帕萨特要怎么做，质疑者们才会满意？
如今这个时代，网络上其实只有两种人：一种是带节奏的、一种是被带节奏的。
12月2日下午，中保研时隔数月发布了中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）五款车型测评结果。
其中，2020款大众帕萨特280TSI商务版的成绩最为引人注意——这是帕萨特在一年内第二次接受中保研的碰撞测试，上一次的碰撞结果，在网络上引发了一波延续至今的狂欢。
所以，当2020款大众帕萨特280TSI商务版在本次测试中取得包括正面25%碰撞测试在内7个项目优秀（G），成为五款被测试车型中成绩最好的一款之后，各种声音还是出现了。
“用力过猛的帕萨特，失去公信力的中保研”——有相当多自媒体采用了类似的标题，对中保研和帕萨特竭尽全力嘲讽。但大多数质疑的文本，却实在是不忍卒读，从诸多无端的质疑和污蔑中，我们读出两个字：人性。
厂家主动申请测试
从来就不等于“特制车送检”
譬如，有相当多文章表示：2020款帕萨特的成绩并非是官方进行抽检，而是由上汽大众进行送检。由此怀疑此次受测的帕萨特“是官方的特制车，并且声称“让被测车型采样的公平性遭到了破坏。”
如果是揣着明白装糊涂，故意造谣污蔑的话，那就是坏；当然，我们更愿意相信大多数喷子其实是蠢，他们犯了典型“望文生义”的毛病。
本次测试确实是上汽大众主动申请重新测试，但根据中保研的规程，车辆采购是中保研自主采购，由中保研自行从随机的4S店采购了2020款帕萨特新上市车辆进行重新测试，这一环节和上汽大众完全无关，没有证据表明上汽大众用“特制车”接受测试。
且不论C-IASI，就连被网络喷子们黑得体无完肤的C-NCAP，在流程中也从未接受过“厂家送检”，而是由C-NCAP自行在市场以普通消费者的身份购买车辆和部件。厂家是主动还是被动参与区别，仅限于是否为汽研中心提供车辆购置的经费。这早在2006年C-NCAP诞生以来，就被确定为C-NCAP的工作流程——这篇2006年的媒体报道，就足以证明 https://t.cn/A6qGsBJx。
然而，就在2020年的当下，依然有不负责任的媒体不知道从哪里听来的小道消息，称之为“C-NCAP新近修改了规程”……
多年来，C-NCAP被人有意无意混淆“厂家主动参评”的概念，污蔑成允许“特制车”接受碰撞测试。让人啼笑皆非的是，C-IASI一度被用来映衬C-NCAP“缺乏公正性”，而如今，同样的脏水也泼向了C-IASI。但事实就是事实，无论是C-NCAP还是C-IASI，从来都不存在“特制车”接受测试的情况。
短短一年时间
帕萨特是临时抱佛脚吗？
在对2020款帕萨特碰撞测试的质疑中，还有一些是从工艺流程的角度来进行的。
有媒体就称，从2019款C-IASI成绩公布到2020款上市（2020年4月）之间还不到五个月，车身结构想要进行大范围变更来提升安全性，周期是远远不够的，尤其是A柱加强板（小偏置碰A柱折断，这个零件的加强是必要手段）这种热成型件，从设计冻结到开模不会少于6个月，而要达到稳定的量产供应，周期都在8个月以上。
所以，这些媒体再一次怀疑这次接受检验的车是上汽大众的一款“特制车”。这一怀疑，其实反倒映衬出帕萨特在安全方面的持续进化。
通常来说，如果要对车型进行安全强化，如每新增一个碰撞工况，因涉及多个维度，都必须经过一套严格的流程及较长的项目周期，包括研发及方案验证，以及投产前的质量验证等。确实，几个月的时间，是远远不够的。
汽车安全性改进是一个复杂的系统性工程，所谓“牵一发而动全身”，绝不是简单的局部调整就能实现的。作为行业领先的合资车企，上汽大众并不会冒然做临时性的加强。
所以，更可能的情况是：在中保研测试在中国落地之初，上汽大众就将中保研测试标准纳入到了产品工程规划中，只是还未来得及在2019款车型中体现出来。
