【新特YOUNG光小新上市】8月12日，重庆新特汽车举办全新战略发布会，发布了旗下全新汽车品牌“电动屋”，同时品牌首款车型—-与知名动画IP蜡笔小新跨界合作的纯电代步小车“YOUNG光小新”也正式上市，新车定位为一款微型电动车，共推出S400和L400两款车型，厂商指导价分别为5.98万元和6.58万元，两款车型的NEDC综合续航里程均为402km
英维克业绩连续十年大增 订单满满…
夏至悄然而至，炎热的夏天已经到来。
在持续的高温下，人们对空调的依赖程度越来越高，空调可以说是最伟大的发明之一。
而空调确实也是一门好生意，一度催生了美的集团、格力电器等大牛股。
未来随着应用场景越来越广，空调的产销量也有望保持增长趋势。
温控龙头——英维克(002837)，公司主要产品有机房专用空调、压缩机空调、客车空调、地铁列车空调等。
01
英维克成立于2005年，早期主要聚焦通讯和数据中心领域，布局基站机柜温控和IDC机房温控业务。
公司的核心管理团队经验丰富，曾在华为电气、广东美的、艾默生等大型知名企业供职。
2007年公司的产品通过CE认证，进入欧洲市场，2009年获评“国家级高新技术企业”。
2011年成为华为、中兴通讯一级供应商，作为主要起草单位编撰了《数据中心空调白皮书》。
2015年设立了深圳科泰，切入新能源客车空调领域，2016年在深交所上市。
2018年收购上海科泰，将产品线拓展至轨道交通领域，2019年推出空气环境机产品，进入室内健康环境控制领域。
自成立十多年以来，英维克持续钻研温控技术领域，目前已经成四大产品品类：机房温控节能产品、机柜温控节能产品、轨道交通列车空调及服务、客车空调，收入占比分别为50.90%、22.20%、16.83%、5.53%。
02
机房温控节能产品主要针对数据中心、服务器机房、通信机房、高精度实验室等领域，包括机房专用空调、列间空调、蒸发冷却空调、微模块解决方案、液冷解决方案等。
公司产品主要提供给数据中心业主、IDC运营商、大型互联网公司，主要客户包括腾讯、阿里巴巴、秦淮数据、万国数据、数据港、中国移动、中国电信、中国联通等。

近年来我国机房温控市场规模持续提升，国产化进程不断加快，英维克作为行业巨头，市场份额也不断提升，2019年公司机房空调市场份额达到10.3%，在全国排名第二，比格力、美的还要高。
未来，在下游IDC行业快速发展驱动下，机房温控产品需求有望持续增长。
高清视频、工业互联网、车辆网等场景兴起，带动云计算市场规模放量，使IDC基础设施建设需求提升。
据中国IDC圈，2019年我国数据中心市场规模达到1562.5亿元，同比增长27.2%，预计到2022年将达3200.5亿元，2020-2022年CAGR为27.0%。
空调系统在数据中心占据非常重要的地位，其占据了9.6%的运营成本和16.7%的建设成本。
03
机柜温控节能产品主要针对无线通信基站、智能电网各级输配电设备柜、储能电站、电动汽车充电桩、ETC门架系统等领域，包括压缩机空调、热管一体机、热管换热器等。
英维克的产品技术类别与型号比较齐全，在通信、储能、ETC等行业中保持领先地位，主要客户包括华为、中兴、烽火、锐科、迈瑞、阳光电源、比亚迪、Eltek等。
以无线通信基站为例，因为5G数据传输量和传输速率更快，5G基站发热量也更高，其功耗约为4G基站的3倍左右，这意味着5G基站对温控节能设备需求量更大。
此外，5G基站频率更高、覆盖半径更小，覆盖同样的区域需要更多的基站支持，密度是4G基站的1-2倍，未来5G基站建设数量将显著高于4G基站，对温控产品需求拉动更显著。
2020年是我国开启5G建设的大年，全年新建5G基站58万座，预计到2021年将新建64万座，同比增长10.3%。
储能领域方面，在碳达峰、碳中和目标推动下，光伏、风能更等可再生能源建设加快，这便涉及到储能的问题。
