纪要｜长城柠檬DHT混动交流纪要
日期：20201228
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【核心内容】
1、为何长城如何重视混动技术？
政策+技术导向推动混动技术发展，国产化替代市场广阔
2、混动系统源何能省油？
1）储能设备+电动机“削峰填谷”；2）电动机低转速高扭矩特性，使得发动机更加纯粹，专注于最佳工况；3）电机+电池特性能够参与制动能量回收，进一步提升燃油经济性。
3、长城混动究竟优势在哪里？
1）当前强混市场日系占据垄断，强混技术经济性强于48V轻混系统；2）长城柠檬DHT多驱动模式，覆盖全用户场景，优化了本田i-MMD高速再加速乏力的短板，经济性和动力性指标全面超越合资竞品。
【主要内容】
整篇报告主要是希望能够回答三个问题：1）为何长城如何重视混动技术？2）混合动力为何如此省油？3）长城混动究竟优势在哪里？
首先，为何长城如此重视混动技术？在目前充电条件不够完善的国情下，混合动力正越来越受到市场的重视。近期中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指出到2035年节能车占比达50%。在节能车领域，混合动力2025/2030/2035年占比分别达到50%/75%/100%，测算销量分别为1011/1350/ 1500万辆。基于技术路线中的要求，2035年油耗目标为4L/100km，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
而丰田和本田通过先发优势建立了较高的技术壁垒，使得后来者难以追赶，目前占据了目前强混市场99%以上的份额，EV混合动力基本上已成为了日系的代名词。据2020 1-11月销售数据显示，HEV全国销量为66.8万辆，占乘用车比例仅4.31%。随着混动技术逐渐受到政策和市场的重视，未来增长空间打开，长城推出“柠檬DHT”混动技术，积极响应政策导向，打破合资技术垄断，满足市场需求，加速推进国产替代，利于自主崛起。
其次，混动系统源何能省油？1）混动的目的是使发动机更有效的工作，目前发动机最高的热效率能够达到40%左右，但该区域比较狭窄，正常工作情况下很难达到最佳工况，发动机在不同工况下的效率差别很大，低效区间仅为高效工况的60%左右，甚至更低。因此需要储能装置协助发动机“削峰填谷”，始终工作在最优状态。2）混合动力架构，使得发动机设计更加纯粹，无需考虑全工况覆盖，能够用低转速高扭矩的电动机弥补“阿特金森”发动机低转速扭矩小的缺陷，从而获得更好的中高速经济性。3）电机+电池的特性能够参与能量回收，将传统车制动过程中作为热能白白消耗掉的能量加以回收，进一步的提升了燃油经济性。
混合动力油-电两套动力系统不同的组合方式带来了串联、并联以及串并联三种不同的架构。1）串联架构，优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。2）并联架构。优点：布局接近传统燃油车布置，设计改动小；电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。3）串并联混合架构。优点：无需变速箱，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求较高，驱动模式切换复杂，成本较高。
电机位置不同带来不同的混动方案。1）P0/P1，适合轻混及中混方案，P0位置在原发电机位置，通过皮带软连接，P1位置在发动机曲轴后，离合器前，硬连接。优点：成本低，结构简单，缺点：无法实现电机直驱。2）P2，适合强混方案，位置在离合器之后，与变速器输入轴相连。优点：电机可与发动机解耦，实现电机直驱，电机驱动扭矩可以降低，减小电机体积和成本，缺点：变速箱处于空档时，方可用电机启动发动机。3）P2.5，位置在双离合变速箱中。优点：无需更改整车布置，电机所需功率小，成本低，缺点：纯电驱动动力性差。4）P3，位置在变速箱输出轴，优点：电机直驱效率高，缺点：无法和车轮解耦，导致无法驻车充电。5）P4，发电机与发动机驱动不同的轴，通过地面耦合，用于实现4驱功能。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级，可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六个级别。微混是燃油车的加强版，增程式(EREV)与插电混动（PHEV）可以看作纯电车型的过渡方案。处于中间部分的轻混、中混、强混这三大类型可以看作真正的混合动力方案，燃油经济性逐次提升。从成本、减重以及节能的角度，HEV强混技术或成为最佳的选择。
