#汽车评测#488 Pista是法拉利于2018年日内瓦车展发布的一款488 GTB的性能升级版跑车，更加专注于赛道性能，同时该车借用了法拉利自家的GTE赛车和488 Challenge单一品牌赛事赛车的部分技术。
488 Pista装备一台F154CB 3.9升V8双涡轮增压发动机，最大输出提升到710马力，引擎使用了全新的凸轮轴，钛合金连轴，更大尺寸的中冷器和铬镍铁合金排气系统，变速箱为7档双离合变速箱，经过法拉利的升级调校，在赛道模式下的换挡时间小于30毫秒，动力通过变速箱传递到后轮。488 Pista在内饰使用大量碳纤维部件，前机盖，前保险杠和尾部扩散器均使用碳纤维部件，这使得该车较488 GTB减重了91KG，法拉利还提供20英寸碳纤维轮毂可供选装。
488 Pista在车辆外形上也有很多的新设计，这些设计都是为空气动力学的升级而服务的，前保险杠区域的进气口与前机盖内的气流出口形成气流通道，流过该通道的气流能够产生大量的下压力，而在流出通道后，气流会被导向车顶进而流向车体后部，侧进气口的位置被移动到更靠近尾部扰流翼的区域，这一改变可以为尾部区域带来干净的气流，车尾安装了新的扰流翼来产生下压力，尾部扩散器直接照搬了488 GTE赛车所使用的部件，排气口安装在车尾中部。悬挂装置采用磁流体悬挂，提高了操控性能。488 Pista百公里加速时间为2.85秒，极速340KPH。
#汽车资讯##汽车科普贴#
488 Pista装备一台F154CB 3.9升V8双涡轮增压发动机，最大输出提升到710马力，引擎使用了全新的凸轮轴，钛合金连轴，更大尺寸的中冷器和铬镍铁合金排气系统，变速箱为7档双离合变速箱，经过法拉利的升级调校，在赛道模式下的换挡时间小于30毫秒，动力通过变速箱传递到后轮。488 Pista在内饰使用大量碳纤维部件，前机盖，前保险杠和尾部扩散器均使用碳纤维部件，这使得该车较488 GTB减重了91KG，法拉利还提供20英寸碳纤维轮毂可供选装。
488 Pista在车辆外形上也有很多的新设计，这些设计都是为空气动力学的升级而服务的，前保险杠区域的进气口与前机盖内的气流出口形成气流通道，流过该通道的气流能够产生大量的下压力，而在流出通道后，气流会被导向车顶进而流向车体后部，侧进气口的位置被移动到更靠近尾部扰流翼的区域，这一改变可以为尾部区域带来干净的气流，车尾安装了新的扰流翼来产生下压力，尾部扩散器直接照搬了488 GTE赛车所使用的部件，排气口安装在车尾中部。悬挂装置采用磁流体悬挂，提高了操控性能。488 Pista百公里加速时间为2.85秒，极速340KPH。
#汽车资讯##汽车科普贴#
佳能EOS R3终于来了！ 价格为36999元，今年11月上市。
此外， 佳能还发布了两款镜头，分别是RF100-400（售价4649元）和RF16/2.8（售价2149元）
#摄影[超话]#
简单胡乱评价：
它是一款专注于专业体育拍摄、赛车、新闻、动物、打鸟等需要高速连拍的摄影领域。以这样的性能，可以在体育、新闻摄影、动物摄影等领域确立它的优势地位。从体积上看它确实不是微单。
但说实话，它和索尼a1比起来，感觉还是差了点，除了最重要的眼控对焦，raw视频录制，其他的性能没有胜算。当然价格比索尼a1便宜了一万。
盲猜佳能推广和营销部门或者公关公司应该会找一部分kol或摄影师来推广说R3和a1比起来怎么样怎么样的软文推广！就像R5和Sony a7r4的对比软文！
R3虽然我不会买，但身边的体育摄影师 赛程赛事摄影师和动物摄影师还是会买爆！！如果说不差钱，我觉得我会买a1！
有一些惊喜和疑问：