电化学储能是目前最具发展前景的储能技术，由于电化学储能的电池模块和电池架内的热量要及时散出，这需要匹配相应的温控系统，可见储能产业增长将会提振储能温控行业的需求。
04
英维克第三大业务是轨道交通列车空调及服务，主要是通过将列车空调产品销售给包括中车长客、中车铺镇、申通北车等主机厂，最终适用于地铁公司用户单位。
全资子公司上海科泰是国内最早专注于轨道交通空调研发设计及批量应用的企业，在上海地铁、苏州地铁的轨交列车空调市场份额居前列，并拓展了郑州地铁、无锡地铁的新市场。
与此同时，英维克还增加了地铁列车空调的架修业务，形成了国内最大的轨交空调维修平台之一，累计维修量和维护时间亦居国内前列，服务于上海、深圳、广州等地铁公司。
截至2020年底，我国45个城市开通轨道交通运营线路7978.19公里，同比增长18.44%，其中地铁6302.79公里，占比79.00%，新增地铁线路1122.19公里，同比增21.66%。
目前我国城市轨道已经进入高位稳定发展阶段，全国6000多公里在建规模、每年4000亿元至5000亿元的投资规模，且该规模还将维持一段时间。
据产业信息网测算，2021-2022年，我国城规新增里程有望达到1200、1400公里，按照历史上全国轨道交通运营总长与列车数比值0.17计算，新增轨交列车为6703、8298辆。
以每列车6节车厢，每节车厢一台空调计算，2021-2022年对应市场空间约为67.29、83.31亿元。
05
客车空调业务主要是针对中、大型电动客车的电空调产品，包括公交、通勤、旅运等场景，主要客户有比亚迪、申通、南龙、宇通等客车厂。
与传统燃油客车不同的是，新能源客车空调的供电来自电池组，英维克凭借在数据中心和通信领域的电空调技术积累，成功复用在新能源客车空调。
受补贴退坡影响，国内新能源客车销量有所下滑，2020年销量为6.1万辆，同比下降23.30%，未来在电动车成本不断下降、充电桩等基础设施不断完善下，我国新能源客车仍有增长空间。
除了新能源客车以外，英维克还拓展了新能源重型卡车、冷链物流车等特种车辆的空调和热管理产品，逐步打开发展空间。
06
2020年，英维克营业收入和净利润分别为17.03亿元、1.82亿元，同比增长27.35%、13.48%，连续十多年保持双增长。
尽管面临复工复产、交付压力大等不利因素，公司依托品牌、技术创新、客户基础等优势，四大业务板块均保持正增长。
从盈利能力来看，公司毛利率持续保持在30%以上，净利率在10%以上，处于行业中上水平。
研发方面，公司研发投入金额为1.16亿元，占营业收入比例为6.78%，同比提升了0.14个百分点；研发人数为853人，占总员工比例36.34%，同比提升2.72个百分点。
比较有看点的是，公司预收账款/合同负债金额创下历史新高，2020年为6375万元，2021年一季度更是达到1.16亿元。
2020年上半年受疫情影响，当年新增的大型数据中心项目启动延后，部分机房温控项目的收入确认延后至2021年第一、二季度；此外大量“新基建”政策推动下的新建项目将在2021年启动。
机柜温控节能产品方面，2020年全年储能系统配套需求持续旺盛，尤其是第四季度获得大量储能系统相关订单，但未能在当年交付。
轨道交通列车空调及服务方面，也有部分订单交付延后至2021年。
因此，2021年英维克的业绩有了很好的保障，2021年一季度公司营业收入和净利润分别增长了57.53%、195.62%。
07
最后看看英维克的估值情况，“股查查”显示，公司市盈率（TTM）为30.17倍，处于历史平均低位区。
同行业可比公司有佳力图、依米康，其中佳力图市盈率（TTM）分别为25.05倍，依米康业绩处于亏损状态。
夏至悄然而至，炎热的夏天已经到来。
在持续的高温下，人们对空调的依赖程度越来越高，空调可以说是最伟大的发明之一。
而空调确实也是一门好生意，一度催生了美的集团、格力电器等大牛股。
未来随着应用场景越来越广，空调的产销量也有望保持增长趋势。
