型撞击坑内部。”张锋说。
图3：部分填充到小型撞击坑内部的环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
他表示，这些环形凹陷穹丘相关的火山作用，在发生时间上应该晚于这些小型撞击坑，如果得到小型撞击坑的年龄，就可以确定环形凹陷穹丘的形成年龄上限。换言之，先有“坑”，后有“包”，知道了“坑”的年龄，就能大致推出“包”的年龄。
于是，张锋与研究团队合作，采用月球表面侵蚀和发展模型等多种定年方法，研究了几十个延伸到“坑”里的“包”，发现它们的年龄范围在1.3亿年到15亿年，多数小于10亿年。
“也就是说，月球在最年轻的地质年代——哥白尼纪（大约11亿年前至今），仍有火山活动。”张锋说。
▲ 更多待解之谜
张锋等人的研究成果发表在《地球物理学研究杂志：行星》上，评审专家在匿名评审意见中写道：“判断月球火山活动的熄火时间，对于我们理解月球热演化具有重要意义。这篇文章令人振奋，很有启发性，从多个层次为未来研究和月球探测提供了判断依据。”
评审专家认为，这项研究为月球上存在10亿年内火山作用提供了直接证据，也可以作为未来选择载人或无人探月任务科考点时的参考依据。
如今张锋最盼望的，就是有一天登月着陆器能够在月球上开展实地测量并带回岩石样品。“只有通过实地测量和样品分析，测出来的结果才是最可靠的。”对待科研，张锋保守而较真，“假如通过真实的样品测量，发现现在的研究结果不正确，就证明目前普遍采用的月球定年方法还有问题，有待于月球科学界的同行们进一步改进和完善。”
从1609年伽利略将望远镜对准月球开始，人类对月球已经探索了400多年。直到20世纪美国实施“阿波罗登月计划”，21世纪我国正式开展月球探测工程——嫦娥工程，月球相关研究开始突飞猛进。但总得来说，400多年的探索是在不断的推测与验证中推进的。
在这项研究之后，关于月球火山还有很多问题等待回答和验证。“如此年轻的火山作用是如何发生的？10亿年内的火山喷发是由什么触发的？发生晚期内部熔融事件的热源又来自哪里？”张锋说，根据目前月球热演化理论，还没有证据显示月球晚期内部曾发生过大规模熔融事件，而针对这些科学问题，他们的研究还将继续。https://t.cn/A6Il7pkG
【月球火山“死亡”时间可能在10亿年内】45亿年前，太阳系。一颗与火星大小的行星撞上了地球，碎片四溅，弥漫在地球的周围，聚集出一个新的星球——月球。
这是科学家对月球形成过程的一种猜测。他们认为，最初，月球是一个处于熔融状态的火红球体。随后，轻的物质浮上表面，迅速冷却成外壳；重的物质则下沉到月球内部，滚烫炙热。内部的岩浆不时冲破外壳喷薄而出，之后又被冷却形成新的外壳。日复一日，月球的外层冷却部分越来越厚，内部的岩浆再也喷不出来，火山“死”了。
可是，月球火山是什么时候“死”的，还没人能说得清。美国阿波罗计划带回的月球样品显示，月球火山作用主要发生于38亿年前至31亿年前；已发现的与火山作用有关的最年轻月球陨石形成于25亿年前左右；一些地球物理模型则显示月球火山作用止于20亿年之前。而最近，中国科学院国家空间科学中心项目研究员张锋及合作团队发现了直接证据，证明月球火山的“死亡”时间在10亿年之内。
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▲ 月球脸上长“包”了
作为一名研究月球地质的科学家，张锋需要时常检查月球的高分辨率遥感影像。
2017年，张锋还是澳门科技大学的科研人员。有一天，他像往常一样聚精会神地看着大屏幕上灰色的月球画面，当他的眼神缓缓划过代表着月球火山岩平原的暗色部分时，突然，一个从未见过的奇怪影像出现在他的视线里。
“怎么有这么多‘包’？”张锋心里暗自打鼓。他放大图片、睁大双眼。在他面前，月球火山岩平原上，或散落、或成簇地分布着一些与传统月球火山不同的小土丘，它们普遍缺少喷口，直径小，顶部平坦，而且周围被凹陷地形环绕。