1.眼球追踪？ 眼睛看哪对焦就对到哪，想想就感觉很科幻，不知道到时候的灵敏度或者说成功率多少。有这个功能和功能好用是两回事。
这个20年前佳能的胶片时代的黑科技终于又复活了。真的太让人兴奋了。
2.电池是和1dx3一样，不是特别友好， 重量其实挺重的，R5和R6也有因电池低而降连拍的情况，R3要稳定必备要更大的电池好像无可避免，在外其实很难找到同类型的电池，好在支持type c充电，应该能满足一般的电量需求。
3.另外就是coms的高感如何？不得而知！但应该不是风光机和星空机，毕竟像素还是不够大！
4.EOSR3是低像素速度机，像素数满足不了8K！确实和a1比不来。而且还有就是如果拍摄4k 120帧是否还会出现R5相机的发热关机问题！
另外我觉得佳能的视频体积还是太大了，总体感觉没有索尼的视频好用。
以下是一些参数
——————
全画幅背照堆栈式图像感应器拥有约2410万像素！EOS R3采用了佳能自主开发的全画幅背照堆栈式CMOS图像感应器，首款加入眼控对焦技术的EOS数码相机。
最高约30张/秒高速连拍、6K 60P RAW短片拍摄、最高约8级抖动补偿效果。成为体育摄影、新闻摄影、生态摄影、视频拍摄等的理想利器。60帧的6K RAW内录，无裁切120帧每秒4K视频拍摄！
最高约30张/秒（自动对焦/自动曝光追踪）的高速连拍；
机械快门下，连拍速度也达到了最高约12张/秒（自动对焦/自动曝光追踪）。
电子快门可安静地释放快门，拍摄警惕性高的野生动物、或者舞台演出、音乐会、体育竞技等场景中，没有快门音干扰，提高了拍摄的成功率。
EOS R3采用双卡槽设计，CFexpress（Type-B）存储卡槽，一个是SD（支持UHS-II）存储卡槽
最高1/64000秒的超高速快门。
EOS R3开机启动约0.4秒时间，摄影师平时可以快速开机进入待机状态。
EOS R3能准确识别瞳孔视线位置，并支持裸眼及戴眼镜的拍摄者，检测出的视线位置会显示眼控标记。
拍摄者仅需简单半按快门就能对眼控标记位置进行自动对焦，人机合一非常快捷。
——————
问题来了，你会买吗？
此外， 佳能还发布了两款镜头，分别是RF100-400（售价4649元）和RF16/2.8（售价2149元）
#摄影[超话]#
简单胡乱评价：
它是一款专注于专业体育拍摄、赛车、新闻、动物、打鸟等需要高速连拍的摄影领域。以这样的性能，可以在体育、新闻摄影、动物摄影等领域确立它的优势地位。从体积上看它确实不是微单。
但说实话，它和索尼a1比起来，感觉还是差了点，除了最重要的眼控对焦，raw视频录制，其他的性能没有胜算。当然价格比索尼a1便宜了一万。
盲猜佳能推广和营销部门或者公关公司应该会找一部分kol或摄影师来推广说R3和a1比起来怎么样怎么样的软文推广！就像R5和Sony a7r4的对比软文！
R3虽然我不会买，但身边的体育摄影师 赛程赛事摄影师和动物摄影师还是会买爆！！如果说不差钱，我觉得我会买a1！
有一些惊喜和疑问：
1.眼球追踪？ 眼睛看哪对焦就对到哪，想想就感觉很科幻，不知道到时候的灵敏度或者说成功率多少。有这个功能和功能好用是两回事。
这个20年前佳能的胶片时代的黑科技终于又复活了。真的太让人兴奋了。
2.电池是和1dx3一样，不是特别友好， 重量其实挺重的，R5和R6也有因电池低而降连拍的情况，R3要稳定必备要更大的电池好像无可避免，在外其实很难找到同类型的电池，好在支持type c充电，应该能满足一般的电量需求。
3.另外就是coms的高感如何？不得而知！但应该不是风光机和星空机，毕竟像素还是不够大！
4.EOSR3是低像素速度机，像素数满足不了8K！确实和a1比不来。而且还有就是如果拍摄4k 120帧是否还会出现R5相机的发热关机问题！