温控龙头——英维克(002837)，公司主要产品有机房专用空调、压缩机空调、客车空调、地铁列车空调等。
01
英维克成立于2005年，早期主要聚焦通讯和数据中心领域，布局基站机柜温控和IDC机房温控业务。
公司的核心管理团队经验丰富，曾在华为电气、广东美的、艾默生等大型知名企业供职。
2007年公司的产品通过CE认证，进入欧洲市场，2009年获评“国家级高新技术企业”。
2011年成为华为、中兴通讯一级供应商，作为主要起草单位编撰了《数据中心空调白皮书》。
2015年设立了深圳科泰，切入新能源客车空调领域，2016年在深交所上市。
2018年收购上海科泰，将产品线拓展至轨道交通领域，2019年推出空气环境机产品，进入室内健康环境控制领域。
自成立十多年以来，英维克持续钻研温控技术领域，目前已经成四大产品品类：机房温控节能产品、机柜温控节能产品、轨道交通列车空调及服务、客车空调，收入占比分别为50.90%、22.20%、16.83%、5.53%。
02
机房温控节能产品主要针对数据中心、服务器机房、通信机房、高精度实验室等领域，包括机房专用空调、列间空调、蒸发冷却空调、微模块解决方案、液冷解决方案等。
公司产品主要提供给数据中心业主、IDC运营商、大型互联网公司，主要客户包括腾讯、阿里巴巴、秦淮数据、万国数据、数据港、中国移动、中国电信、中国联通等。

近年来我国机房温控市场规模持续提升，国产化进程不断加快，英维克作为行业巨头，市场份额也不断提升，2019年公司机房空调市场份额达到10.3%，在全国排名第二，比格力、美的还要高。
未来，在下游IDC行业快速发展驱动下，机房温控产品需求有望持续增长。
高清视频、工业互联网、车辆网等场景兴起，带动云计算市场规模放量，使IDC基础设施建设需求提升。
据中国IDC圈，2019年我国数据中心市场规模达到1562.5亿元，同比增长27.2%，预计到2022年将达3200.5亿元，2020-2022年CAGR为27.0%。
空调系统在数据中心占据非常重要的地位，其占据了9.6%的运营成本和16.7%的建设成本。
03
机柜温控节能产品主要针对无线通信基站、智能电网各级输配电设备柜、储能电站、电动汽车充电桩、ETC门架系统等领域，包括压缩机空调、热管一体机、热管换热器等。
英维克的产品技术类别与型号比较齐全，在通信、储能、ETC等行业中保持领先地位，主要客户包括华为、中兴、烽火、锐科、迈瑞、阳光电源、比亚迪、Eltek等。
以无线通信基站为例，因为5G数据传输量和传输速率更快，5G基站发热量也更高，其功耗约为4G基站的3倍左右，这意味着5G基站对温控节能设备需求量更大。
此外，5G基站频率更高、覆盖半径更小，覆盖同样的区域需要更多的基站支持，密度是4G基站的1-2倍，未来5G基站建设数量将显著高于4G基站，对温控产品需求拉动更显著。
2020年是我国开启5G建设的大年，全年新建5G基站58万座，预计到2021年将新建64万座，同比增长10.3%。
储能领域方面，在碳达峰、碳中和目标推动下，光伏、风能更等可再生能源建设加快，这便涉及到储能的问题。
电化学储能是目前最具发展前景的储能技术，由于电化学储能的电池模块和电池架内的热量要及时散出，这需要匹配相应的温控系统，可见储能产业增长将会提振储能温控行业的需求。
04
英维克第三大业务是轨道交通列车空调及服务，主要是通过将列车空调产品销售给包括中车长客、中车铺镇、申通北车等主机厂，最终适用于地铁公司用户单位。
全资子公司上海科泰是国内最早专注于轨道交通空调研发设计及批量应用的企业，在上海地铁、苏州地铁的轨交列车空调市场份额居前列，并拓展了郑州地铁、无锡地铁的新市场。
与此同时，英维克还增加了地铁列车空调的架修业务，形成了国内最大的轨交空调维修平台之一，累计维修量和维护时间亦居国内前列，服务于上海、深圳、广州等地铁公司。