此时，恰逢两位80多岁的老科学家——美国布朗大学火山地质学家James W. Head和俄罗斯撞击坑研究专家Alexander T. Basilevsky到澳门科技大学访问交流。张锋把图片拿给两位前辈看。“这种东西我们也没见过。”两位老科学家一边说着一边凑近图片细细地看。
他们当即决定合作开展研究，并将这种小土丘命名为“环形凹陷穹丘”。基于比较行星学研究，他们认定小土丘的形成与喷发到月球表面的熔岩成分，及其在月表的动力学行为有关。
图1：高密度聚集分布的环形凹陷穹丘群，阳光从图片右侧射入（图片来源：张锋）
图2：基于三维成像的独立环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
“火山喷发后期，相对富含水等挥发成分的熔岩，注入到已冷却的熔岩壳下面，在月表真空和低重力环境下，里面的压强增大，导致上覆冷凝壳破裂，从而引起内部减压。就像可乐瓶被打开了一样，泡沫岩浆在压强的驱使下沿裂隙上涌并在表面聚集。内部物质的排放和表面重力的加载，则导致周围地形下沉并形成环形凹陷。”张锋说。
2017年，他们将研究成果发表在《地球物理研究快报》上。
▲ “包”形成于哥白尼纪
由于这些“包”是在火山喷发作用下形成的，通过研究“包”形成的时间，就能反推出火山喷发的时间。可是，怎样才能知道“包”形成的时间呢？
常用的思路是通过数“包”上的撞击坑，然后套用模型计算。月球撞击坑是科学家用来衡量时间的参照物。在阿波罗登月之后，科学家们曾根据着陆点的撞击坑数量、大小等情况和月球样品分析，建立了撞击坑大小-频率分布统计方法。有了这个模型，研究者们就可以根据每平方公里面积的撞击坑数量和大小，推算出撞击坑形成的时间。
然而，这些“包”平均直径只有200米，“包”上的撞击坑也不可能太大太多，对于如此小的面积，原先的模型方法很难适用。
但张锋很快萌生出了新的研究思路。自从2017年之后，他们陆续发现了9000多个“包”，其中，有一些“包”伸入到撞击坑内部。“环形凹陷穹丘是在熔岩流动过程中形成的，我们从后续研究中发现，一些环形凹陷穹丘部分填充到了直径小于300米的小型撞击坑内部。”张锋说。
图3：部分填充到小型撞击坑内部的环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
他表示，这些环形凹陷穹丘相关的火山作用，在发生时间上应该晚于这些小型撞击坑，如果得到小型撞击坑的年龄，就可以确定环形凹陷穹丘的形成年龄上限。换言之，先有“坑”，后有“包”，知道了“坑”的年龄，就能大致推出“包”的年龄。
于是，张锋与研究团队合作，采用月球表面侵蚀和发展模型等多种定年方法，研究了几十个延伸到“坑”里的“包”，发现它们的年龄范围在1.3亿年到15亿年，多数小于10亿年。
“也就是说，月球在最年轻的地质年代——哥白尼纪（大约11亿年前至今），仍有火山活动。”张锋说。
▲ 更多待解之谜
张锋等人的研究成果发表在《地球物理学研究杂志：行星》上，评审专家在匿名评审意见中写道：“判断月球火山活动的熄火时间，对于我们理解月球热演化具有重要意义。这篇文章令人振奋，很有启发性，从多个层次为未来研究和月球探测提供了判断依据。”
评审专家认为，这项研究为月球上存在10亿年内火山作用提供了直接证据，也可以作为未来选择载人或无人探月任务科考点时的参考依据。
如今张锋最盼望的，就是有一天登月着陆器能够在月球上开展实地测量并带回岩石样品。“只有通过实地测量和样品分析，测出来的结果才是最可靠的。”对待科研，张锋保守而较真，“假如通过真实的样品测量，发现现在的研究结果不正确，就证明目前普遍采用的月球定年方法还有问题，有待于月球科学界的同行们进一步改进和完善。”
从1609年伽利略将望远镜对准月球开始，人类对月球已经探索了400多年。直到20世纪美国实施“阿波罗登月计划”，21世纪我国正式开展月球探测工程——嫦娥工程，月球相关研究开始突飞猛进。但总得来说，400多年的探索是在不断的推测与验证中推进的。