最后，长城混动究竟优势在哪里？目前市场格局，2020年1-11月HEV强混总销量为39.4万辆，占混动销量比例为52%，当前市场HEV强混中99%以上由日系两强（本田、丰田）占据，日系基本成为HEV强混的代名词。2020年1-11月PHEV市场销量为15.17万辆，比亚迪DM系统主要着力于PHEV市场，目前在PHEV市场中占比约为21%。
从节油效率的角度来看，HEV强混强于48V轻混，从动力性和经济性的角度来看，本田i-MMD技术动力性强于丰田的THS，经济性稍逊，但长城柠檬DHT技术，从经济性和动力性角度来说，在市场中处于领先地位。
本田和丰田专注于HEV强混技术，而比亚迪专注于PHEV车型，吉利推出了领克01一款HEV车型，但是P2.5单电机架构，导致拥堵工况无法实现串联，油耗增加。长城柠檬DHT双电机架构，多种工况覆盖，三套动力系统满足不同消费者需求。
精密高效行星齿轮组铸就专利壁垒—丰田THS系统。历经四代升级，丰田THS是目前应用最广泛、最成熟的混合动力系统，行星轮+太阳轮+行星架+双电机，实现多种工况动力分流，行星齿轮系统提升系统效能，通过申请专利壁垒对架构进行保护。
另辟蹊径设立混合动力新标杆—本田i-MMD系统。绕过丰田专利壁垒，达到媲美THS的燃油效率及更加优秀的动力性能，结构简单可靠，整车成本大大降低。EV/混合驱动/发动机直驱三种模式+能量回收，应对多种工况。高速电机扭矩衰减，再加速性能下降。i-MMD急加速工况时，进入混合驱动模式，发动机全力发电，电动机全力驱动车辆加速。基于电动机的动力输出特性，在96km/h时，电机扭矩仅为181Nm左右，远低于峰值扭矩307Nm，导致i-MMD技术被抱怨高速巡航再加速性能差。
通过双离合变速箱实现的P2.5单电机方案—吉利ePro技术。采用P2.5单电机架构，不同于日系双电机架构。不同于日系双电机结构，吉利ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性，通过单电机与偶数挡位耦合的P2.5架构来实现混动方案。利用双离合发动机现有架构，简化系统结构，降低电机要求。P2.5方案的主要优点在于：1）利用燃油车现有的双离合变速箱，无需增加额外的离合器等部件，并且易于布置；2）动力输出通过变速箱速比放大，使得电机扭矩要求降低，成本下降。单电机无法与车轮解耦，纯电阶段加速性能较弱。ePro整套系统通过单电机来实现驱动、发电和启动功能，无BSG电机。降低成本的同时也带来了一定的缺点：1）单电机无法与车轮解耦，当低速工况时无法通过串联模式来提升发动机工作效率，从而增加油耗；2）电动机功率偏低，导致纯电阶段动力性较弱，加速较慢。
性能、经济双平台发展—比亚迪DM-p/DM-i混动技术。历经三代升级，划分两大平台，主攻PHEV市场。比亚迪08年发布初代混动技术DM 1.0，目前已经进化到DM 3.0，从DM3.0开始划分为两大平台DM-p和DM-i，分别主打性能和经济，目前两平台均为PHEV架构，配备有>10kwh动力电池，拥有50公里以上纯电里程。P0+P4双电机四驱架构，DM-p带来强劲动力。DM-p架构通过前轴的高性能BSG电机调节发动机转速，使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合，共同为车辆提供加速动力，系统功率高达321kw，带来4.7s的百公里加速。主打“超低油耗”，DM-i混动技术。DM-i平台是比亚迪在DM3.0平台上划分出来的新技术路线，主打燃油经济性，目前尚未完全发布，仅透露了发动机和基础架构。为该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L阿特金森循环发动机，取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化，获得高达43%的热效率。
柠檬DHT多种驱动模式，应对不同工况，1）EV模式，纯电行驶体验；2）串联模式，适用市区场景；3）并联模式，两档变速箱增加发动机直驱速度范围，与TM电机共同驱动；4）能量回收模式，适用制动/减速场景。两套架构+三套动力总成，满足多元化用户需求。搭配1.8kwh和45kwh两种不同容量的动力电池，实现HEV及PHEV两种架构，分别适用不同场景的用户群体。并组成系统功率分别为140/240/320kw的三套动力总成，满足不同级别车型配置要求。
完全自主知识产权，动力性和经济性指标全面优于市场主流架构。在本田i-MMD基础上增加了一个定轴式两档变速箱，使得发动机直驱的工况范围比i-MMD更宽广。且混动驱动模式发动机与电动机实现并联驱动，有效弥补了i-MMD高速再加速能力弱的短板。#股票##投资##价值投资日志[超话]#
日期：20201228
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【核心内容】
1、为何长城如何重视混动技术？
政策+技术导向推动混动技术发展，国产化替代市场广阔
