【#iPhone13预售火爆苹果市值为何不涨反跌# 苹果被吐槽“没有创新”】北京时间9月15日凌晨1点，苹果公司名为“加州来电”（California streaming）的2021年秋季新品发布会如期而至。如外界所料，苹果在此次发布会上发布了包括iPhone 13系列手机、新款iPad和iPad mini以及新款Apple Watch在内的多款新品。
其中，备受瞩目的iPhone 13系列用上了A15仿生芯片、OLED屏幕，Pro版本则用上了120Hz刷新率的屏幕。而在影像方面，iPhone 13/13mini的主摄采用了苹果目前最大的感光元件，进光量增加了47%，同时也具备了OIS防抖功能。新推出的电影模式，可以在拍摄视频时智能转换焦点深浅和位置以拍出电影效果。在外观上，iPhone 13 全系的“刘海”都比 iPhone 12 减少了 20%。不过，由于硬件升级有限，iPhone被吐槽创新青黄不接，新机没有亮点，价格却被吐槽是最大的亮点。
值得注意的是，在去年以来全球供应链紧张，半导体价格持续上涨的背景下，iPhone 13定价竟然降了，全系列降幅300~800元不等。与此同时，iPhone 13全系列手机价格从5000元到12000元不等，价位区间拉大，背后深藏着苹果对iPhone 13系列的厚望和野心。
就新品发布及市场布局相关问题，《中国经营报》记者联系采访苹果方面，不过截至发稿前未收到回复。记者注意到，苹果股价在新品发布会后震荡下跌。9月15日，A股开盘后，或受苹果发布会产品“创新不力”的影响，苹果概念股亦有不同程度下跌。截至当日收盘，立讯精密(33.530, -0.55, -1.61%)、歌尔股份(44.510, 0.53, 1.21%)股价下跌超过2%，蓝思科技(22.230, -0.57, -2.50%)股价跌1.75%，高伟电子股价大跌近7%。
iPhone 13香不香？
据悉，新一代iPhone 13系列在电池续航、视频拍摄体验上进行了一定升级之外，引入了更高刷新率的屏幕和推出更高存储容量的版本。
TrendForce集邦咨询在苹果秋季新品发布会前便指出，由于全球仍笼罩在新冠肺炎疫情的灾情中，全球经济以至于个人可支配收入皆受到影响，此外，疫情亦影响零部件的市场供需导致涨价，加上全球运费高涨，加深了苹果此次定价的难度。
然而，这一代iPhone 却相比上一代采取了更优惠的价格策略。以iPhone 13 mini为例，128GB的售价5199元起，相比于上一代64GB版售价5499元起下降了300元，与上一代同为128GB的版本相比价格则下降了800元。此外，iPhone 13也取消了64GB版本，iPhone 13 128GB的售价为5999元，相比去年iPhone 12 128GB的售价6799元，同样降价800元。
与此同时，iPhone 13 Pro系列、iPhone 13 Pro Max系列128GB/256GB等，对比上一代定价分别都有降价。
发布会后，有网友表示：“加量不加价，果然十三香。”然而，也有网友表示：“除了价格有些惊喜，创新方面没什么大感觉。”的确，这一次，苹果还是难逃被吐槽“没有创新”，而以前，苹果的产品多有革命性的产品出现，带来的改变令人惊喜。
降价何意？
“在过去一年行业缺芯的大背景下，手机零部件都在涨价，导致很多手机厂商的产品也不得不涨价，iPhone 13却加量不加价，充分说明苹果有很强的产业链控制力。”对于iPhone 13 系列降价的原因，知名科技评论人闫跃龙对记者表示，这代iPhone 13和上一代差异不大，价格成为了iPhone 13的重要竞争因素。此外，随着苹果收入多元化，吸引来的用户可以用服务、配件等来“收割”。
也有不少人士认为，新一代iPhone 13系列此番降价是为了要争夺高端市场，收割华为手机高端市场份额。
“纵观近五年来国内手机高端市场的竞争格局，每年的上半年，安卓阵营手机均在头部厂商的带领下，有节奏地向iOS阵营手机发起冲击，直至2019年，开始在高端市场与iOS形成分庭抗礼之势。2021年，在不可控因素的冲击和头部厂商缺席的影响下，安卓阵营手机未能完全填补高端市场的空缺，导致在上半年内与iOS手机市场份额的距离再次拉开。”IDC中国研究经理王希指出，近五个季度以来，国内高端手机市场（单价600美元以上）安卓阵营持续涨价。在这样的背景之下，iPhone 13系列采取更加优惠的价格策略，必将在一定程度上促进持有对应价位段预算的消费者对该品牌的选择倾向。