在这项研究之后，关于月球火山还有很多问题等待回答和验证。“如此年轻的火山作用是如何发生的？10亿年内的火山喷发是由什么触发的？发生晚期内部熔融事件的热源又来自哪里？”张锋说，根据目前月球热演化理论，还没有证据显示月球晚期内部曾发生过大规模熔融事件，而针对这些科学问题，他们的研究还将继续。https://t.cn/A6Il7pkG
这是科学家对月球形成过程的一种猜测。他们认为，最初，月球是一个处于熔融状态的火红球体。随后，轻的物质浮上表面，迅速冷却成外壳；重的物质则下沉到月球内部，滚烫炙热。内部的岩浆不时冲破外壳喷薄而出，之后又被冷却形成新的外壳。日复一日，月球的外层冷却部分越来越厚，内部的岩浆再也喷不出来，火山“死”了。
可是，月球火山是什么时候“死”的，还没人能说得清。美国阿波罗计划带回的月球样品显示，月球火山作用主要发生于38亿年前至31亿年前；已发现的与火山作用有关的最年轻月球陨石形成于25亿年前左右；一些地球物理模型则显示月球火山作用止于20亿年之前。而最近，中国科学院国家空间科学中心项目研究员张锋及合作团队发现了直接证据，证明月球火山的“死亡”时间在10亿年之内。
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作为一名研究月球地质的科学家，张锋需要时常检查月球的高分辨率遥感影像。
2017年，张锋还是澳门科技大学的科研人员。有一天，他像往常一样聚精会神地看着大屏幕上灰色的月球画面，当他的眼神缓缓划过代表着月球火山岩平原的暗色部分时，突然，一个从未见过的奇怪影像出现在他的视线里。
“怎么有这么多‘包’？”张锋心里暗自打鼓。他放大图片、睁大双眼。在他面前，月球火山岩平原上，或散落、或成簇地分布着一些与传统月球火山不同的小土丘，它们普遍缺少喷口，直径小，顶部平坦，而且周围被凹陷地形环绕。
此时，恰逢两位80多岁的老科学家——美国布朗大学火山地质学家James W. Head和俄罗斯撞击坑研究专家Alexander T. Basilevsky到澳门科技大学访问交流。张锋把图片拿给两位前辈看。“这种东西我们也没见过。”两位老科学家一边说着一边凑近图片细细地看。
他们当即决定合作开展研究，并将这种小土丘命名为“环形凹陷穹丘”。基于比较行星学研究，他们认定小土丘的形成与喷发到月球表面的熔岩成分，及其在月表的动力学行为有关。
图1：高密度聚集分布的环形凹陷穹丘群，阳光从图片右侧射入（图片来源：张锋）
图2：基于三维成像的独立环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
“火山喷发后期，相对富含水等挥发成分的熔岩，注入到已冷却的熔岩壳下面，在月表真空和低重力环境下，里面的压强增大，导致上覆冷凝壳破裂，从而引起内部减压。就像可乐瓶被打开了一样，泡沫岩浆在压强的驱使下沿裂隙上涌并在表面聚集。内部物质的排放和表面重力的加载，则导致周围地形下沉并形成环形凹陷。”张锋说。
2017年，他们将研究成果发表在《地球物理研究快报》上。
▲ “包”形成于哥白尼纪
由于这些“包”是在火山喷发作用下形成的，通过研究“包”形成的时间，就能反推出火山喷发的时间。可是，怎样才能知道“包”形成的时间呢？
常用的思路是通过数“包”上的撞击坑，然后套用模型计算。月球撞击坑是科学家用来衡量时间的参照物。在阿波罗登月之后，科学家们曾根据着陆点的撞击坑数量、大小等情况和月球样品分析，建立了撞击坑大小-频率分布统计方法。有了这个模型，研究者们就可以根据每平方公里面积的撞击坑数量和大小，推算出撞击坑形成的时间。
然而，这些“包”平均直径只有200米，“包”上的撞击坑也不可能太大太多，对于如此小的面积，原先的模型方法很难适用。
但张锋很快萌生出了新的研究思路。自从2017年之后，他们陆续发现了9000多个“包”，其中，有一些“包”伸入到撞击坑内部。“环形凹陷穹丘是在熔岩流动过程中形成的，我们从后续研究中发现，一些环形凹陷穹丘部分填充到了直径小于300米的小型撞击坑内部。”张锋说。