2、混动系统源何能省油？
1）储能设备+电动机“削峰填谷”；2）电动机低转速高扭矩特性，使得发动机更加纯粹，专注于最佳工况；3）电机+电池特性能够参与制动能量回收，进一步提升燃油经济性。
3、长城混动究竟优势在哪里？
1）当前强混市场日系占据垄断，强混技术经济性强于48V轻混系统；2）长城柠檬DHT多驱动模式，覆盖全用户场景，优化了本田i-MMD高速再加速乏力的短板，经济性和动力性指标全面超越合资竞品。
【主要内容】
整篇报告主要是希望能够回答三个问题：1）为何长城如何重视混动技术？2）混合动力为何如此省油？3）长城混动究竟优势在哪里？
首先，为何长城如此重视混动技术？在目前充电条件不够完善的国情下，混合动力正越来越受到市场的重视。近期中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指出到2035年节能车占比达50%。在节能车领域，混合动力2025/2030/2035年占比分别达到50%/75%/100%，测算销量分别为1011/1350/ 1500万辆。基于技术路线中的要求，2035年油耗目标为4L/100km，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
而丰田和本田通过先发优势建立了较高的技术壁垒，使得后来者难以追赶，目前占据了目前强混市场99%以上的份额，EV混合动力基本上已成为了日系的代名词。据2020 1-11月销售数据显示，HEV全国销量为66.8万辆，占乘用车比例仅4.31%。随着混动技术逐渐受到政策和市场的重视，未来增长空间打开，长城推出“柠檬DHT”混动技术，积极响应政策导向，打破合资技术垄断，满足市场需求，加速推进国产替代，利于自主崛起。
其次，混动系统源何能省油？1）混动的目的是使发动机更有效的工作，目前发动机最高的热效率能够达到40%左右，但该区域比较狭窄，正常工作情况下很难达到最佳工况，发动机在不同工况下的效率差别很大，低效区间仅为高效工况的60%左右，甚至更低。因此需要储能装置协助发动机“削峰填谷”，始终工作在最优状态。2）混合动力架构，使得发动机设计更加纯粹，无需考虑全工况覆盖，能够用低转速高扭矩的电动机弥补“阿特金森”发动机低转速扭矩小的缺陷，从而获得更好的中高速经济性。3）电机+电池的特性能够参与能量回收，将传统车制动过程中作为热能白白消耗掉的能量加以回收，进一步的提升了燃油经济性。
混合动力油-电两套动力系统不同的组合方式带来了串联、并联以及串并联三种不同的架构。1）串联架构，优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。2）并联架构。优点：布局接近传统燃油车布置，设计改动小；电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。3）串并联混合架构。优点：无需变速箱，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求较高，驱动模式切换复杂，成本较高。
电机位置不同带来不同的混动方案。1）P0/P1，适合轻混及中混方案，P0位置在原发电机位置，通过皮带软连接，P1位置在发动机曲轴后，离合器前，硬连接。优点：成本低，结构简单，缺点：无法实现电机直驱。2）P2，适合强混方案，位置在离合器之后，与变速器输入轴相连。优点：电机可与发动机解耦，实现电机直驱，电机驱动扭矩可以降低，减小电机体积和成本，缺点：变速箱处于空档时，方可用电机启动发动机。3）P2.5，位置在双离合变速箱中。优点：无需更改整车布置，电机所需功率小，成本低，缺点：纯电驱动动力性差。4）P3，位置在变速箱输出轴，优点：电机直驱效率高，缺点：无法和车轮解耦，导致无法驻车充电。5）P4，发电机与发动机驱动不同的轴，通过地面耦合，用于实现4驱功能。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级，可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六个级别。微混是燃油车的加强版，增程式(EREV)与插电混动（PHEV）可以看作纯电车型的过渡方案。处于中间部分的轻混、中混、强混这三大类型可以看作真正的混合动力方案，燃油经济性逐次提升。从成本、减重以及节能的角度，HEV强混技术或成为最佳的选择。
最后，长城混动究竟优势在哪里？目前市场格局，2020年1-11月HEV强混总销量为39.4万辆，占混动销量比例为52%，当前市场HEV强混中99%以上由日系两强（本田、丰田）占据，日系基本成为HEV强混的代名词。2020年1-11月PHEV市场销量为15.17万辆，比亚迪DM系统主要着力于PHEV市场，目前在PHEV市场中占比约为21%。
