30%利润率比肩保时捷，特斯拉能否重构汽车业版图？
在刚刚过去的第三季度，特斯拉共实现了97,000辆的交付，实现营收63亿美元，利润达到1.45亿美元。当前的特斯拉已经渡过了最初的量产阶段的困扰，开始通过更快速的产品交付来实现公司盈利。尤其是上海工厂量产已经进入倒计时，不仅将帮助特斯拉避开进口关税的影响，更能加速产品交付，帮助特斯拉扩大在国内的市场份额。
拥有堪比超豪华品牌的利润率将使得特斯拉未来拥有较大的操作空间。最直接的就是掌握了降价的主动权，一旦未来遭遇市场淡季，特斯拉完全可以通过降价销售来激发终端的销量；同时特斯拉中国也会有更多的资源在市场推广、品牌建设、售后服务以及超级充电站的建设上进行加速布局，补齐过往存在的不足；而更高的利润率，也意味着特斯拉在面对国内供应商和其他商业合作伙伴时拥有更大的话语权，可以帮自己争取到更多的实际利益，未来甚至不排除其他地方政府许以重利，来引诱特斯拉在全国布局更多的超级工厂。不过最大的一个好处就在于特斯拉这块金子招牌可以在国内通过更低工资招聘到更多的人才为其所用。而一旦缺失顶尖人才的支持，国内车企，尤其是自主品牌无异于釜底抽薪。
对于北美的特斯拉总部来说，其可以通过国内源源不断产生的利润，来支撑其北美高昂的研发投入。特斯拉其实根本无需将国内的利润转到国外，仅就中国市场的表现就能撬动其北美股价还有公司市值再上一个台阶，而市值的大幅增加将使得特斯拉更容易从证券市场筹措到足够的资金解决所有发展过程中遇到的问题。
同样是从零开始，同样是面对通用、福特这些传统车企巨头的联合绞杀，特斯拉硬生生闯出了一条自己的道路。虽然其中充满艰难险阻，甚至无数次游离在公司破产的边缘，但特斯拉在纯电动动力总成以及无人驾驶集成和无人驾驶控制芯片方面的技术突破，还是让其屡屡在危机面前能够得到投资人的垂青，屡次起死回生。
中国的造车新势力更多地都还是在复制传统车企造车的老路，四大工艺加电池工。此外更多的是在服务理念或者互联网思维运用上有不少的创新，但真正碰到需要拿得出手的软件算法平台、芯片技术以及电池管理技术上都是秉持拿来主义，没有自己的核心竞争力。当欧美车企纷纷通过紧锣密鼓的实际路测在冲击L4的无人驾驶商业化落地上，这边更多地还是在炫耀自己L2级别的功能集成上。没有真正的技术研发能力，特别是底层平台的开发能力，一旦在没有了政策风口之后，很难让新兴车企得到资本青睐。而没有了源源不断的融资就会让没有自我造血能力的造车新势力面临经营动荡甚至经历休克。
能否撼动大众、丰田的地位
虽然相比于大众、丰田这些老牌的车企巨头在产品线、研发流程以及全球布局方面仍然有较大差距，但特斯拉在美国、中国以及欧洲这几个主要市场的电动车市场占据一席之地已经没有大碍。不过要赶超大众与丰田短时间内基本不可能，尤其是鉴于这些车企巨头的全球布局和遍布全球的网络渠道和丰富的全球车型开发经验，特斯拉未来充其量也就只能和沃尔沃、捷豹路虎这样的二线豪华品牌的体量大致相当。要想进一步扩张，特斯拉需要更多的车型在更多的市场进行布局，短时间内几乎难以实现。
不过，摆在特斯拉面前的形势也绝非一帆风顺，如何将中国工厂3000台的周产量以及未来可以扩张到50万台的产能转化为销量其实并不是靠头顶特斯拉这块金子招牌就能完成的。在无人驾驶技术的比拼上，特斯拉还需要和Waymo、Cruise、Argo AI以及Uber这些顶尖高手来一较高下。而随着大众、丰田、奔驰、宝马的纯电动车型开始逐渐上市，特斯拉的产品优势将会被极大地削弱，如何面对老牌车企的电动车型反扑，也不是那么容易可以解决的。
点评
不得不说，特斯拉在品牌力上已经完全具备了和奔驰宝马一较高下的水平，单纯从在国内30%的品牌溢价就可以看出，国人对其品牌的认可程度已经达到了和保时捷同等的高度。我们不用过于羡慕特斯拉高人一筹的品牌力，在其品牌力背后是特斯拉在研发上较高的投入带来的在核心技术上的领先优势。国内自主品牌或者造车新势力，如果只是重复传统车企造车的老路而没有在核心技术上弯道超车的绝活，那等到MEB平台们开始纷纷投产，那技术上产生的劣势已经远远不是靠低价就能弥补的了。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在刚刚过去的第三季度，特斯拉共实现了97,000辆的交付，实现营收63亿美元，利润达到1.45亿美元。当前的特斯拉已经渡过了最初的量产阶段的困扰，开始通过更快速的产品交付来实现公司盈利。尤其是上海工厂量产已经进入倒计时，不仅将帮助特斯拉避开进口关税的影响，更能加速产品交付，帮助特斯拉扩大在国内的市场份额。
拥有堪比超豪华品牌的利润率将使得特斯拉未来拥有较大的操作空间。最直接的就是掌握了降价的主动权，一旦未来遭遇市场淡季，特斯拉完全可以通过降价销售来激发终端的销量；同时特斯拉中国也会有更多的资源在市场推广、品牌建设、售后服务以及超级充电站的建设上进行加速布局，补齐过往存在的不足；而更高的利润率，也意味着特斯拉在面对国内供应商和其他商业合作伙伴时拥有更大的话语权，可以帮自己争取到更多的实际利益，未来甚至不排除其他地方政府许以重利，来引诱特斯拉在全国布局更多的超级工厂。不过最大的一个好处就在于特斯拉这块金子招牌可以在国内通过更低工资招聘到更多的人才为其所用。而一旦缺失顶尖人才的支持，国内车企，尤其是自主品牌无异于釜底抽薪。