截至2020年底，我国45个城市开通轨道交通运营线路7978.19公里，同比增长18.44%，其中地铁6302.79公里，占比79.00%，新增地铁线路1122.19公里，同比增21.66%。
目前我国城市轨道已经进入高位稳定发展阶段，全国6000多公里在建规模、每年4000亿元至5000亿元的投资规模，且该规模还将维持一段时间。
据产业信息网测算，2021-2022年，我国城规新增里程有望达到1200、1400公里，按照历史上全国轨道交通运营总长与列车数比值0.17计算，新增轨交列车为6703、8298辆。
以每列车6节车厢，每节车厢一台空调计算，2021-2022年对应市场空间约为67.29、83.31亿元。
05
客车空调业务主要是针对中、大型电动客车的电空调产品，包括公交、通勤、旅运等场景，主要客户有比亚迪、申通、南龙、宇通等客车厂。
与传统燃油客车不同的是，新能源客车空调的供电来自电池组，英维克凭借在数据中心和通信领域的电空调技术积累，成功复用在新能源客车空调。
受补贴退坡影响，国内新能源客车销量有所下滑，2020年销量为6.1万辆，同比下降23.30%，未来在电动车成本不断下降、充电桩等基础设施不断完善下，我国新能源客车仍有增长空间。
除了新能源客车以外，英维克还拓展了新能源重型卡车、冷链物流车等特种车辆的空调和热管理产品，逐步打开发展空间。
06
2020年，英维克营业收入和净利润分别为17.03亿元、1.82亿元，同比增长27.35%、13.48%，连续十多年保持双增长。
尽管面临复工复产、交付压力大等不利因素，公司依托品牌、技术创新、客户基础等优势，四大业务板块均保持正增长。
从盈利能力来看，公司毛利率持续保持在30%以上，净利率在10%以上，处于行业中上水平。
研发方面，公司研发投入金额为1.16亿元，占营业收入比例为6.78%，同比提升了0.14个百分点；研发人数为853人，占总员工比例36.34%，同比提升2.72个百分点。
比较有看点的是，公司预收账款/合同负债金额创下历史新高，2020年为6375万元，2021年一季度更是达到1.16亿元。
2020年上半年受疫情影响，当年新增的大型数据中心项目启动延后，部分机房温控项目的收入确认延后至2021年第一、二季度；此外大量“新基建”政策推动下的新建项目将在2021年启动。
机柜温控节能产品方面，2020年全年储能系统配套需求持续旺盛，尤其是第四季度获得大量储能系统相关订单，但未能在当年交付。
轨道交通列车空调及服务方面，也有部分订单交付延后至2021年。
因此，2021年英维克的业绩有了很好的保障，2021年一季度公司营业收入和净利润分别增长了57.53%、195.62%。
07
最后看看英维克的估值情况，“股查查”显示，公司市盈率（TTM）为30.17倍，处于历史平均低位区。
同行业可比公司有佳力图、依米康，其中佳力图市盈率（TTM）分别为25.05倍，依米康业绩处于亏损状态。
钠离子电池电话会议纪要20210523
【核心结论】：未来钠离子电池具备成本低、安全性好等优势、是三元高镍技术路线的很好补充！
1、产业进程：目前钠离子电池相当于2013~2014年的锂离子电池。
2、产品参数：大规模化电芯成本将达到0.2-0.3元/wh，目前单体能量密度120wh/kg（天花板能够做到200wh/kg），目前循环次数在3000次。
3、应用场景：未来应用面向储能、基站、低速车、低端乘用车等市场。
4、材料变化：
正极：有多元体系和磷酸体系（都不含锂）；
负极：石墨改用硬碳；
隔膜：无变化；
电解液：锂盐由六氟磷酸锂改用六氟磷酸钠，添加剂无变化，溶剂用到碳酸丙烯酯PC；
集流体：铜箔改用铝箔；
5、 制造工艺：和锂电池制造工艺接近，设备可以沿用锂电池电池产线，电池厂无重置成本。
6、安全性：优于锂电池，热失控温度比锂电池要高，容易失活（钝化、氧化）。
【嘉宾发言】
钠离子电池发展现状：