另外我觉得佳能的视频体积还是太大了，总体感觉没有索尼的视频好用。
以下是一些参数
——————
全画幅背照堆栈式图像感应器拥有约2410万像素！EOS R3采用了佳能自主开发的全画幅背照堆栈式CMOS图像感应器，首款加入眼控对焦技术的EOS数码相机。
最高约30张/秒高速连拍、6K 60P RAW短片拍摄、最高约8级抖动补偿效果。成为体育摄影、新闻摄影、生态摄影、视频拍摄等的理想利器。60帧的6K RAW内录，无裁切120帧每秒4K视频拍摄！
最高约30张/秒（自动对焦/自动曝光追踪）的高速连拍；
机械快门下，连拍速度也达到了最高约12张/秒（自动对焦/自动曝光追踪）。
电子快门可安静地释放快门，拍摄警惕性高的野生动物、或者舞台演出、音乐会、体育竞技等场景中，没有快门音干扰，提高了拍摄的成功率。
EOS R3采用双卡槽设计，CFexpress（Type-B）存储卡槽，一个是SD（支持UHS-II）存储卡槽
最高1/64000秒的超高速快门。
EOS R3开机启动约0.4秒时间，摄影师平时可以快速开机进入待机状态。
EOS R3能准确识别瞳孔视线位置，并支持裸眼及戴眼镜的拍摄者，检测出的视线位置会显示眼控标记。
拍摄者仅需简单半按快门就能对眼控标记位置进行自动对焦，人机合一非常快捷。
——————
问题来了，你会买吗？
The-Race的文章提到，哈斯车队2022年新规则方面的工作由一个技术团队负责，Simone Resta担任技术总监，研发工作“几乎从零开始”。
车队正在为下赛季赛车设计的重大变化做准备，并采取了最先进的观点，因此大幅限制了2021年赛车的工作，以专注于2022年。
该团队占用尽可能少的资源，使其2020年的赛车适应2021年修订后的底板规则，并选择为明年的设计节省尽可能多的财务和空气动力学测试额度。
作为哈斯车队史上第一位技术总监，Simone Resta此前一直是法拉利的人，曾短暂担任哈斯竞争对手、法拉利客户#阿尔法罗密欧#车队的技术主管，然后返回法拉利担任底盘工程负责人，直到本赛季。
在考虑空气动力学开发是，在每个时间点，都有两个独立的团队同时开发新车和当年的赛车。在2021年，这是一个例外，因为哈斯做出了战略选择，几乎完全将精力集中在新的2022年赛车开发上。
虽然哈斯押注2022会带来回报，但它也带来了复杂的问题。 Resta承认该团队的 2022年工作“开始有点落后”，因为它同时在开发流程和赛车。
但他们相信这项投资会得到回报，将在2022拥有一辆有竞争力的汽车。
原文➡️https://t.cn/A6IeI4rx
车队正在为下赛季赛车设计的重大变化做准备，并采取了最先进的观点，因此大幅限制了2021年赛车的工作，以专注于2022年。
该团队占用尽可能少的资源，使其2020年的赛车适应2021年修订后的底板规则，并选择为明年的设计节省尽可能多的财务和空气动力学测试额度。
作为哈斯车队史上第一位技术总监，Simone Resta此前一直是法拉利的人，曾短暂担任哈斯竞争对手、法拉利客户#阿尔法罗密欧#车队的技术主管，然后返回法拉利担任底盘工程负责人，直到本赛季。
在考虑空气动力学开发是，在每个时间点，都有两个独立的团队同时开发新车和当年的赛车。在2021年，这是一个例外，因为哈斯做出了战略选择，几乎完全将精力集中在新的2022年赛车开发上。
虽然哈斯押注2022会带来回报，但它也带来了复杂的问题。 Resta承认该团队的 2022年工作“开始有点落后”，因为它同时在开发流程和赛车。
但他们相信这项投资会得到回报，将在2022拥有一辆有竞争力的汽车。
原文➡️https://t.cn/A6IeI4rx
✋热门推荐