从节油效率的角度来看，HEV强混强于48V轻混，从动力性和经济性的角度来看，本田i-MMD技术动力性强于丰田的THS，经济性稍逊，但长城柠檬DHT技术，从经济性和动力性角度来说，在市场中处于领先地位。
本田和丰田专注于HEV强混技术，而比亚迪专注于PHEV车型，吉利推出了领克01一款HEV车型，但是P2.5单电机架构，导致拥堵工况无法实现串联，油耗增加。长城柠檬DHT双电机架构，多种工况覆盖，三套动力系统满足不同消费者需求。
精密高效行星齿轮组铸就专利壁垒—丰田THS系统。历经四代升级，丰田THS是目前应用最广泛、最成熟的混合动力系统，行星轮+太阳轮+行星架+双电机，实现多种工况动力分流，行星齿轮系统提升系统效能，通过申请专利壁垒对架构进行保护。
另辟蹊径设立混合动力新标杆—本田i-MMD系统。绕过丰田专利壁垒，达到媲美THS的燃油效率及更加优秀的动力性能，结构简单可靠，整车成本大大降低。EV/混合驱动/发动机直驱三种模式+能量回收，应对多种工况。高速电机扭矩衰减，再加速性能下降。i-MMD急加速工况时，进入混合驱动模式，发动机全力发电，电动机全力驱动车辆加速。基于电动机的动力输出特性，在96km/h时，电机扭矩仅为181Nm左右，远低于峰值扭矩307Nm，导致i-MMD技术被抱怨高速巡航再加速性能差。
通过双离合变速箱实现的P2.5单电机方案—吉利ePro技术。采用P2.5单电机架构，不同于日系双电机架构。不同于日系双电机结构，吉利ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性，通过单电机与偶数挡位耦合的P2.5架构来实现混动方案。利用双离合发动机现有架构，简化系统结构，降低电机要求。P2.5方案的主要优点在于：1）利用燃油车现有的双离合变速箱，无需增加额外的离合器等部件，并且易于布置；2）动力输出通过变速箱速比放大，使得电机扭矩要求降低，成本下降。单电机无法与车轮解耦，纯电阶段加速性能较弱。ePro整套系统通过单电机来实现驱动、发电和启动功能，无BSG电机。降低成本的同时也带来了一定的缺点：1）单电机无法与车轮解耦，当低速工况时无法通过串联模式来提升发动机工作效率，从而增加油耗；2）电动机功率偏低，导致纯电阶段动力性较弱，加速较慢。
性能、经济双平台发展—比亚迪DM-p/DM-i混动技术。历经三代升级，划分两大平台，主攻PHEV市场。比亚迪08年发布初代混动技术DM 1.0，目前已经进化到DM 3.0，从DM3.0开始划分为两大平台DM-p和DM-i，分别主打性能和经济，目前两平台均为PHEV架构，配备有>10kwh动力电池，拥有50公里以上纯电里程。P0+P4双电机四驱架构，DM-p带来强劲动力。DM-p架构通过前轴的高性能BSG电机调节发动机转速，使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合，共同为车辆提供加速动力，系统功率高达321kw，带来4.7s的百公里加速。主打“超低油耗”，DM-i混动技术。DM-i平台是比亚迪在DM3.0平台上划分出来的新技术路线，主打燃油经济性，目前尚未完全发布，仅透露了发动机和基础架构。为该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L阿特金森循环发动机，取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化，获得高达43%的热效率。
柠檬DHT多种驱动模式，应对不同工况，1）EV模式，纯电行驶体验；2）串联模式，适用市区场景；3）并联模式，两档变速箱增加发动机直驱速度范围，与TM电机共同驱动；4）能量回收模式，适用制动/减速场景。两套架构+三套动力总成，满足多元化用户需求。搭配1.8kwh和45kwh两种不同容量的动力电池，实现HEV及PHEV两种架构，分别适用不同场景的用户群体。并组成系统功率分别为140/240/320kw的三套动力总成，满足不同级别车型配置要求。
完全自主知识产权，动力性和经济性指标全面优于市场主流架构。在本田i-MMD基础上增加了一个定轴式两档变速箱，使得发动机直驱的工况范围比i-MMD更宽广。且混动驱动模式发动机与电动机实现并联驱动，有效弥补了i-MMD高速再加速能力弱的短板。#股票##投资##价值投资日志[超话]#
竞品对比
在豪华汽车市场，BBA三家一直以来都上演着相爱相杀的戏码，无论是轿车、SUV以及性能车领域，都针对竞品推出了相应的对手，奔驰GLS、宝马X7两款车型进行正面竞争，奥迪显然缺席这一领域，不过随着奥迪Q8的上市，BBA均有旗舰SUV，我们就针对这三款车型进行一个差异化的比对。
外观方面，奥迪Q8采用了最新家族式设计语言，八边形大尺寸格栅更具立体感，两侧LED点阵式光源极为动感，下包围采用了三段式进气口设计，两侧网状设计进气口更显动感。