研发背景：锂资源是稀缺资源，分布也不均匀，中国很稀缺，研究人员将目光转向纳离子电池。
发展历程：钠离子电池和锂离子电池是在上世纪七八十年代同一时间被发明出来的，其同属于简朴金属，钠离子电池生产难度较高，被发明出来后，缺少跟进，90年经过产业化推广得到技术应用。
研发进展：经过2010年-2020年间十年研究，世界上顶级国家实验室和知名大学做锂电池研究的研究课题组都已经开始了钠离子电池的研发。中国有两个科技研究所做的最早，一个是中科院物理化学所，一个是上海交通大学物理化学研究所，2010年开始研发。
交大物理化学所在于14年做出成品钠离子电池，并于15年在上海交通大学电子创新生产上发布了一个电池储能系统。目前已经有几个平台在做研发。C公司15年开始，做了4-5年，目前进步神速，队伍强大，比得上宁德早期锂电池研发队伍的一半。
钠离子动力电池优势：钠离子少用或者几乎不用稀有金属；可以尽可能降低其他稍微贵一点的金属，降低到一个极低含量，用一些铁铝、锰等金属，这些元素就是非常一个廉价的元素，支持可持续的发展，支撑巨大的市场需求；钠离子电池集流体用铝箔，重量相比铜箔降低10%；铝箔价格低于铜箔好几倍。
钠离子电池产业进展：
国内：主要是上海交大纳创新能源，坚持做铜氧化物、星空纳电、中科海纳等
国际：首先，英国牛津大学主导的法拉第公司，13年开始，15年做出电池系统，欧美研发效率较低，研发成本巨大；其次，法国科学院15年开始做样品，做磷酸矾纳电池，能量密度比较低，90gwh/kg，价格也比较高。最后是夏普北美研究院，15年开始做，可以做到单电池5000次循环。
【问答环节】
1. 对比钠离子电池和锂离子电池的发展历程，钠离子电池能量密度大概发展到了一个什么水平？
（1）目前钠离子电池进展的速度应该达到了14年左右的锂离子电池的一个技术水平，包括循环寿命，能量密度，倍率性能。
（2）我们目前已经做到每公斤的单体能量面120wh电池的能量密度了，循环寿命接近3400或往上，工艺进一步成熟，我相信做到4400~5000次循环应该没有问题。
2. 成熟的阶段后跟现在的锂离子电池相比成本会比低大概多少？
（1）锂盐价格有较大波动，钠离子电池不太会随着资源特别是大宗商品的波动而波动，它有自己稳定的非常可靠的价格的体系。
（2）小规模以后物料价格接近5毛钱/wh。4~5毛钱一瓦时。技术进一步成熟、规模进一步扩大，最终能降到2毛钱左右。
3. 钠离子电池对电池材料体系影响？
负极：锂电子电池最核心的是石墨，钠离子电池核心用硬碳，硬碳这个材料里面有一些微孔。
正极：跟锂的电池类似，结构也是一样。钠离子电池有非常重要的氧化物，我们目前主要做三元，磷酸矾钠，性能非常好，容量大改120mA/g，此外还有还有普鲁士蓝路线，非常便宜，不到1万一吨，原料廉价易得，但结晶水不容易去掉。
隔膜：用主流的隔膜完全没有问题。
电解液：将六氟磷酸锂换成六氟磷酸钠，六氟磷酸钠价格不会波动，规模化后会便宜稳定很多。
溶剂：目前用的是碳酸酯，跟锂离子电池一模一样，跟锂离子电池充放电原理也一模一样。碳酸丙烯酯在锂离子电池中没有办法用，纳离子电池中可以用，低温性能非常好。
总结而言，对隔膜影响最小，对电解液、正极、负极、钠盐跟锂离子电池相比有很大变化。
4.能量密度120wh/kg是成组还是单体？
（1）单体目前能做到120wh每公斤，工艺再成熟一点的话，做到130至140问题不大，成组打折大概80%-90%。
5.纳离子电池主要市场？
（1）目前发展钠离子电池不是为了替代锂离子电池，作为储能增量市场发展，基站电动自行车等对能量密度需求不高的领域是纳离子电池主要市场。
（2）高端电动汽车市场上难以替换锂离子电池。
6.单位体积能量密度跟磷酸铁锂相比怎样？
跟磷酸铁锂相近，目前还未生产，都在做样机，目前大概低20%-30%。
7.钠离子电池产业链准备比较充分，为什么还没有看到纳离子电池的量产？
（1）技术成熟有一个过程，其价格会比锂离子电池贵；