图3：部分填充到小型撞击坑内部的环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
他表示，这些环形凹陷穹丘相关的火山作用，在发生时间上应该晚于这些小型撞击坑，如果得到小型撞击坑的年龄，就可以确定环形凹陷穹丘的形成年龄上限。换言之，先有“坑”，后有“包”，知道了“坑”的年龄，就能大致推出“包”的年龄。
于是，张锋与研究团队合作，采用月球表面侵蚀和发展模型等多种定年方法，研究了几十个延伸到“坑”里的“包”，发现它们的年龄范围在1.3亿年到15亿年，多数小于10亿年。
“也就是说，月球在最年轻的地质年代——哥白尼纪（大约11亿年前至今），仍有火山活动。”张锋说。
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张锋等人的研究成果发表在《地球物理学研究杂志：行星》上，评审专家在匿名评审意见中写道：“判断月球火山活动的熄火时间，对于我们理解月球热演化具有重要意义。这篇文章令人振奋，很有启发性，从多个层次为未来研究和月球探测提供了判断依据。”
评审专家认为，这项研究为月球上存在10亿年内火山作用提供了直接证据，也可以作为未来选择载人或无人探月任务科考点时的参考依据。
如今张锋最盼望的，就是有一天登月着陆器能够在月球上开展实地测量并带回岩石样品。“只有通过实地测量和样品分析，测出来的结果才是最可靠的。”对待科研，张锋保守而较真，“假如通过真实的样品测量，发现现在的研究结果不正确，就证明目前普遍采用的月球定年方法还有问题，有待于月球科学界的同行们进一步改进和完善。”
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在这项研究之后，关于月球火山还有很多问题等待回答和验证。“如此年轻的火山作用是如何发生的？10亿年内的火山喷发是由什么触发的？发生晚期内部熔融事件的热源又来自哪里？”张锋说，根据目前月球热演化理论，还没有证据显示月球晚期内部曾发生过大规模熔融事件，而针对这些科学问题，他们的研究还将继续。https://t.cn/A6Il7pkG
#哈尔滨发布#【骑着骑着 没“道”了 慢行交通系统发展需提速】
2017年共享单车刚登陆哈尔滨，一共投放了8000辆，到今年已增加至10万辆。这个数字还不包括一些市民购买的属于自己的个性化自行车。
随着自行车成为主要的慢行交通工具，近日，记者调查发现，相对于已增加了十多倍的单车，自行车道增长速度略显滞后。
一直关注慢行交通系统发展的哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授认为：《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态。
建设
设置绿色特别通道 骑行人享特别“优待”
为了提倡绿色出行，近年来，哈尔滨市在多条路段建设慢行交通配套设施。在一些街路上，新施划的自行车道特别醒目，让骑行者感觉安全又舒适。
记者看到，南岗区的学府路旁设置了绿色的专用自行车道，严禁机动车驶入或占用。这个区域有多所大学，作为骑车大军的主力之一，大学生们对这条自行车道交口称赞。
道里区的安阳路进行改造拓宽后，路面上不仅设置了自行车道，还在自行车道外侧施画了机动车的停车位，目的是为了防止路边停车占据自行车道。
道里区的新阳路，自行车道与公交车道全程并行，两者互不干扰。新阳路是一条南北向的交通要道，早晚高峰时机动车道经常会形成拥堵，而自行车道几乎不受影响。
南岗区的红博转盘道，周边画了一圈的绿色自行车道。自行车沿着绿道走，可以安全地到达自己想去的路口，同时也可以防止骑车人对机动车的通行造成干扰。
问题
主要街路 自行车道缺失 骑车人没有“安全感”
记者在采访中发现，市区内还有许多街路存在着自行车道缺失、宽度不够等问题，让骑车人感觉既不方便也不安全。