新车外观尺寸长宽高分别为4986/1995/1705mm，轴距为2987mm，定位是中大型SUV。外观采用了全新的设计语言，看起来带点科幻而又不失运动气息，并且将提供12种不同的车身颜色可选。
在宝马产品布局上，大型SUV的位置一直都处于空白状态，也许就是等待这款宝马X7的到来，宝马X7依旧沿用了宝马家族式设计，更大尺寸的格栅以及激光大灯的配置，使前脸更显大气。新车还提供了豪华套装和M运动套装，C型尾灯由镀铬饰条相连，横向拉伸了尾部的视觉宽度。车身线条则跟全新宝马X5类似，但它的体型更大，车身尺寸长宽高分别为5151/2000/1805mm，轴距达到3105mm，显得相当霸气。
相比奥迪Q8和宝马X7，其实奔驰GLS早已进入国内市场多年，它的前身就是奔驰GL级，现款奔驰GLS只不过是奔驰GL级中期改款车型。奔驰GLS依旧采用了双横幅式中网造型，前大灯内部采用了LED灯组，雾灯区进气口导流槽与亮黑色下包围体现了整车的运动氛围。侧面采用了贯穿式腰线设计，尾部更为厚重，双环状LED尾灯组颇具辨识度。在旗舰SUV这个领域，奔驰GLS的资历比奥迪Q8和宝马X7要深，也确实一直是这个领域的王者，另外两个强劲对手的加入定会让奔驰GLS更有精神。
内饰部分，奥迪Q8内饰设计颇具科技感，中控采用了大面积的钢琴烤漆与镀铬材质，贯穿式空调出风口更显大气，10.1悬浮式中控屏、12.3英寸液晶仪表以及8.6物理操控屏等配备。以科技为主的奥迪肯定会在它的旗舰SUV上应用很多的黑科技，这也让这款旗舰SUV的科技感和可玩性更加丰富。
配置方面，奥迪Q8搭载了可选装自适应巡航、下车警示系统、车道变更警示系统、远程停车导航等功能配置，具备L3级自动驾驶功能。作为旗舰SUV，舒适配置肯定是必不可少的，前排座椅加热、通风、按摩、全景天窗、内饰氛围灯、自动空调以及电动尾门等配置均有配备。如今的奥迪在“营造科技感”方面已经能称得上是专家。奥迪Q8的内饰设计与奥迪A8较为相近，采用了多个屏幕来代替实体按键。其中采用了8.6英寸触摸屏来代替空调控制面板、10.1英寸的触摸式中控显示屏以及12.3英寸的全液晶仪表，就连后排独立空调也是通过触摸屏来控制。
内饰方面，宝马X7内饰与新一代X5基本一致，中控部分镶嵌浅色的木纹饰板以及真皮材质，用料以及工艺都较为不错，新车水晶档杆造型相当精致，使整车的豪华感进一步提升。该车还搭载了12.3英寸液晶仪表与悬浮式中控屏，并支持手势和语音控制。令人惊喜的是，宝马X7不仅加入了内饰氛围灯，当氛围灯亮起时，大尺寸的全景天窗也会呈现出星空效果，进一步提升奢华质感。
在配置上，宝马X7还将标配带制动功能的巡航控制系统、城市安全、行人/骑车人警告功能、主动巡航控制系统、停车距离控制（PDC）等配置。宝马一直标榜的操控体验，在它的旗舰SUV中体现的更加淋漓尽致。新车座椅采用7座布局，另外提供6座选装。全车座椅标配座椅加热，前排座椅选装通风和按摩功能，而且配备四区自动空调，提供五区空调选装，在配置层面上可谓相当丰富。
奔驰GLS内饰同样采用了家族式最新设计，中控屏采用了双12.3英寸贯穿式设计，下方镀铬饰条进一步横向拉伸了内饰的视觉宽度，配置上，新车将配备柏林之声环绕音响系统、无线充电、64色氛围灯、9个USB接口作为标配，并提供加热/制冷杯架、抬头显示、座椅按摩等配置。奥迪玩科技，宝马玩操控，奔驰玩的则是奢华，奔驰GLS让你拥有极致奢华体验。
动力方面，奥迪Q8将搭载2.0T和3.0T两款发动机，其中3.0T车型配备48V微混技术。这两款发动机最大功率分别为245马力和340马力，最大扭矩分别为370Nm和500Nm。传动方面，新车将匹配8速手自一体变速箱，并全系标配quattro四驱系统。
宝马X7搭载有3.0T和4.4T两款发动机，其中3.0T最大功率输出340马力，峰值扭矩450Nm，4.4T最大功率输出530马力，最大扭矩750Nm。新车全系配备宝马新一代xDrive四驱系统，匹配ZF 8速手自一体变速器。
动力方面，奔驰GLS将率先推出GLS 450 4MATIC和GLS 580 4MATIC，其中GLS 450 4MATIC搭载3.0T直列六缸汽油发动机和48V微混动系统，最大功率367马力，峰值扭矩500N·m。GLS 580 4MATIC搭载4.0T V8发动机和48V微混动系统，最大功率489马力，峰值扭矩700N·m。
通过三款车型对比我们可以看出，奥迪Q8虽然整体定价相对较低，但面对奔驰以及宝马的旗舰SUV，竞争力仍旧稍显不足。从定位上看，宝马X7与全新奔驰GLS在大型SUV细分市场上的竞争对手并不多，凭着两位选手拥有出色的品牌力，想在市场上获得可观的销量并不是一件难事。而在中大型SUV细分市场上，目前已经拥有好几款豪华SUV产品，其中也不乏热销车型，未来奥迪Q8的主要竞争对手是宝马X6和奔驰GLE Coupe，因此相信在价格方面也不会差得太远，值得期待。BBA都有旗舰SUV的局面也让消费者有了更多选择余地，科技感的奥迪，操控更佳的宝马，更加舒适的奔驰，不知你在选择旗舰SUV的时候，会怎么选择呢？