王希认为，在过去的数年中，安卓阵营依靠持续的技术创新与品牌形象建设，已在国内高端市场逐渐拥有了一定的高端用户基础。但在突如其来的疫情等的冲击之下，失去领头羊的安卓阵营手机在重新建立起属于自己的新的高端产品节奏和高端形象认可度之前，iOS将凭借iPhone 13系列定价、屏幕、存储容量三项产品策略，在国内高端市场获取更加明显的优势。
根据市场调研机构Counterpoint发布的7月份国内手机市场数据，苹果占据600~799美元、800美元以上价位段第一名。另外，600~799美元价位段，华为和vivo并列第二；300~599美元价位段，第一名是vivo，第二名是OPPO；200~299美元价位段，第一名是vivo，第二名是OPPO；100~199美元价位段，第一名是OPPO，第二名是荣耀。
可以看到，苹果原本在600美元以上价位段的高端市场占据霸主地位，iPhone 13 mini售价5199元（932美元）起，iPhone 13、iPhone 13 Pro也进行了不同程度的降价，这也意味着苹果将新机价格下探。此外，随着iPhone 13系列发布，iPhone 12系列将要降价。苹果正通过降价来巩固自己的高端市场份额。与此同时，iPhone 13全系列手机的价位区间也在5000~12000元之间，价位区间拉大，覆盖市场面也更广，深藏着苹果对iPhone 13系列“大卖”的野心。
值得注意的是，在华为芯片被“供断”后，国产手机开始频频发力高端市场，价格不断向上探，与此同时苹果手机价格却不断下探，国产手机和苹果形成交叉竞争的局势，相互间的竞争也在不断加剧。
不过，对于iPhone 13系列国行降价的原因，也被指是受到了汇率的影响。前OPPO副总裁沈义人在微博上表示，“去年涨价是因为汇率，今年汇率降了，iPhone 13价格自然也低了。” 沈义人还称，“同时今年苹果芯片量/价受到影响相对最小，所以利润并不会受到售价降低的明显影响，苹果供应链管理水平的确一流。”
供应链挑战
这一次，以iPhone 13为首的苹果硬件新品似乎并没有给外界带来太多出乎意料的东西，在新品发布后，苹果股价跌幅持续扩大，盘中一度跌幅达1.77%，截至收盘，报148.120美元/股，跌幅为0.96%。苹果新品手机发布当天股价下跌似乎也已经成为常见的现象了。
“苹果新机刚发布，投资者处于观望状态，后续销量卖得好，股价又会涨上来。”闫跃龙对记者表示。
尽管股价下跌，但各家机构早已对iPhone 13的销量与面临的挑战进行了预判。
在苹果举行新品发表会的前夕，集邦咨询方面便表示，目前苹果面临的最大挑战仍在于部分零部件受新冠肺炎疫情影响导致供给紧张，但预估影响幅度有限。苹果手机全年生产总数预测为2.3亿部，年增长达15.6%。另外，苹果5G手机生产占比将由2020年的39%大幅跃升至77%，居全球之冠。
天风证券(4.470, -0.02, -0.45%)分析师郭明錤也在最近的报告中指出，虽然全球依然面临零部件缺料的情况，今年第四季度iPhone 13可能会下修订单。
而在苹果召开发布会前一段时间，本报记者就获悉，iPhone最大的代工厂郑州富士康、新承接iPhone订单的立讯精密便开足马力大量招工，此前，江浙地区的一位劳务招聘人员告诉记者，立讯精密的工时已经涨到了35、36元/小时。而郑州富士康也调高内部推荐奖金至1.27万元，较最初的6000元直接翻倍。不难看出，iPhone新机订单众多，而苹果也对自家新产品未来销量很有信心。
不过，自1月中旬以来，苹果概念股、消费电子等板块却表现平平，不少苹果概念股较去年以来的高点有所回调。
值得注意的是，Apple Watch Series 7或因新屏幕工艺复杂，导致量产出现问题。在苹果秋季新品发布会上，苹果发布了Apple Watch Series 7，但并未说明该产品的具体发售时间，官网也只显示会在“秋末发售”。不过，按照郭明錤的说法，苹果已解决面板模组品质问题，目前立讯精密正在增加与复制产线，并预计在9月中下旬开始大量出货。
而或因Apple Watch Series 7发售日期不确定，也拖累了苹果供应链企业的股价。9月15日，为苹果手表、手机、耳机做代工的立讯精密股价下跌超过2%。长信科技(8.250, -0.22, -2.60%)通过供货日本JDI而为Apple Watch提供OLED屏与触控模组，股价也因此跌超3%。