哈尔滨市市民张先生每天骑自行车上班，经过南岗区的大直街、和兴路。他说，从大直街拐入和兴路时可以走自行车道，而骑行几十米后，前方就没有“道”了，他只能在最外侧的机动车道上骑行，旁边不断有汽车驶过，感觉很危险。记者实地看到，和兴路从清滨路至哈平路间的近3公里路段，都没有设置自行车道，一些骑自行车的市民只能跟机动车抢道。
类似的情况，记者在其他一些主要街路上也能看到：
南岗区的西大直街，在哈工大西侧，道边都设有两米宽的专用自行车道，方便市民骑行；而在哈工大东侧，自行车道变得只有半米宽，再往前越来越窄，直到消失。而东大直街几乎全程都没有自行车道。
南岗区的中山路，从红军街骑行过来时自行车道还挺宽，可是骑着骑着就发现前方自行车道已经与公交车专用道合在了一起，自行车只能在公交车道上骑行。
哈西地区的和谐大道、哈尔滨大街、哈西大街以及连接哈西、道里的职工街，尽管道路都非常宽阔，但却都没有设置自行车道。在这些街路上，骑自行车的市民只能占据一条机动车道骑行。
自行车道 挤上人行道 “人非共板”不推荐
近日，哈尔滨市道里区友谊西路公路大桥至何家沟入江口之间的人行道上施划了一条两米宽的红色自行车道，每天许多市民骑车从这里经过。年近七旬的老李家住群力，退休后喜欢骑着自行车到处转转，看看城市里的风景。他说，以前骑车从友谊西路经过的时候，或者骑上了机动车道，或者在人行道上骑行。友谊西路上车流量非常大，车速也很快，自行车在机动车道上经过的时候，极易发生刮蹭事故；而在人行道上骑行的时候，又常常招致行人的白眼。现在有了专用的自行车道，骑行的时候更加安全了。
经常从这条路上经过的驾驶员们也很高兴：自行车在机动车道上骑行，会导致机动车通行效率降低，而现在骑车人有了专用的车道，道路顺畅多了。
对于这条自行车道，每天晚上来到这里跳广场舞的大妈们却有不同的意见：供行人走的道路就不该让自行车骑行。她们在跳舞的时候毫不客气地把自行车道给占上了，骑自行车的市民只得绕行。
群力新区有部分路段也采取了“人非共板”的方式，但由于数量不多，彼此不连通，缺少自行车道标牌或路面标识，长期被机动车停车占用等原因，使用效率较低。
记者向哈市的交管部门询问，人行道上是否可以设置自行车道？得到了回复是：可以，但前提条件是人行道必须足够宽，而且不能影响行人的正常通行。
解析
并非所有道路 都应设自行车道 自行车道与人行道 应分开设置
城市里所有道路都应施划自行车道吗？就此，记者采访了哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授。裴教授说，分以下情况：
应设置自行车道：城市相邻功能组团之间和组团内部通行条件较好，市民通勤联络的主要通道，以及以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路两侧应设置自行车道。
少设或不设自行车道：两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路可以少设置或者不设自行车道。
此外，公园、滨水、绿地等开敞空间，应该设置独立的自行车绿道，方便居民休闲、健身和出行。
裴玉龙教授说：人非（非机动车）共板是目前标准规范或导则等指引文件所不推荐的。一般来说，自行车道与人行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧。但对于行人和自行车较少、道路红线受限的路段，以及一些江畔、公园等观光游玩的场所，也可以采取自行车道与人行道共板设置的方式，两个区域铺设不同材质或颜色的路面砖，以引导行人与自行车各行其道，降低他们之间的干扰，保证通行安全。
“近几年哈尔滨市共享单车、送外卖和快递的电动车等非机动车的数量增长快、使用频率高，它们闯信号、逆行、在机动车流中穿行现象普遍，由此带来的交通管理问题十分严重，不够完善的非机动车道（自行车道）系统是导致上述问题的原因之一。”裴玉龙教授对此深表担忧。
调查
核心商业区 市民聚集区 自行车道网络密度低