（2）材料成本考虑，硬碳量比较小，还未规模化。
8.将来钠电池大规模量产，正极技术路线看好哪个？
（1）铜状氧化物的镍铁锰和铜铁锰体系，可能会有一些衍生物，成熟度比较高。
（2）普鲁士蓝，非常有优势，但短板也巨大。
9.钠离子电池和锂离子电池制造工艺上区别？
（1）制造工艺上非常接近，几乎不用改任何设备和东西，只要在工艺上做一些微调。如果有一条锂离子电池生产线，可以同步直接生产钠离子电池是一点问题都没有的；
（2）在技术上有一点配方区别；
10.钠离子电池量产存在哪些问题？
（1）产业成熟度不够，正极材料、负极材料、电解液需要规模化供货生产；宁德时代会推动钠离子电池的发展。
11.按照目前产业化规模发展的水平，到哪些时间段，能够做到与锂离子电池成本相当？
（1）目前磷酸铁锂大概在5毛钱-6毛钱一瓦时，不考虑研发投入、原材料的成本，按正常的采购的话，目前我们大概算起来在5毛多钱一瓦时，情况比较理想。
（2）原材料、正极材料、负极材料和电解液配合配套上去，可能三年左右时间会真正应用到规模上去，而且比磷酸铁锂电池要便宜，能不能到2毛钱每瓦时，可能需要一些时间，按照宁德时代推的速度，大概2-3年。
12.钠离子电池安全性怎么样？热失控上跟磷酸铁锂相比怎么样？
（1）样机做出来前，我们认为纳离子活性更高，认为早期钠离子电池安全性不如锂离子电池。
（2）电池做出来以后，我们做了很多测试，包括穿刺、碰撞和短路，发现热安全性比磷酸铁锂好，钠离子电池拆开后，纳离子会迅速失活，迅速氧化，当然也会起火，但相比锂离子电池要好一点。
（3）至于后面的变化，我们仍在研究。但目前的数据显示安全性比锂离子电池好一点。
13.钠离子电池是否会跟动力电池有分层？
（1）做钠离子电池不是去替代锂离子电池，而是部分取代，因为钠离子电池能量密度一定追不上高镍三元，中高端电动车市场能量密度需求比较高。
（2）我们国家锂资源70%都需要进口，国外对中国锂资源进口会影响锂离子电池生产，钠离子电池是对锂离子电池的支撑和保障。
14.跟磷酸铁锂电池相比，单体能量密度的天花板大概是什么情况？
（1）铁锂的天花板已经很接近了，能做到200-210wh/kg，目前铁锂靠近极限，
（2）钠离子电池可以做到200wh/kg左右，能量密度天花板高于铁锂电池，目前技术还未成熟大概可以做到130wh/kg。
15.钠离子电池容器问题，EC，DMC，DEC或者EMC应用相对用量会多一点？
用每个公司的技术方案不一样，但是都会用，针对低温，针对高温，针对不同的循环寿命的配方都会有一点差异区别。
16.钠离子电池对隔膜生产影响不大，对其他材料生产企业影响较大，这些企业怎样转型？
从设备来讲难度不大的，技术难度有一些，得有技术的一个支撑。
17. 现在循环大概是4000次左右，极限的状态还能再提升到多少？如果提升之后，是不是说所有的可能的场景都能够运用？
（1）循环寿命是根据材料体系、制造工艺等成熟起来，它的寿命是一步一步得到提高的。10年宁德时代动力电视循环寿命只有500~800次，目前能做到8000-10000次。
（2）早期我做出来大概500次循环，目前3000次-40000次，循环寿命没有一个天花板，只要成熟了以后，会逐步提高，后面做到5000-8000次问题不是很大，我们希望能到10000次。
（3）产品应用都是没有问题的，只要应用需求端忍受能量密度，体积能量密度我相信都可以用。#股票#
【核心结论】：未来钠离子电池具备成本低、安全性好等优势、是三元高镍技术路线的很好补充！
1、产业进程：目前钠离子电池相当于2013~2014年的锂离子电池。
2、产品参数：大规模化电芯成本将达到0.2-0.3元/wh，目前单体能量密度120wh/kg（天花板能够做到200wh/kg），目前循环次数在3000次。
3、应用场景：未来应用面向储能、基站、低速车、低端乘用车等市场。
4、材料变化：