在豪华汽车市场，BBA三家一直以来都上演着相爱相杀的戏码，无论是轿车、SUV以及性能车领域，都针对竞品推出了相应的对手，奔驰GLS、宝马X7两款车型进行正面竞争，奥迪显然缺席这一领域，不过随着奥迪Q8的上市，BBA均有旗舰SUV，我们就针对这三款车型进行一个差异化的比对。
外观方面，奥迪Q8采用了最新家族式设计语言，八边形大尺寸格栅更具立体感，两侧LED点阵式光源极为动感，下包围采用了三段式进气口设计，两侧网状设计进气口更显动感。
新车外观尺寸长宽高分别为4986/1995/1705mm，轴距为2987mm，定位是中大型SUV。外观采用了全新的设计语言，看起来带点科幻而又不失运动气息，并且将提供12种不同的车身颜色可选。
在宝马产品布局上，大型SUV的位置一直都处于空白状态，也许就是等待这款宝马X7的到来，宝马X7依旧沿用了宝马家族式设计，更大尺寸的格栅以及激光大灯的配置，使前脸更显大气。新车还提供了豪华套装和M运动套装，C型尾灯由镀铬饰条相连，横向拉伸了尾部的视觉宽度。车身线条则跟全新宝马X5类似，但它的体型更大，车身尺寸长宽高分别为5151/2000/1805mm，轴距达到3105mm，显得相当霸气。
相比奥迪Q8和宝马X7，其实奔驰GLS早已进入国内市场多年，它的前身就是奔驰GL级，现款奔驰GLS只不过是奔驰GL级中期改款车型。奔驰GLS依旧采用了双横幅式中网造型，前大灯内部采用了LED灯组，雾灯区进气口导流槽与亮黑色下包围体现了整车的运动氛围。侧面采用了贯穿式腰线设计，尾部更为厚重，双环状LED尾灯组颇具辨识度。在旗舰SUV这个领域，奔驰GLS的资历比奥迪Q8和宝马X7要深，也确实一直是这个领域的王者，另外两个强劲对手的加入定会让奔驰GLS更有精神。
内饰部分，奥迪Q8内饰设计颇具科技感，中控采用了大面积的钢琴烤漆与镀铬材质，贯穿式空调出风口更显大气，10.1悬浮式中控屏、12.3英寸液晶仪表以及8.6物理操控屏等配备。以科技为主的奥迪肯定会在它的旗舰SUV上应用很多的黑科技，这也让这款旗舰SUV的科技感和可玩性更加丰富。
配置方面，奥迪Q8搭载了可选装自适应巡航、下车警示系统、车道变更警示系统、远程停车导航等功能配置，具备L3级自动驾驶功能。作为旗舰SUV，舒适配置肯定是必不可少的，前排座椅加热、通风、按摩、全景天窗、内饰氛围灯、自动空调以及电动尾门等配置均有配备。如今的奥迪在“营造科技感”方面已经能称得上是专家。奥迪Q8的内饰设计与奥迪A8较为相近，采用了多个屏幕来代替实体按键。其中采用了8.6英寸触摸屏来代替空调控制面板、10.1英寸的触摸式中控显示屏以及12.3英寸的全液晶仪表，就连后排独立空调也是通过触摸屏来控制。
内饰方面，宝马X7内饰与新一代X5基本一致，中控部分镶嵌浅色的木纹饰板以及真皮材质，用料以及工艺都较为不错，新车水晶档杆造型相当精致，使整车的豪华感进一步提升。该车还搭载了12.3英寸液晶仪表与悬浮式中控屏，并支持手势和语音控制。令人惊喜的是，宝马X7不仅加入了内饰氛围灯，当氛围灯亮起时，大尺寸的全景天窗也会呈现出星空效果，进一步提升奢华质感。
在配置上，宝马X7还将标配带制动功能的巡航控制系统、城市安全、行人/骑车人警告功能、主动巡航控制系统、停车距离控制（PDC）等配置。宝马一直标榜的操控体验，在它的旗舰SUV中体现的更加淋漓尽致。新车座椅采用7座布局，另外提供6座选装。全车座椅标配座椅加热，前排座椅选装通风和按摩功能，而且配备四区自动空调，提供五区空调选装，在配置层面上可谓相当丰富。
奔驰GLS内饰同样采用了家族式最新设计，中控屏采用了双12.3英寸贯穿式设计，下方镀铬饰条进一步横向拉伸了内饰的视觉宽度，配置上，新车将配备柏林之声环绕音响系统、无线充电、64色氛围灯、9个USB接口作为标配，并提供加热/制冷杯架、抬头显示、座椅按摩等配置。奥迪玩科技，宝马玩操控，奔驰玩的则是奢华，奔驰GLS让你拥有极致奢华体验。
动力方面，奥迪Q8将搭载2.0T和3.0T两款发动机，其中3.0T车型配备48V微混技术。这两款发动机最大功率分别为245马力和340马力，最大扭矩分别为370Nm和500Nm。传动方面，新车将匹配8速手自一体变速箱，并全系标配quattro四驱系统。
宝马X7搭载有3.0T和4.4T两款发动机，其中3.0T最大功率输出340马力，峰值扭矩450Nm，4.4T最大功率输出530马力，最大扭矩750Nm。新车全系配备宝马新一代xDrive四驱系统，匹配ZF 8速手自一体变速器。
动力方面，奔驰GLS将率先推出GLS 450 4MATIC和GLS 580 4MATIC，其中GLS 450 4MATIC搭载3.0T直列六缸汽油发动机和48V微混动系统，最大功率367马力，峰值扭矩500N·m。GLS 580 4MATIC搭载4.0T V8发动机和48V微混动系统，最大功率489马力，峰值扭矩700N·m。