裴玉龙教授指出，目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态，通过对哈尔滨市主城区的部分人流密集、情况复杂的片区开展自行车交通设施调查，所得数据没有达到住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的建议标准。例如，目前中央大街、秋林商圈片区的自行车道网络密度就远没有达到导则中对这类城市核心商业区、市民聚集区的建议密度12-18km/km^2。
黑龙江省住房城乡建设厅在2014年6月转发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》时明确要求，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置自行车道，不按规划建设自行车道的项目，城市建设主管部门不予办理施工许可手续。
2018年5月建设的哈尔滨市连接道里区群力新区至南岗区哈西新区的武威路是一条双向八车道，这样一条路面宽阔，中间还设有大面积绿化带的道路，却没有设置专用自行车道，不知道它是否属于城市主干道、次干道的序列。
记者在采访中观察发现，一条自行车道只需一米半至两米的宽度就够用，许多没有设置自行车道的街路其实并不缺少这点空间，也不会因为设自行车道而对机动车或行人的通行造成过多的影响。可是在实际操作中，还是有一些建设单位没有充分重视，并未将其列入必选项。
裴玉龙教授说，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。在保证道路横断面各分区最小宽度以及道路绿地率要求的前提下采取弹性设计，依照中央隔离带及机动车道、绿化带、建筑前区、公交站台或出租车等候点处的设施带、公交站台以外的设施带的次序缩减空间。
建议
合理配置 整合提高骑行安全 构建自行车慢行 立体交通系统
目前，哈尔滨市地铁线路覆盖率不足，快速公交等新兴的公共交通方式没有得到推广，常规公交是公共交通出行的主体，可以说哈尔滨市地面交通压力较大。加之机动车停车泊位规模不足，路内外违法停车现象严重，使得道路资源的竞争更加激烈，如何合理配置与整合机动和非机动交通资源对哈尔滨来说是一个挑战。
哈尔滨的冬季太冷，不适于室外骑车，而共享单车投放的时间也就半年左右，自行车道会有很长时间处于闲置状态。
对此，裴玉龙教授告诉记者，相关研究表明，如果自行车道足够安全和舒适，冬季会有更多的人选择自行车，就像加拿大，虽然他的气候要比美国冷得多，但骑车率比美国高很多。这给哈尔滨一个启示，即足够好的自行车道可以抵消不利的气候条件对自行车骑行者的影响，因此哈尔滨应设置路网密度高、连续畅达的交叉口、足够宽的自行车道，以鼓励更多的人骑行自行车。
除了传统的方法以外，哈尔滨在布设自行车道时，还应充分考虑温度、风、日照等气候因素，构建可供自行车通行的、封闭的立体交通系统，充分挖掘防风林、挡风建筑物及居民小区内部路网的自行车交通潜力，采用非对称式的自行车道，即在阴影面积小的一侧设置双向自行车道，为骑行者获取更多阳光下的街道空间，提高骑行的舒适性。
2017年共享单车刚登陆哈尔滨，一共投放了8000辆，到今年已增加至10万辆。这个数字还不包括一些市民购买的属于自己的个性化自行车。
随着自行车成为主要的慢行交通工具，近日，记者调查发现，相对于已增加了十多倍的单车，自行车道增长速度略显滞后。
一直关注慢行交通系统发展的哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授认为：《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态。
建设
设置绿色特别通道 骑行人享特别“优待”
为了提倡绿色出行，近年来，哈尔滨市在多条路段建设慢行交通配套设施。在一些街路上，新施划的自行车道特别醒目，让骑行者感觉安全又舒适。
记者看到，南岗区的学府路旁设置了绿色的专用自行车道，严禁机动车驶入或占用。这个区域有多所大学，作为骑车大军的主力之一，大学生们对这条自行车道交口称赞。