对于北美的特斯拉总部来说，其可以通过国内源源不断产生的利润，来支撑其北美高昂的研发投入。特斯拉其实根本无需将国内的利润转到国外，仅就中国市场的表现就能撬动其北美股价还有公司市值再上一个台阶，而市值的大幅增加将使得特斯拉更容易从证券市场筹措到足够的资金解决所有发展过程中遇到的问题。
同样是从零开始，同样是面对通用、福特这些传统车企巨头的联合绞杀，特斯拉硬生生闯出了一条自己的道路。虽然其中充满艰难险阻，甚至无数次游离在公司破产的边缘，但特斯拉在纯电动动力总成以及无人驾驶集成和无人驾驶控制芯片方面的技术突破，还是让其屡屡在危机面前能够得到投资人的垂青，屡次起死回生。
中国的造车新势力更多地都还是在复制传统车企造车的老路，四大工艺加电池工。此外更多的是在服务理念或者互联网思维运用上有不少的创新，但真正碰到需要拿得出手的软件算法平台、芯片技术以及电池管理技术上都是秉持拿来主义，没有自己的核心竞争力。当欧美车企纷纷通过紧锣密鼓的实际路测在冲击L4的无人驾驶商业化落地上，这边更多地还是在炫耀自己L2级别的功能集成上。没有真正的技术研发能力，特别是底层平台的开发能力，一旦在没有了政策风口之后，很难让新兴车企得到资本青睐。而没有了源源不断的融资就会让没有自我造血能力的造车新势力面临经营动荡甚至经历休克。
能否撼动大众、丰田的地位
虽然相比于大众、丰田这些老牌的车企巨头在产品线、研发流程以及全球布局方面仍然有较大差距，但特斯拉在美国、中国以及欧洲这几个主要市场的电动车市场占据一席之地已经没有大碍。不过要赶超大众与丰田短时间内基本不可能，尤其是鉴于这些车企巨头的全球布局和遍布全球的网络渠道和丰富的全球车型开发经验，特斯拉未来充其量也就只能和沃尔沃、捷豹路虎这样的二线豪华品牌的体量大致相当。要想进一步扩张，特斯拉需要更多的车型在更多的市场进行布局，短时间内几乎难以实现。
不过，摆在特斯拉面前的形势也绝非一帆风顺，如何将中国工厂3000台的周产量以及未来可以扩张到50万台的产能转化为销量其实并不是靠头顶特斯拉这块金子招牌就能完成的。在无人驾驶技术的比拼上，特斯拉还需要和Waymo、Cruise、Argo AI以及Uber这些顶尖高手来一较高下。而随着大众、丰田、奔驰、宝马的纯电动车型开始逐渐上市，特斯拉的产品优势将会被极大地削弱，如何面对老牌车企的电动车型反扑，也不是那么容易可以解决的。
点评
不得不说，特斯拉在品牌力上已经完全具备了和奔驰宝马一较高下的水平，单纯从在国内30%的品牌溢价就可以看出，国人对其品牌的认可程度已经达到了和保时捷同等的高度。我们不用过于羡慕特斯拉高人一筹的品牌力，在其品牌力背后是特斯拉在研发上较高的投入带来的在核心技术上的领先优势。国内自主品牌或者造车新势力，如果只是重复传统车企造车的老路而没有在核心技术上弯道超车的绝活，那等到MEB平台们开始纷纷投产，那技术上产生的劣势已经远远不是靠低价就能弥补的了。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
私人用户仅十几人 北汽新能源仍欲重启C端换电
“去年确实有面向个人用户的EU换电版，但是今年以来就不卖给个人，只卖给公家了。”日前，北京地区北汽新能源4S店的销售人员向经济观察报记者表示。作为国内坚持采用换电模式的车企之一，北汽新能源率先从B端市场试水换电模式之后，又在2018年7月5日将换电模式推向C端市场，发布了面向私人市场的“车电价值分离商业模式”，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版。
不过，根据上述北汽新能源销售人员的反馈，电动车C端换电模式走得并不顺利。“目前面向C端的换电车型只有十几台，换电模式仍以B端为主。”一位北汽新能源内部人士向记者表示，面向C端的换电模式之所以搁浅，除了北京市场换电场地密度还不够之外，也和产品自身有关，而明年将推出更适合C端的换电版车型，包括电池管理系统和换电系统的打造，商业模式的融入等等。
此外，北汽新能源还在不断拓展自己的换电朋友圈。今年11月4日，北汽集团与奥动新能源在北京签署战略合作框架协议。双方协定，在乘用车领域，北汽集团旗下北汽新能源与奥动新能源共同投资服务北京区域的换电运营服务公司；在商用车领域，北汽集团旗下北汽福田拟与奥动新能源共同研究换电模式在新能源商用车领域的运用。
这是继2016年北汽新能源与奥动新能源首次合作签约以来，北汽集团和奥动新能源在换电领域的进一步深化合作业务。上述北汽新能源内部人士认为，该合作即将在政策利好下进入快速上量阶段。
不同于以往的是，北汽新能源将与奥动新能源在换电上采用“充换结合”的新模式。此前，行业内曾有众多车企试水换电模式，但至今未有一个成功的案例。这一次，北汽新能源和奥动新能源的新尝试能否成功呢？
换电有了“新路径”
早在2016年，北汽新能源就与上海电巴、奥动新能源签署了战略合作协议，联合推出EU220换电版出租车和智能换电商业运营模式。作为新能源汽车能源补给的配套方案之一，换电模式具有能源补给时间短、使用成本更低、电池寿命更长等特点，另一方面也因为投入成本过大、盈利艰难等问题备受争议。目前换电受到北汽新能源和蔚来汽车等车企的持续推动。
2018年7月初，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，与此同时，推出了首款对私换电车型EU快换版。在此之前，新造车企业蔚来就已对家用量产新能源车实现了换电服务。蔚来官方曾宣布，购买蔚来ES8和ES6的首任车主，在享受终身免费质保基础上，即日起可再享终身免费换电。