其中，备受瞩目的iPhone 13系列用上了A15仿生芯片、OLED屏幕，Pro版本则用上了120Hz刷新率的屏幕。而在影像方面，iPhone 13/13mini的主摄采用了苹果目前最大的感光元件，进光量增加了47%，同时也具备了OIS防抖功能。新推出的电影模式，可以在拍摄视频时智能转换焦点深浅和位置以拍出电影效果。在外观上，iPhone 13 全系的“刘海”都比 iPhone 12 减少了 20%。不过，由于硬件升级有限，iPhone被吐槽创新青黄不接，新机没有亮点，价格却被吐槽是最大的亮点。
值得注意的是，在去年以来全球供应链紧张，半导体价格持续上涨的背景下，iPhone 13定价竟然降了，全系列降幅300~800元不等。与此同时，iPhone 13全系列手机价格从5000元到12000元不等，价位区间拉大，背后深藏着苹果对iPhone 13系列的厚望和野心。
就新品发布及市场布局相关问题，《中国经营报》记者联系采访苹果方面，不过截至发稿前未收到回复。记者注意到，苹果股价在新品发布会后震荡下跌。9月15日，A股开盘后，或受苹果发布会产品“创新不力”的影响，苹果概念股亦有不同程度下跌。截至当日收盘，立讯精密(33.530, -0.55, -1.61%)、歌尔股份(44.510, 0.53, 1.21%)股价下跌超过2%，蓝思科技(22.230, -0.57, -2.50%)股价跌1.75%，高伟电子股价大跌近7%。
iPhone 13香不香？
据悉，新一代iPhone 13系列在电池续航、视频拍摄体验上进行了一定升级之外，引入了更高刷新率的屏幕和推出更高存储容量的版本。
TrendForce集邦咨询在苹果秋季新品发布会前便指出，由于全球仍笼罩在新冠肺炎疫情的灾情中，全球经济以至于个人可支配收入皆受到影响，此外，疫情亦影响零部件的市场供需导致涨价，加上全球运费高涨，加深了苹果此次定价的难度。
然而，这一代iPhone 却相比上一代采取了更优惠的价格策略。以iPhone 13 mini为例，128GB的售价5199元起，相比于上一代64GB版售价5499元起下降了300元，与上一代同为128GB的版本相比价格则下降了800元。此外，iPhone 13也取消了64GB版本，iPhone 13 128GB的售价为5999元，相比去年iPhone 12 128GB的售价6799元，同样降价800元。
与此同时，iPhone 13 Pro系列、iPhone 13 Pro Max系列128GB/256GB等，对比上一代定价分别都有降价。
发布会后，有网友表示：“加量不加价，果然十三香。”然而，也有网友表示：“除了价格有些惊喜，创新方面没什么大感觉。”的确，这一次，苹果还是难逃被吐槽“没有创新”，而以前，苹果的产品多有革命性的产品出现，带来的改变令人惊喜。
降价何意？
“在过去一年行业缺芯的大背景下，手机零部件都在涨价，导致很多手机厂商的产品也不得不涨价，iPhone 13却加量不加价，充分说明苹果有很强的产业链控制力。”对于iPhone 13 系列降价的原因，知名科技评论人闫跃龙对记者表示，这代iPhone 13和上一代差异不大，价格成为了iPhone 13的重要竞争因素。此外，随着苹果收入多元化，吸引来的用户可以用服务、配件等来“收割”。
也有不少人士认为，新一代iPhone 13系列此番降价是为了要争夺高端市场，收割华为手机高端市场份额。
“纵观近五年来国内手机高端市场的竞争格局，每年的上半年，安卓阵营手机均在头部厂商的带领下，有节奏地向iOS阵营手机发起冲击，直至2019年，开始在高端市场与iOS形成分庭抗礼之势。2021年，在不可控因素的冲击和头部厂商缺席的影响下，安卓阵营手机未能完全填补高端市场的空缺，导致在上半年内与iOS手机市场份额的距离再次拉开。”IDC中国研究经理王希指出，近五个季度以来，国内高端手机市场（单价600美元以上）安卓阵营持续涨价。在这样的背景之下，iPhone 13系列采取更加优惠的价格策略，必将在一定程度上促进持有对应价位段预算的消费者对该品牌的选择倾向。
王希认为，在过去的数年中，安卓阵营依靠持续的技术创新与品牌形象建设，已在国内高端市场逐渐拥有了一定的高端用户基础。但在突如其来的疫情等的冲击之下，失去领头羊的安卓阵营手机在重新建立起属于自己的新的高端产品节奏和高端形象认可度之前，iOS将凭借iPhone 13系列定价、屏幕、存储容量三项产品策略，在国内高端市场获取更加明显的优势。