通过三款车型对比我们可以看出，奥迪Q8虽然整体定价相对较低，但面对奔驰以及宝马的旗舰SUV，竞争力仍旧稍显不足。从定位上看，宝马X7与全新奔驰GLS在大型SUV细分市场上的竞争对手并不多，凭着两位选手拥有出色的品牌力，想在市场上获得可观的销量并不是一件难事。而在中大型SUV细分市场上，目前已经拥有好几款豪华SUV产品，其中也不乏热销车型，未来奥迪Q8的主要竞争对手是宝马X6和奔驰GLE Coupe，因此相信在价格方面也不会差得太远，值得期待。BBA都有旗舰SUV的局面也让消费者有了更多选择余地，科技感的奥迪，操控更佳的宝马，更加舒适的奔驰，不知你在选择旗舰SUV的时候，会怎么选择呢？
试驾丨开过朗逸方知性价比为何？坐过途昂才懂何为物超所值？
2020年由于疫情的影响，上半年的汽车市场可谓是相当低迷。好在我国的防控得当，目前市场也已经处于回暖的的状态。而即使在如此严峻的市场环境下，作为中国市场销量头把交椅的上汽大众仍然交出了不错的成绩。根据最新的销量数据，上汽大众大众品牌今年1-7月累计销量达到709160辆，蝉联单一品牌销量王的位置。
试驾丨开过朗逸方知性价比为何？坐过途昂才懂何为物超所值？
恰逢疫情逐渐得控，上汽大众也在日前举行了一场盛大的全系家族试驾活动。这是上汽大众疫情后的首次试驾，更是国内少见的全系家族集体试驾会，充分证明了上汽大众对疫情后积极提振市场的期盼与信心。同时由于时间有限以及产品过多，圈哥就挑选了两款车型作为此次的试驾伴侣，分别是轿车销量王朗逸和上汽大众的旗舰SUV途昂。
朗逸：性价比王者，没有硬性短板
试驾丨开过朗逸方知性价比为何？坐过途昂才懂何为物超所值？
第一天的试驾路线是从南宁万达广场出发至弄拉景区，再到露营地上林县东敢水库，全程200km左右。驾驶的车型则是朗逸，该款车型搭载的是1.5L自然吸气发动机，最大功率为113马力，峰值扭矩为145Nm。说实话，作为将涡轮增压发扬光大的德系车，自然吸气发动机真的不多见，而它开起来会不会乏力圈哥心里也确实没底。
试驾丨开过朗逸方知性价比为何？坐过途昂才懂何为物超所值？
刚开始出发是一段市内道路，并不太拥堵，在提速超车方面朗逸的表现还是挺不错的。基本就是油门一踩动力随之就来了，虽然说不上很强劲，但是绝对够用。更主要的是方向盘握上去有一种很稳的感觉，这主要还是由于底盘扎实带来的感觉，硬件方面朗逸绝对有话语权。
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而到了高速上，就该体验一番高速行驶了。自然吸气本身在这方面是处于劣势的，但是朗逸在中段加速的时候却没有令人感到乏力。这应该是6AT变速箱带来的好处，提速相当平顺，加速虽然没有那种突然的爆发力，但是整个过程一气呵成，也还是比较舒适的。如果你需要一定的爆发力，朗逸的S挡还是能够满足你的。
试驾丨开过朗逸方知性价比为何？坐过途昂才懂何为物超所值？
下了高速，就来到了弄拉景区的山底，接下来我们要驶过著名的最美赛道—环广西自行车赛道的马山弄拉赛段。绵延的山路对朗逸的考验还是挺严的，但是也别太小看它，虽然是自然吸气，但人家自行车都能上，燃油车还有怕的吗？而圈哥驾驶的这台朗逸似乎也觉得有人在小看它，所以在爬坡的时候十分尽责尽职。说实话，上山的过程中动力响应比高速加速时表现要好。不会乏力，而且不会顿挫，速度虽然不快，但是能够明显感受到油门没有踩到的后半段还蕴藏着动力。
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下山的时候圈哥就没有驾驶了，坐到后排体验了一下朗逸的空间，这可是它的强项。圈哥180cm的身高坐在后排前面和头部都是处于比较轻松的状态，不会感到一点压抑，以至于到露营点的路程中都睡着了。在这个级别的轿车中，朗逸无疑综合实力都很不错，这也就是俗称的性价比高。对于走量车型，这可是至关重要的。
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接下来就是露营地的吃饭、互动和休息了。颜色鲜艳的上汽大众全系家族车型，处在这大自然的风景中不仅没有显得突兀，反而还为其增添了几分生机灵动。环境真的相当不错，非常心旷神怡。唯一的不足就是晚上睡觉时虫叫声比较大，但是换来的是满天繁星的夜空，也算是能够互相抵消的。
途昂：超大空间，强劲动力
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第二天驾驶的是途昂，作为上汽大众的旗舰SUV，途昂可真是将大众车型的大发挥到了极致。该车的长宽高尺寸分别为5039/1989/1773mm，轴距更是达到了2980mm。外观看上去非常的大气，在整个中大型SUV中绝对体型超标了。所以很多人在看到途昂时会下意识觉得这是一台五六十万的车型，但事实上三十多万就可以落地。