面对去年年底的风波，上汽大众从来就没有纠结于口水，而是踏踏实实地做着改进。今年4月，2020款帕萨特正式上市，新车全系标配前后排头部安全气帘，并且还采用了全车激光焊接技术和32处热成型钢，提升车身的精密度的同时还为车辆提供更加坚实的外在保护。
事实上，帕萨特所有车型始终严格遵循并满足三层次安全要求，包括国家强制性安全标准、大众集团自身更高的安全标准以及中国汽车技术研究中心中国新车评价规程的最高标准。
此次又在中保研碰撞测试中获得了接近全优的成绩，也意味着帕萨特的整车安全性得到了持续优化，已经达到了新的高度。
那些流传已久的烂哏
是如何制造出来的？
一年前，质疑者们将中保研奉为不可置疑的圭臬，将帕萨特骂到一文不值；而一年后，他们又强烈地怀疑起中保研的公平性，认为在中保研测评中获得好成绩的帕萨特一定是“作假”。
事实上，中保研一直是那个中保研，它的权威性并不会因为一两个事件而发生根本变化；而变化的，不过是一些人的立场——当中保研的结果难以配合他们耸人听闻、赚取流量，甚至是以黑文要挟勒索时，中保研当然也可以被批倒斗臭。
那些“被带节奏”、有意无意参与到传谣中的人，其实绝大多数并不是帕萨特的车主或潜在车主，更不是致力于汽车安全、关心中国汽车工业的发展，“吃瓜群众”这个词，是对他们最恰当的表述。
没钱买不起帕萨特的，或许心里想的是，这么贵的车也不安全、有钱人都是傻X。有钱买更好车型、瞧不上帕萨特的人，则心里暗自说：帕萨特那么便宜，当然不靠谱，穷X活该。
买得起帕萨特，却买了其他车型的人，就更为得意了：好在我买了XX，没有买大众，还是我最英明，哈哈哈。
当然，这些心理活动并不见得都会被表达出来，这些“被带节奏”的人，在看热闹的同时，只会人云亦云地跟风说一两个段子、玩几个烂哏。然后沉醉于同类的点赞和叫好，一群人互相实现自我满足。
心理学家高尔顿·维拉德·奥尔波特在《谣言心理学》一书中曾经提到过关于带节奏的三个特点：
首先是简化，谣言这个东西在传播的时候往往会省略掉大量的属于事实本身的细节，断章取义，导致最终传递出来的信息与事实本身背道而驰。
在围绕帕萨特的风波中，所谓“送检”的真实情况就被有意无意歪曲，而帕萨特在过去20年间整体安全装备和综合安全系数一直保持高水平的事实，帕萨特车型全球统一标准的高刚性的车身结构、全车零件超过84%采用高强度及以上强度的钢材，乘员舱大量使用热成型零件的事实，都被忽略得一干二净。
其次，是强化。在关于事实的大量细节被简化删除之后，遗留下来的部分的信息内容显得更加的突出，更为显眼，起到一个信息强化的作用。
之于帕萨特，就是各种上一次碰撞测试中部分场景。“XX有车”在B站如同复读机一样连篇累牍播放相关视频、展示照片，目的就是为了强化被选择后的信息。
最后，就是同化。被带节奏的人会根据以往的经验。例如知识、兴趣等主观因素来进行一个极为主观的、个人化的理解，并且只对符合自己情况的那一部分进行选择性的接受，并从中脑补出事件的细枝末节，以及夸大的部分，以此来试图还原整个事件的全貌。网络上流传的各种烂哏、各种狂欢，就是同化后的最终结果。
相较于正面信息，人们更加在意那些负面的信息。这一点则是利用了人们的损失厌恶心理，当人们面对自己一些问题的时候，会更加关注那些会给自己带来损失的风险。那些碰撞测试中的“惨况”，恰好满足了吃瓜群众们“看热闹不嫌事大”的喜好，自然也被传播得更广。
结语
我们相信，真的假不了、假的真不了。帕萨特到底安不安全，有C-NCAP和C-IASI双重测验的结果，事实永远胜于雄辩。
至于那些陈芝麻烂谷子的谣言，也应该到了被扫进垃圾堆的时候了。
如今这个时代，网络上其实只有两种人：一种是带节奏的、一种是被带节奏的。
12月2日下午，中保研时隔数月发布了中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）五款车型测评结果。
其中，2020款大众帕萨特280TSI商务版的成绩最为引人注意——这是帕萨特在一年内第二次接受中保研的碰撞测试，上一次的碰撞结果，在网络上引发了一波延续至今的狂欢。