正极：有多元体系和磷酸体系（都不含锂）；
负极：石墨改用硬碳；
隔膜：无变化；
电解液：锂盐由六氟磷酸锂改用六氟磷酸钠，添加剂无变化，溶剂用到碳酸丙烯酯PC；
集流体：铜箔改用铝箔；
5、 制造工艺：和锂电池制造工艺接近，设备可以沿用锂电池电池产线，电池厂无重置成本。
6、安全性：优于锂电池，热失控温度比锂电池要高，容易失活（钝化、氧化）。
【嘉宾发言】
钠离子电池发展现状：
研发背景：锂资源是稀缺资源，分布也不均匀，中国很稀缺，研究人员将目光转向纳离子电池。
发展历程：钠离子电池和锂离子电池是在上世纪七八十年代同一时间被发明出来的，其同属于简朴金属，钠离子电池生产难度较高，被发明出来后，缺少跟进，90年经过产业化推广得到技术应用。
研发进展：经过2010年-2020年间十年研究，世界上顶级国家实验室和知名大学做锂电池研究的研究课题组都已经开始了钠离子电池的研发。中国有两个科技研究所做的最早，一个是中科院物理化学所，一个是上海交通大学物理化学研究所，2010年开始研发。
交大物理化学所在于14年做出成品钠离子电池，并于15年在上海交通大学电子创新生产上发布了一个电池储能系统。目前已经有几个平台在做研发。C公司15年开始，做了4-5年，目前进步神速，队伍强大，比得上宁德早期锂电池研发队伍的一半。
钠离子动力电池优势：钠离子少用或者几乎不用稀有金属；可以尽可能降低其他稍微贵一点的金属，降低到一个极低含量，用一些铁铝、锰等金属，这些元素就是非常一个廉价的元素，支持可持续的发展，支撑巨大的市场需求；钠离子电池集流体用铝箔，重量相比铜箔降低10%；铝箔价格低于铜箔好几倍。
钠离子电池产业进展：
国内：主要是上海交大纳创新能源，坚持做铜氧化物、星空纳电、中科海纳等
国际：首先，英国牛津大学主导的法拉第公司，13年开始，15年做出电池系统，欧美研发效率较低，研发成本巨大；其次，法国科学院15年开始做样品，做磷酸矾纳电池，能量密度比较低，90gwh/kg，价格也比较高。最后是夏普北美研究院，15年开始做，可以做到单电池5000次循环。
【问答环节】
1. 对比钠离子电池和锂离子电池的发展历程，钠离子电池能量密度大概发展到了一个什么水平？
（1）目前钠离子电池进展的速度应该达到了14年左右的锂离子电池的一个技术水平，包括循环寿命，能量密度，倍率性能。
（2）我们目前已经做到每公斤的单体能量面120wh电池的能量密度了，循环寿命接近3400或往上，工艺进一步成熟，我相信做到4400~5000次循环应该没有问题。
2. 成熟的阶段后跟现在的锂离子电池相比成本会比低大概多少？
（1）锂盐价格有较大波动，钠离子电池不太会随着资源特别是大宗商品的波动而波动，它有自己稳定的非常可靠的价格的体系。
（2）小规模以后物料价格接近5毛钱/wh。4~5毛钱一瓦时。技术进一步成熟、规模进一步扩大，最终能降到2毛钱左右。
3. 钠离子电池对电池材料体系影响？
负极：锂电子电池最核心的是石墨，钠离子电池核心用硬碳，硬碳这个材料里面有一些微孔。
正极：跟锂的电池类似，结构也是一样。钠离子电池有非常重要的氧化物，我们目前主要做三元，磷酸矾钠，性能非常好，容量大改120mA/g，此外还有还有普鲁士蓝路线，非常便宜，不到1万一吨，原料廉价易得，但结晶水不容易去掉。
隔膜：用主流的隔膜完全没有问题。
电解液：将六氟磷酸锂换成六氟磷酸钠，六氟磷酸钠价格不会波动，规模化后会便宜稳定很多。
溶剂：目前用的是碳酸酯，跟锂离子电池一模一样，跟锂离子电池充放电原理也一模一样。碳酸丙烯酯在锂离子电池中没有办法用，纳离子电池中可以用，低温性能非常好。
总结而言，对隔膜影响最小，对电解液、正极、负极、钠盐跟锂离子电池相比有很大变化。
4.能量密度120wh/kg是成组还是单体？
（1）单体目前能做到120wh每公斤，工艺再成熟一点的话，做到130至140问题不大，成组打折大概80%-90%。
5.纳离子电池主要市场？