北汽集团董事长徐和谊毅曾对换电规模的发展进行了预期，其表示2016年会在北京市投入运营50座充换电站、满足不少于6000台纯电动车的换电营运需求，2017年末投入运营充换电站200座。不过，最新北汽集团官方公布的数据显示，北汽集团联合奥动新能源在北京市只实现47座换电站的运营。显然，这一数据未达到北汽此前的规划目标，这也侧面说明换电模式存在推广的难度。
导致换电站数量较少的原因与换电车型比较少有关——不同于蔚来多款车型都采用换电模式，目前北汽新能源只有一款车型如此。据了解，明年第四季度，EU5换电版将正式推出。按照计划，在2020年，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX也将推出换电版本的车型。
另一大原因是技术路线问题。此前，北汽新能源的换电模式有别于蔚来汽车充换随时切换的模式，而是推崇用户充换分离、只采用换电模式。据了解，随着北京出租车电动化政策的推出，明确充换兼容、以换为主的技术路线之后，北汽新能源联合奥动，也推出了充换兼容的模式。“已经实施，北京就是这种模式。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀向经济观察报记者表示。
奥动新能源内部人士告诉记者，这种充换兼容的模式在技术上并不难实现，现阶段先在北京开展，随后将向全国其他城市推广。“采用充换兼容后，主要是提供多种收费模式，包括纯换电模式和充换电结合的模式，在纯换电模式下，采用按照里程收费，而在充换电模式下，则按照电量收费。客观而言，按里程收费用户所需支付的套餐费用更低。”该人士表示。
尽管换电模式被认为可以解决电动车售价过高以及汽车保值等问题，但在充换电的模式上，诸多企业还是选择了充电模式。此前，国家电网和特斯拉等公司曾先后试水换电模式，但最终都不了了之。
从目前来看，换电模式有着自己的缺陷。“一是电池标准难以实现统一，阻碍换电站的统一化规模化建设；二是目前换电技术水平受限，频繁换电池会安全隐患存在；三是建造及运营成本过高，据有关统计，一座换电站的基本运营成本可能需要几百万甚至千万元以上。”一位业内人士告诉记者。
已有盈利先例
不过，随着多项利好政策的发布，换电模式被认为即将迎来春天。今年6月出台的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。此后，多个城市也对新建换电站推出了补贴。
此外，今年7月17日，北京市发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，明确了出租车纯电化和充换兼容、以换为主的技术路线，并指出对更新为纯电动汽车的出租车，每辆车最高奖励7.38万元。而北京出租车市场全部采用北汽集团的车型。
截至10月末，北汽集团已完成3738辆出租车订单交付。根据北汽集团的规划，今年年底将开通运营换电站90座，到2020年底开通运营换电站200座，换电出租车规模将近2万辆。在换电业务上，2017年11月，北汽新能源宣布启动“擎天柱计划”，计划到2022年投资100亿元，在全国建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆。利好政策的推出，将有助于北汽新能源这一目标的达成。
不过由于换电站的规模仍然有限，个人用户换电购车仍然必须带电池购买，因为只有大批量购买才有换电模式。“随着明年换电站的规模达到200座，C端市场就可以慢慢上量了。”上述业内人士向记者表示。而同样采用换电模式的蔚来，在换电站数量扩张上也并不快。资料显示，蔚来在全国共有106个换电站可在充电地图上搜索到，其中北京有6座。但是据蔚来的工作人员介绍，北京地区目前换电站其实共有13处。与北汽不同的是，消费者购买蔚来的换电车，并不必须购买电池。
令人意外的是，奥动新能源表示目前在部分地方的换电业务实现了盈利。“我们在广州、厦门的换电业务已经实现了盈利，不过北京市场还在铺量的过程中。”奥动新能源内部人士向经济观察报记者表示。虽然北京市场尚未实现盈利，但作为全国最大的电动车市场之一，奥动新能源认为该市场的盈利只是时间问题。
奥动新能源20年前就研究换充技术并开始商业化运营。截至目前，奥动新能源已在全国11个城市累计建设换电站160余座，为北汽新能源EU系列出租车提供换电运营服务，换电车辆累计运营里程超过4.7亿公里，单车最长行驶里程突破70万公里，累计更换电池337万次。未来五年内，奥动计划进入100个省会和经济发达城市，建成5000座换电站，支撑150万辆电动车的运营。
业内认为，换电模式要想大规模推广，除了可行的盈利模式之外，实现技术标准的统一十分迫切。“没有3-5年，标准化谈都不用谈。每辆车涉及的底盘高度、电池标准、车型等，现在大家都想增加续航，做标准化是一件非常困难的事情。”此前有业内专家直言。去年，北汽表示已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配，但蔚来也表示自己一直在推动换电模式国家标准的建立。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“去年确实有面向个人用户的EU换电版，但是今年以来就不卖给个人，只卖给公家了。”日前，北京地区北汽新能源4S店的销售人员向经济观察报记者表示。作为国内坚持采用换电模式的车企之一，北汽新能源率先从B端市场试水换电模式之后，又在2018年7月5日将换电模式推向C端市场，发布了面向私人市场的“车电价值分离商业模式”，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版。