根据市场调研机构Counterpoint发布的7月份国内手机市场数据，苹果占据600~799美元、800美元以上价位段第一名。另外，600~799美元价位段，华为和vivo并列第二；300~599美元价位段，第一名是vivo，第二名是OPPO；200~299美元价位段，第一名是vivo，第二名是OPPO；100~199美元价位段，第一名是OPPO，第二名是荣耀。
可以看到，苹果原本在600美元以上价位段的高端市场占据霸主地位，iPhone 13 mini售价5199元（932美元）起，iPhone 13、iPhone 13 Pro也进行了不同程度的降价，这也意味着苹果将新机价格下探。此外，随着iPhone 13系列发布，iPhone 12系列将要降价。苹果正通过降价来巩固自己的高端市场份额。与此同时，iPhone 13全系列手机的价位区间也在5000~12000元之间，价位区间拉大，覆盖市场面也更广，深藏着苹果对iPhone 13系列“大卖”的野心。
值得注意的是，在华为芯片被“供断”后，国产手机开始频频发力高端市场，价格不断向上探，与此同时苹果手机价格却不断下探，国产手机和苹果形成交叉竞争的局势，相互间的竞争也在不断加剧。
不过，对于iPhone 13系列国行降价的原因，也被指是受到了汇率的影响。前OPPO副总裁沈义人在微博上表示，“去年涨价是因为汇率，今年汇率降了，iPhone 13价格自然也低了。” 沈义人还称，“同时今年苹果芯片量/价受到影响相对最小，所以利润并不会受到售价降低的明显影响，苹果供应链管理水平的确一流。”
供应链挑战
这一次，以iPhone 13为首的苹果硬件新品似乎并没有给外界带来太多出乎意料的东西，在新品发布后，苹果股价跌幅持续扩大，盘中一度跌幅达1.77%，截至收盘，报148.120美元/股，跌幅为0.96%。苹果新品手机发布当天股价下跌似乎也已经成为常见的现象了。
“苹果新机刚发布，投资者处于观望状态，后续销量卖得好，股价又会涨上来。”闫跃龙对记者表示。
尽管股价下跌，但各家机构早已对iPhone 13的销量与面临的挑战进行了预判。
在苹果举行新品发表会的前夕，集邦咨询方面便表示，目前苹果面临的最大挑战仍在于部分零部件受新冠肺炎疫情影响导致供给紧张，但预估影响幅度有限。苹果手机全年生产总数预测为2.3亿部，年增长达15.6%。另外，苹果5G手机生产占比将由2020年的39%大幅跃升至77%，居全球之冠。
天风证券(4.470, -0.02, -0.45%)分析师郭明錤也在最近的报告中指出，虽然全球依然面临零部件缺料的情况，今年第四季度iPhone 13可能会下修订单。
而在苹果召开发布会前一段时间，本报记者就获悉，iPhone最大的代工厂郑州富士康、新承接iPhone订单的立讯精密便开足马力大量招工，此前，江浙地区的一位劳务招聘人员告诉记者，立讯精密的工时已经涨到了35、36元/小时。而郑州富士康也调高内部推荐奖金至1.27万元，较最初的6000元直接翻倍。不难看出，iPhone新机订单众多，而苹果也对自家新产品未来销量很有信心。
不过，自1月中旬以来，苹果概念股、消费电子等板块却表现平平，不少苹果概念股较去年以来的高点有所回调。
值得注意的是，Apple Watch Series 7或因新屏幕工艺复杂，导致量产出现问题。在苹果秋季新品发布会上，苹果发布了Apple Watch Series 7，但并未说明该产品的具体发售时间，官网也只显示会在“秋末发售”。不过，按照郭明錤的说法，苹果已解决面板模组品质问题，目前立讯精密正在增加与复制产线，并预计在9月中下旬开始大量出货。
而或因Apple Watch Series 7发售日期不确定，也拖累了苹果供应链企业的股价。9月15日，为苹果手表、手机、耳机做代工的立讯精密股价下跌超过2%。长信科技(8.250, -0.22, -2.60%)通过供货日本JDI而为Apple Watch提供OLED屏与触控模组，股价也因此跌超3%。
华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
大金重工收红6.17%，目前收益40%，日K收出一根放量十字星，比较尴尬。早盘开始在分时均线上方减仓（可惜没卖在涨停价）。但也并不十分确定是高位风险，只能说资金有所犹豫。今天高开后，大盘跳水的情况下仍旧没有吃掉下方缺口，所以接下来可以按照缺口作为防守线。沿缺口震荡的话高抛低吸，吃掉缺口则撤离。当然前提还是结合成交量和盘中异动。今天尾盘成交量有所放大本身是看多信号，唯一难看的是收盘前突然的拉高，再做观察。
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