所以，当2020款大众帕萨特280TSI商务版在本次测试中取得包括正面25%碰撞测试在内7个项目优秀（G），成为五款被测试车型中成绩最好的一款之后，各种声音还是出现了。
“用力过猛的帕萨特，失去公信力的中保研”——有相当多自媒体采用了类似的标题，对中保研和帕萨特竭尽全力嘲讽。但大多数质疑的文本，却实在是不忍卒读，从诸多无端的质疑和污蔑中，我们读出两个字：人性。
厂家主动申请测试
从来就不等于“特制车送检”
譬如，有相当多文章表示：2020款帕萨特的成绩并非是官方进行抽检，而是由上汽大众进行送检。由此怀疑此次受测的帕萨特“是官方的特制车，并且声称“让被测车型采样的公平性遭到了破坏。”
如果是揣着明白装糊涂，故意造谣污蔑的话，那就是坏；当然，我们更愿意相信大多数喷子其实是蠢，他们犯了典型“望文生义”的毛病。
本次测试确实是上汽大众主动申请重新测试，但根据中保研的规程，车辆采购是中保研自主采购，由中保研自行从随机的4S店采购了2020款帕萨特新上市车辆进行重新测试，这一环节和上汽大众完全无关，没有证据表明上汽大众用“特制车”接受测试。
且不论C-IASI，就连被网络喷子们黑得体无完肤的C-NCAP，在流程中也从未接受过“厂家送检”，而是由C-NCAP自行在市场以普通消费者的身份购买车辆和部件。厂家是主动还是被动参与区别，仅限于是否为汽研中心提供车辆购置的经费。这早在2006年C-NCAP诞生以来，就被确定为C-NCAP的工作流程——这篇2006年的媒体报道，就足以证明 https://t.cn/A6qGsBJx。
然而，就在2020年的当下，依然有不负责任的媒体不知道从哪里听来的小道消息，称之为“C-NCAP新近修改了规程”……
多年来，C-NCAP被人有意无意混淆“厂家主动参评”的概念，污蔑成允许“特制车”接受碰撞测试。让人啼笑皆非的是，C-IASI一度被用来映衬C-NCAP“缺乏公正性”，而如今，同样的脏水也泼向了C-IASI。但事实就是事实，无论是C-NCAP还是C-IASI，从来都不存在“特制车”接受测试的情况。
短短一年时间
帕萨特是临时抱佛脚吗？
在对2020款帕萨特碰撞测试的质疑中，还有一些是从工艺流程的角度来进行的。
有媒体就称，从2019款C-IASI成绩公布到2020款上市（2020年4月）之间还不到五个月，车身结构想要进行大范围变更来提升安全性，周期是远远不够的，尤其是A柱加强板（小偏置碰A柱折断，这个零件的加强是必要手段）这种热成型件，从设计冻结到开模不会少于6个月，而要达到稳定的量产供应，周期都在8个月以上。
所以，这些媒体再一次怀疑这次接受检验的车是上汽大众的一款“特制车”。这一怀疑，其实反倒映衬出帕萨特在安全方面的持续进化。
通常来说，如果要对车型进行安全强化，如每新增一个碰撞工况，因涉及多个维度，都必须经过一套严格的流程及较长的项目周期，包括研发及方案验证，以及投产前的质量验证等。确实，几个月的时间，是远远不够的。
汽车安全性改进是一个复杂的系统性工程，所谓“牵一发而动全身”，绝不是简单的局部调整就能实现的。作为行业领先的合资车企，上汽大众并不会冒然做临时性的加强。
所以，更可能的情况是：在中保研测试在中国落地之初，上汽大众就将中保研测试标准纳入到了产品工程规划中，只是还未来得及在2019款车型中体现出来。
面对去年年底的风波，上汽大众从来就没有纠结于口水，而是踏踏实实地做着改进。今年4月，2020款帕萨特正式上市，新车全系标配前后排头部安全气帘，并且还采用了全车激光焊接技术和32处热成型钢，提升车身的精密度的同时还为车辆提供更加坚实的外在保护。
事实上，帕萨特所有车型始终严格遵循并满足三层次安全要求，包括国家强制性安全标准、大众集团自身更高的安全标准以及中国汽车技术研究中心中国新车评价规程的最高标准。