不过，根据上述北汽新能源销售人员的反馈，电动车C端换电模式走得并不顺利。“目前面向C端的换电车型只有十几台，换电模式仍以B端为主。”一位北汽新能源内部人士向记者表示，面向C端的换电模式之所以搁浅，除了北京市场换电场地密度还不够之外，也和产品自身有关，而明年将推出更适合C端的换电版车型，包括电池管理系统和换电系统的打造，商业模式的融入等等。
此外，北汽新能源还在不断拓展自己的换电朋友圈。今年11月4日，北汽集团与奥动新能源在北京签署战略合作框架协议。双方协定，在乘用车领域，北汽集团旗下北汽新能源与奥动新能源共同投资服务北京区域的换电运营服务公司；在商用车领域，北汽集团旗下北汽福田拟与奥动新能源共同研究换电模式在新能源商用车领域的运用。
这是继2016年北汽新能源与奥动新能源首次合作签约以来，北汽集团和奥动新能源在换电领域的进一步深化合作业务。上述北汽新能源内部人士认为，该合作即将在政策利好下进入快速上量阶段。
不同于以往的是，北汽新能源将与奥动新能源在换电上采用“充换结合”的新模式。此前，行业内曾有众多车企试水换电模式，但至今未有一个成功的案例。这一次，北汽新能源和奥动新能源的新尝试能否成功呢？
换电有了“新路径”
早在2016年，北汽新能源就与上海电巴、奥动新能源签署了战略合作协议，联合推出EU220换电版出租车和智能换电商业运营模式。作为新能源汽车能源补给的配套方案之一，换电模式具有能源补给时间短、使用成本更低、电池寿命更长等特点，另一方面也因为投入成本过大、盈利艰难等问题备受争议。目前换电受到北汽新能源和蔚来汽车等车企的持续推动。
2018年7月初，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，与此同时，推出了首款对私换电车型EU快换版。在此之前，新造车企业蔚来就已对家用量产新能源车实现了换电服务。蔚来官方曾宣布，购买蔚来ES8和ES6的首任车主，在享受终身免费质保基础上，即日起可再享终身免费换电。
北汽集团董事长徐和谊毅曾对换电规模的发展进行了预期，其表示2016年会在北京市投入运营50座充换电站、满足不少于6000台纯电动车的换电营运需求，2017年末投入运营充换电站200座。不过，最新北汽集团官方公布的数据显示，北汽集团联合奥动新能源在北京市只实现47座换电站的运营。显然，这一数据未达到北汽此前的规划目标，这也侧面说明换电模式存在推广的难度。
导致换电站数量较少的原因与换电车型比较少有关——不同于蔚来多款车型都采用换电模式，目前北汽新能源只有一款车型如此。据了解，明年第四季度，EU5换电版将正式推出。按照计划，在2020年，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX也将推出换电版本的车型。
另一大原因是技术路线问题。此前，北汽新能源的换电模式有别于蔚来汽车充换随时切换的模式，而是推崇用户充换分离、只采用换电模式。据了解，随着北京出租车电动化政策的推出，明确充换兼容、以换为主的技术路线之后，北汽新能源联合奥动，也推出了充换兼容的模式。“已经实施，北京就是这种模式。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀向经济观察报记者表示。
奥动新能源内部人士告诉记者，这种充换兼容的模式在技术上并不难实现，现阶段先在北京开展，随后将向全国其他城市推广。“采用充换兼容后，主要是提供多种收费模式，包括纯换电模式和充换电结合的模式，在纯换电模式下，采用按照里程收费，而在充换电模式下，则按照电量收费。客观而言，按里程收费用户所需支付的套餐费用更低。”该人士表示。
尽管换电模式被认为可以解决电动车售价过高以及汽车保值等问题，但在充换电的模式上，诸多企业还是选择了充电模式。此前，国家电网和特斯拉等公司曾先后试水换电模式，但最终都不了了之。
从目前来看，换电模式有着自己的缺陷。“一是电池标准难以实现统一，阻碍换电站的统一化规模化建设；二是目前换电技术水平受限，频繁换电池会安全隐患存在；三是建造及运营成本过高，据有关统计，一座换电站的基本运营成本可能需要几百万甚至千万元以上。”一位业内人士告诉记者。
已有盈利先例
不过，随着多项利好政策的发布，换电模式被认为即将迎来春天。今年6月出台的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。此后，多个城市也对新建换电站推出了补贴。
此外，今年7月17日，北京市发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，明确了出租车纯电化和充换兼容、以换为主的技术路线，并指出对更新为纯电动汽车的出租车，每辆车最高奖励7.38万元。而北京出租车市场全部采用北汽集团的车型。
截至10月末，北汽集团已完成3738辆出租车订单交付。根据北汽集团的规划，今年年底将开通运营换电站90座，到2020年底开通运营换电站200座，换电出租车规模将近2万辆。在换电业务上，2017年11月，北汽新能源宣布启动“擎天柱计划”，计划到2022年投资100亿元，在全国建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆。利好政策的推出，将有助于北汽新能源这一目标的达成。