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这样一台大车，圈哥自然首先要体验一下它的大空间。接近3m的轴距果然带来的是超大的后排体验，无论是头部还是腿部，相信即使是1.9m身高的人坐在车内也不会感到局促。地台中间几乎也是纯平的，后排乘坐三个成年男性完全不在话下。另外，该车第三排的两个座位也并不像一些7座车只是个摆设，是的的确确能够长时间坐人的。该车还有6座版本可选，第二排空间会更加宽敞。
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舒适的后排体验并没有持续很久，不一会就到了位于长龙欢乐谷的一个涉水体验点。这么大一台SUV，小小的涉水完全不在话下，根本不需要小心翼翼，猛踩油门往前面冲就是了。这波体验其实就是撒欢了，并没有太多实际意义，不过还是能够感受到轮胎的抓地力不错。
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下午的返程过程中，圈哥驾驶了这台大车跑了乡间道路以及城市道路。该车搭载的是大众经典的EA888发动机，2.0T高功率版最大功率为220马力，峰值扭矩为350Nm。别看大众系的数据参数并不太亮眼，但是其实际表现真的超过很多参数比它高的车型。即使大如途昂这样的车身，在踩下油门的那一刻动力也是瞬间响应。
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道路比较窄，不过途昂的转向还是相当灵活，加之路上的车辆比较少，开起来行云流水非常舒服。到高速路上时，提速自然不是途昂该担心的。整个路程圈哥只感受到了车辆稳定性相当的高，而且外面的风噪非常的微小。其实这两点就足以说明了途昂在制造工艺上的高水准，大众三大件向来可靠，而途昂作为旗舰SUV，自然都是享用最顶级的。只是对于这种猛汉，圈哥没有想到在NVH这方面也能如此优秀。
《车壹圈》观点
圈哥自认为此次全系试驾之旅选择的车辆是最合适的，轿车中的销量王以及SUV中的旗舰大哥，体验过这两款车其实就能够对上汽大众的造车水准有一个基本的了解了。在全国排名前十的《车壹圈》看来，上汽大众几乎所有的车型都有一定降维打击的定位，每个级别的车型或在性价比、或在空间、或在配置、或在动力等方面，相比同级竞品中都有着明显的优势。这也是上汽大众销量为何总是领先其它品牌的原因所在。
2020年由于疫情的影响，上半年的汽车市场可谓是相当低迷。好在我国的防控得当，目前市场也已经处于回暖的的状态。而即使在如此严峻的市场环境下，作为中国市场销量头把交椅的上汽大众仍然交出了不错的成绩。根据最新的销量数据，上汽大众大众品牌今年1-7月累计销量达到709160辆，蝉联单一品牌销量王的位置。
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恰逢疫情逐渐得控，上汽大众也在日前举行了一场盛大的全系家族试驾活动。这是上汽大众疫情后的首次试驾，更是国内少见的全系家族集体试驾会，充分证明了上汽大众对疫情后积极提振市场的期盼与信心。同时由于时间有限以及产品过多，圈哥就挑选了两款车型作为此次的试驾伴侣，分别是轿车销量王朗逸和上汽大众的旗舰SUV途昂。
朗逸：性价比王者，没有硬性短板
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第一天的试驾路线是从南宁万达广场出发至弄拉景区，再到露营地上林县东敢水库，全程200km左右。驾驶的车型则是朗逸，该款车型搭载的是1.5L自然吸气发动机，最大功率为113马力，峰值扭矩为145Nm。说实话，作为将涡轮增压发扬光大的德系车，自然吸气发动机真的不多见，而它开起来会不会乏力圈哥心里也确实没底。
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途昂：超大空间，强劲动力
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试驾丨开过朗逸方知性价比为何？坐过途昂才懂何为物超所值？
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圈哥自认为此次全系试驾之旅选择的车辆是最合适的，轿车中的销量王以及SUV中的旗舰大哥，体验过这两款车其实就能够对上汽大众的造车水准有一个基本的了解了。在全国排名前十的《车壹圈》看来，上汽大众几乎所有的车型都有一定降维打击的定位，每个级别的车型或在性价比、或在空间、或在配置、或在动力等方面，相比同级竞品中都有着明显的优势。这也是上汽大众销量为何总是领先其它品牌的原因所在。
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