道里区的安阳路进行改造拓宽后，路面上不仅设置了自行车道，还在自行车道外侧施画了机动车的停车位，目的是为了防止路边停车占据自行车道。
道里区的新阳路，自行车道与公交车道全程并行，两者互不干扰。新阳路是一条南北向的交通要道，早晚高峰时机动车道经常会形成拥堵，而自行车道几乎不受影响。
南岗区的红博转盘道，周边画了一圈的绿色自行车道。自行车沿着绿道走，可以安全地到达自己想去的路口，同时也可以防止骑车人对机动车的通行造成干扰。
问题
主要街路 自行车道缺失 骑车人没有“安全感”
记者在采访中发现，市区内还有许多街路存在着自行车道缺失、宽度不够等问题，让骑车人感觉既不方便也不安全。
哈尔滨市市民张先生每天骑自行车上班，经过南岗区的大直街、和兴路。他说，从大直街拐入和兴路时可以走自行车道，而骑行几十米后，前方就没有“道”了，他只能在最外侧的机动车道上骑行，旁边不断有汽车驶过，感觉很危险。记者实地看到，和兴路从清滨路至哈平路间的近3公里路段，都没有设置自行车道，一些骑自行车的市民只能跟机动车抢道。
类似的情况，记者在其他一些主要街路上也能看到：
南岗区的西大直街，在哈工大西侧，道边都设有两米宽的专用自行车道，方便市民骑行；而在哈工大东侧，自行车道变得只有半米宽，再往前越来越窄，直到消失。而东大直街几乎全程都没有自行车道。
南岗区的中山路，从红军街骑行过来时自行车道还挺宽，可是骑着骑着就发现前方自行车道已经与公交车专用道合在了一起，自行车只能在公交车道上骑行。
哈西地区的和谐大道、哈尔滨大街、哈西大街以及连接哈西、道里的职工街，尽管道路都非常宽阔，但却都没有设置自行车道。在这些街路上，骑自行车的市民只能占据一条机动车道骑行。
自行车道 挤上人行道 “人非共板”不推荐
近日，哈尔滨市道里区友谊西路公路大桥至何家沟入江口之间的人行道上施划了一条两米宽的红色自行车道，每天许多市民骑车从这里经过。年近七旬的老李家住群力，退休后喜欢骑着自行车到处转转，看看城市里的风景。他说，以前骑车从友谊西路经过的时候，或者骑上了机动车道，或者在人行道上骑行。友谊西路上车流量非常大，车速也很快，自行车在机动车道上经过的时候，极易发生刮蹭事故；而在人行道上骑行的时候，又常常招致行人的白眼。现在有了专用的自行车道，骑行的时候更加安全了。
经常从这条路上经过的驾驶员们也很高兴：自行车在机动车道上骑行，会导致机动车通行效率降低，而现在骑车人有了专用的车道，道路顺畅多了。
对于这条自行车道，每天晚上来到这里跳广场舞的大妈们却有不同的意见：供行人走的道路就不该让自行车骑行。她们在跳舞的时候毫不客气地把自行车道给占上了，骑自行车的市民只得绕行。
群力新区有部分路段也采取了“人非共板”的方式，但由于数量不多，彼此不连通，缺少自行车道标牌或路面标识，长期被机动车停车占用等原因，使用效率较低。
记者向哈市的交管部门询问，人行道上是否可以设置自行车道？得到了回复是：可以，但前提条件是人行道必须足够宽，而且不能影响行人的正常通行。
解析
并非所有道路 都应设自行车道 自行车道与人行道 应分开设置
城市里所有道路都应施划自行车道吗？就此，记者采访了哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授。裴教授说，分以下情况：
应设置自行车道：城市相邻功能组团之间和组团内部通行条件较好，市民通勤联络的主要通道，以及以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路两侧应设置自行车道。
少设或不设自行车道：两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路可以少设置或者不设自行车道。
此外，公园、滨水、绿地等开敞空间，应该设置独立的自行车绿道，方便居民休闲、健身和出行。