不过由于换电站的规模仍然有限，个人用户换电购车仍然必须带电池购买，因为只有大批量购买才有换电模式。“随着明年换电站的规模达到200座，C端市场就可以慢慢上量了。”上述业内人士向记者表示。而同样采用换电模式的蔚来，在换电站数量扩张上也并不快。资料显示，蔚来在全国共有106个换电站可在充电地图上搜索到，其中北京有6座。但是据蔚来的工作人员介绍，北京地区目前换电站其实共有13处。与北汽不同的是，消费者购买蔚来的换电车，并不必须购买电池。
令人意外的是，奥动新能源表示目前在部分地方的换电业务实现了盈利。“我们在广州、厦门的换电业务已经实现了盈利，不过北京市场还在铺量的过程中。”奥动新能源内部人士向经济观察报记者表示。虽然北京市场尚未实现盈利，但作为全国最大的电动车市场之一，奥动新能源认为该市场的盈利只是时间问题。
奥动新能源20年前就研究换充技术并开始商业化运营。截至目前，奥动新能源已在全国11个城市累计建设换电站160余座，为北汽新能源EU系列出租车提供换电运营服务，换电车辆累计运营里程超过4.7亿公里，单车最长行驶里程突破70万公里，累计更换电池337万次。未来五年内，奥动计划进入100个省会和经济发达城市，建成5000座换电站，支撑150万辆电动车的运营。
业内认为，换电模式要想大规模推广，除了可行的盈利模式之外，实现技术标准的统一十分迫切。“没有3-5年，标准化谈都不用谈。每辆车涉及的底盘高度、电池标准、车型等，现在大家都想增加续航，做标准化是一件非常困难的事情。”此前有业内专家直言。去年，北汽表示已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配，但蔚来也表示自己一直在推动换电模式国家标准的建立。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
自动驾驶汽车要“上路”，相关标准要“先行”
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
这几年，自动驾驶技术经历了快速发展，但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准，显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会，以及上下游的企业，现阶段对于自动驾驶相关标准的制定，都给予了极大的关注。
自动驾驶，自动驾驶汽车,自动驾驶相关立法
2019年5月15日，工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定。
工作要点中提到，稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定，组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。
9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）（以下简称报告）。
报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）、I1级（初步数字化/初步智能化/初步自动化）、I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化）、I3级（基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化）、I4级（基于交通基础设施的高度自动驾驶）、I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），并进行了明确定义和详细解读。
针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。
其中关于I1级、 I2级的定义，冉斌解读称，I1级，我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化，我们交通基础设施，我们的路具备比较微观的传感和基础预测，即具有基本的预测计算功能，可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。
I2级，我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化，目前基本不存在，只有很小的示范区，因此我们定义是指我们交通基础设施，我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能，而且它通过与车辆系统进行信息交互，其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶，就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。
其中关于I3级的定义，张毅解读称，I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度，才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能，即横向和纵向控制，两项控制可以在一定程度上进行交互。