（1）目前发展钠离子电池不是为了替代锂离子电池，作为储能增量市场发展，基站电动自行车等对能量密度需求不高的领域是纳离子电池主要市场。
（2）高端电动汽车市场上难以替换锂离子电池。
6.单位体积能量密度跟磷酸铁锂相比怎样？
跟磷酸铁锂相近，目前还未生产，都在做样机，目前大概低20%-30%。
7.钠离子电池产业链准备比较充分，为什么还没有看到纳离子电池的量产？
（1）技术成熟有一个过程，其价格会比锂离子电池贵；
（2）材料成本考虑，硬碳量比较小，还未规模化。
8.将来钠电池大规模量产，正极技术路线看好哪个？
（1）铜状氧化物的镍铁锰和铜铁锰体系，可能会有一些衍生物，成熟度比较高。
（2）普鲁士蓝，非常有优势，但短板也巨大。
9.钠离子电池和锂离子电池制造工艺上区别？
（1）制造工艺上非常接近，几乎不用改任何设备和东西，只要在工艺上做一些微调。如果有一条锂离子电池生产线，可以同步直接生产钠离子电池是一点问题都没有的；
（2）在技术上有一点配方区别；
10.钠离子电池量产存在哪些问题？
（1）产业成熟度不够，正极材料、负极材料、电解液需要规模化供货生产；宁德时代会推动钠离子电池的发展。
11.按照目前产业化规模发展的水平，到哪些时间段，能够做到与锂离子电池成本相当？
（1）目前磷酸铁锂大概在5毛钱-6毛钱一瓦时，不考虑研发投入、原材料的成本，按正常的采购的话，目前我们大概算起来在5毛多钱一瓦时，情况比较理想。
（2）原材料、正极材料、负极材料和电解液配合配套上去，可能三年左右时间会真正应用到规模上去，而且比磷酸铁锂电池要便宜，能不能到2毛钱每瓦时，可能需要一些时间，按照宁德时代推的速度，大概2-3年。
12.钠离子电池安全性怎么样？热失控上跟磷酸铁锂相比怎么样？
（1）样机做出来前，我们认为纳离子活性更高，认为早期钠离子电池安全性不如锂离子电池。
（2）电池做出来以后，我们做了很多测试，包括穿刺、碰撞和短路，发现热安全性比磷酸铁锂好，钠离子电池拆开后，纳离子会迅速失活，迅速氧化，当然也会起火，但相比锂离子电池要好一点。
（3）至于后面的变化，我们仍在研究。但目前的数据显示安全性比锂离子电池好一点。
13.钠离子电池是否会跟动力电池有分层？
（1）做钠离子电池不是去替代锂离子电池，而是部分取代，因为钠离子电池能量密度一定追不上高镍三元，中高端电动车市场能量密度需求比较高。
（2）我们国家锂资源70%都需要进口，国外对中国锂资源进口会影响锂离子电池生产，钠离子电池是对锂离子电池的支撑和保障。
14.跟磷酸铁锂电池相比，单体能量密度的天花板大概是什么情况？
（1）铁锂的天花板已经很接近了，能做到200-210wh/kg，目前铁锂靠近极限，
（2）钠离子电池可以做到200wh/kg左右，能量密度天花板高于铁锂电池，目前技术还未成熟大概可以做到130wh/kg。
15.钠离子电池容器问题，EC，DMC，DEC或者EMC应用相对用量会多一点？
用每个公司的技术方案不一样，但是都会用，针对低温，针对高温，针对不同的循环寿命的配方都会有一点差异区别。
16.钠离子电池对隔膜生产影响不大，对其他材料生产企业影响较大，这些企业怎样转型？
从设备来讲难度不大的，技术难度有一些，得有技术的一个支撑。
17. 现在循环大概是4000次左右，极限的状态还能再提升到多少？如果提升之后，是不是说所有的可能的场景都能够运用？
（1）循环寿命是根据材料体系、制造工艺等成熟起来，它的寿命是一步一步得到提高的。10年宁德时代动力电视循环寿命只有500~800次，目前能做到8000-10000次。
（2）早期我做出来大概500次循环，目前3000次-40000次，循环寿命没有一个天花板，只要成熟了以后，会逐步提高，后面做到5000-8000次问题不是很大，我们希望能到10000次。
（3）产品应用都是没有问题的，只要应用需求端忍受能量密度，体积能量密度我相信都可以用。#股票#
✋热门推荐