裴玉龙教授说：人非（非机动车）共板是目前标准规范或导则等指引文件所不推荐的。一般来说，自行车道与人行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧。但对于行人和自行车较少、道路红线受限的路段，以及一些江畔、公园等观光游玩的场所，也可以采取自行车道与人行道共板设置的方式，两个区域铺设不同材质或颜色的路面砖，以引导行人与自行车各行其道，降低他们之间的干扰，保证通行安全。
“近几年哈尔滨市共享单车、送外卖和快递的电动车等非机动车的数量增长快、使用频率高，它们闯信号、逆行、在机动车流中穿行现象普遍，由此带来的交通管理问题十分严重，不够完善的非机动车道（自行车道）系统是导致上述问题的原因之一。”裴玉龙教授对此深表担忧。
调查
核心商业区 市民聚集区 自行车道网络密度低
裴玉龙教授指出，目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态，通过对哈尔滨市主城区的部分人流密集、情况复杂的片区开展自行车交通设施调查，所得数据没有达到住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的建议标准。例如，目前中央大街、秋林商圈片区的自行车道网络密度就远没有达到导则中对这类城市核心商业区、市民聚集区的建议密度12-18km/km^2。
黑龙江省住房城乡建设厅在2014年6月转发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》时明确要求，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置自行车道，不按规划建设自行车道的项目，城市建设主管部门不予办理施工许可手续。
2018年5月建设的哈尔滨市连接道里区群力新区至南岗区哈西新区的武威路是一条双向八车道，这样一条路面宽阔，中间还设有大面积绿化带的道路，却没有设置专用自行车道，不知道它是否属于城市主干道、次干道的序列。
记者在采访中观察发现，一条自行车道只需一米半至两米的宽度就够用，许多没有设置自行车道的街路其实并不缺少这点空间，也不会因为设自行车道而对机动车或行人的通行造成过多的影响。可是在实际操作中，还是有一些建设单位没有充分重视，并未将其列入必选项。
裴玉龙教授说，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。在保证道路横断面各分区最小宽度以及道路绿地率要求的前提下采取弹性设计，依照中央隔离带及机动车道、绿化带、建筑前区、公交站台或出租车等候点处的设施带、公交站台以外的设施带的次序缩减空间。
建议
合理配置 整合提高骑行安全 构建自行车慢行 立体交通系统
目前，哈尔滨市地铁线路覆盖率不足，快速公交等新兴的公共交通方式没有得到推广，常规公交是公共交通出行的主体，可以说哈尔滨市地面交通压力较大。加之机动车停车泊位规模不足，路内外违法停车现象严重，使得道路资源的竞争更加激烈，如何合理配置与整合机动和非机动交通资源对哈尔滨来说是一个挑战。
哈尔滨的冬季太冷，不适于室外骑车，而共享单车投放的时间也就半年左右，自行车道会有很长时间处于闲置状态。
对此，裴玉龙教授告诉记者，相关研究表明，如果自行车道足够安全和舒适，冬季会有更多的人选择自行车，就像加拿大，虽然他的气候要比美国冷得多，但骑车率比美国高很多。这给哈尔滨一个启示，即足够好的自行车道可以抵消不利的气候条件对自行车骑行者的影响，因此哈尔滨应设置路网密度高、连续畅达的交叉口、足够宽的自行车道，以鼓励更多的人骑行自行车。
除了传统的方法以外，哈尔滨在布设自行车道时，还应充分考虑温度、风、日照等气候因素，构建可供自行车通行的、封闭的立体交通系统，充分挖掘防风林、挡风建筑物及居民小区内部路网的自行车交通潜力，采用非对称式的自行车道，即在阴影面积小的一侧设置双向自行车道，为骑行者获取更多阳光下的街道空间，提高骑行的舒适性。
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