在高速公路里面如果进入专用道，必然会有方向问题，想让基础设施来支持自动驾驶，适度的转弯，这种情况下就要支持一定程度的横向控制，这样对整个层级的应用，实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下，或者特殊情况下的一些应用，如货运，可以带有一定的自动驾驶功能，但又不全是，第一辆汽车不用自动驾驶，可以人开，后面的汽车有自动驾驶功能的，可以支持1.5级以上的自动驾驶，由于有车路协同的存在，这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的，这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面，能看到它的一些使用性。
车路协同，即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同。
自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地，很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题，必须辅以车路协同。
针对该报告，行业内的相关企业代表纷纷建言献策。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出，现在这个分级和智慧高速的分级，这二者是合二为一，还是互相独立，是不是需要从两个维度来考虑？从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级，是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来？目前基础设施方面主要讲基础设施与车，能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑？
从地图的角度，四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出，自动驾驶地图标准体系的建设方案，首先要跟国际水平保持同步，要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展；另外，国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路，中国是全世界第一，要有足够的信心，相信自己能做好自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，应该重点考虑这个动态信息的标准建设，而不是从基础的高精度地图静态信息的建设；最后，标准建设要全面考虑，不只是地图的格式，更顶层的基础要素地理编码，地图的分类，尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准，还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。
站在主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示，通过开发无人驾驶车，我们发现成本确实非常高，有很多地方需要设计，传感器的成本也非常高。
车路协同的解决方案如果能够做得好，确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆，是不是可以再扩展研究一下，因为道路的情况很复杂，它有很多的随机场景出现。
在钟益林看来，我们做无人驾驶研究这么多年了，能解决交通事故的场景相对做得好的，只能做到百分之五十几，全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故，想要做到99%甚至100%目前是不可能的。
无人驾驶现在确实离我们有点远，如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明，可以在很多情况下能够提前告知车辆，就能提前采取应对措施。
大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇则表示，国内行业内的各个领军企业，其实已经达成了相对的共识，即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现，那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分，一个是车，一个是路，然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶，必须要依靠5G标准的落地，我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。
从主机厂的角度来看，实现高级别的车路协同的自动驾驶，可能只要车端具有L2级别的单车智能，那么就可以实现。
蔡纪勇指出，到2020年底，5G在国内能够实现落地时，当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下，我们的道路系统是否能跟5G标准的落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，这是一个需要思考的问题。
交通部通讯信息中心王玮则认为，车路协同的发展实际上是基础性工作，是支撑将来自动驾驶，包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。
对于报告，他的建议有三，一是关于基础设施等级的问题，可以更加结合车路协同的定义来；二是采用车和路之间的协同能力，来判断自动驾驶的等级，这样定义可能更清楚一些；三是标准体系，首先顶层设计要做好，标准要有一个规划。
针对具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面，一是路线图，不管是我们规划到2035年还是2045年，产业现在最关键的还是2025年，即最近几年的发展落地。路线图在制定方面，目标的可实现性，还要具有一定程度的牵引，其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。
二是车路协同，需要车路网三方共同的发展，但实际上，它现在并不是一个很平衡完全协调的状态，可能需要通过车路协同这个系统，将三方的建设能够拉齐。
三是标准方面，从车路协同整个体系来说，由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会，可能有一些相关的工作，具体它们之间如何实现协同也需要考虑。
而对于自动驾驶相关标准的制定，盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们对此也发表了各自不同的看法和建议。
作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来，在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地，更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。
从自动驾驶测试验证的方面来看，目前，L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。
亮道智能市场总监江南逸表示，行业和国家标准的推出，依赖于技术的成熟和市场的需求，否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。
她指出，从测试的角度来看，需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力，目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准，在国内，中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。
这一系列的标准当中，自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一，是自动驾驶测试中的一个重要环节，它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映，亮道智能目前在欧洲加入ASAM，参与在场景库标准课题研究中，通过提供自动化的场景提取软件，为标准制定提供工具。
对于当前自动驾驶相关标准的现状，大众问问（北京）信息科技有限公司CEO张人杰则指出，现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主，而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大，智能网联偏向于车路协同，自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，但现在还是各有各的侧重点。
在张人杰看来，最近自动驾驶的热度在下降，正处于一个变动的时间节点，或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点，反而会让产业更理智一点，从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。
小结
近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到，“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。
早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。
而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）的发布，中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局，可以看到智能驾驶时代即将来临。
正如中国公路学会理事长翁孟勇而言，2017年，十九大交通强国战略的提出，看见了中国车路协同自动驾驶的曙光，今年迎来了朝霞，很快会迎来朝霞满天。
虽然汽车行业寒冬还未过去，但是在车路协同这个领域有春天。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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