此次又在中保研碰撞测试中获得了接近全优的成绩，也意味着帕萨特的整车安全性得到了持续优化，已经达到了新的高度。
那些流传已久的烂哏
是如何制造出来的？
一年前，质疑者们将中保研奉为不可置疑的圭臬，将帕萨特骂到一文不值；而一年后，他们又强烈地怀疑起中保研的公平性，认为在中保研测评中获得好成绩的帕萨特一定是“作假”。
事实上，中保研一直是那个中保研，它的权威性并不会因为一两个事件而发生根本变化；而变化的，不过是一些人的立场——当中保研的结果难以配合他们耸人听闻、赚取流量，甚至是以黑文要挟勒索时，中保研当然也可以被批倒斗臭。
那些“被带节奏”、有意无意参与到传谣中的人，其实绝大多数并不是帕萨特的车主或潜在车主，更不是致力于汽车安全、关心中国汽车工业的发展，“吃瓜群众”这个词，是对他们最恰当的表述。
没钱买不起帕萨特的，或许心里想的是，这么贵的车也不安全、有钱人都是傻X。有钱买更好车型、瞧不上帕萨特的人，则心里暗自说：帕萨特那么便宜，当然不靠谱，穷X活该。
买得起帕萨特，却买了其他车型的人，就更为得意了：好在我买了XX，没有买大众，还是我最英明，哈哈哈。
当然，这些心理活动并不见得都会被表达出来，这些“被带节奏”的人，在看热闹的同时，只会人云亦云地跟风说一两个段子、玩几个烂哏。然后沉醉于同类的点赞和叫好，一群人互相实现自我满足。
心理学家高尔顿·维拉德·奥尔波特在《谣言心理学》一书中曾经提到过关于带节奏的三个特点：
首先是简化，谣言这个东西在传播的时候往往会省略掉大量的属于事实本身的细节，断章取义，导致最终传递出来的信息与事实本身背道而驰。
在围绕帕萨特的风波中，所谓“送检”的真实情况就被有意无意歪曲，而帕萨特在过去20年间整体安全装备和综合安全系数一直保持高水平的事实，帕萨特车型全球统一标准的高刚性的车身结构、全车零件超过84%采用高强度及以上强度的钢材，乘员舱大量使用热成型零件的事实，都被忽略得一干二净。
其次，是强化。在关于事实的大量细节被简化删除之后，遗留下来的部分的信息内容显得更加的突出，更为显眼，起到一个信息强化的作用。
之于帕萨特，就是各种上一次碰撞测试中部分场景。“XX有车”在B站如同复读机一样连篇累牍播放相关视频、展示照片，目的就是为了强化被选择后的信息。
最后，就是同化。被带节奏的人会根据以往的经验。例如知识、兴趣等主观因素来进行一个极为主观的、个人化的理解，并且只对符合自己情况的那一部分进行选择性的接受，并从中脑补出事件的细枝末节，以及夸大的部分，以此来试图还原整个事件的全貌。网络上流传的各种烂哏、各种狂欢，就是同化后的最终结果。
相较于正面信息，人们更加在意那些负面的信息。这一点则是利用了人们的损失厌恶心理，当人们面对自己一些问题的时候，会更加关注那些会给自己带来损失的风险。那些碰撞测试中的“惨况”，恰好满足了吃瓜群众们“看热闹不嫌事大”的喜好，自然也被传播得更广。
结语
我们相信，真的假不了、假的真不了。帕萨特到底安不安全，有C-NCAP和C-IASI双重测验的结果，事实永远胜于雄辩。
至于那些陈芝麻烂谷子的谣言，也应该到了被扫进垃圾堆的时候了。
连续四年位居中国品牌乘用车第一
吉利汽车2020年总销量1320217辆 超额完成全年销量目标
1月6日，吉利汽车控股有限公司（HK.0175）公布2020年12月及全年销量数据：12月销量154202辆，同比增长约19%，环比增长约2%，连续五个月实现同比环比双增长。其中，全球新高端品牌领克汽车12月销量为24853辆，同比增长约130%、环比增长约9%，连续九个月获得双增长，连续六个月刷新领克品牌历史最高月销量纪录。2020年吉利汽车累计销量1320217辆，市场占有率稳健增长。自2017年以来，吉利汽车已连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一，持续引领中国品牌向上发展。2021年，吉利汽车将继续提高市场占有率，坚持高质量发展，将销量目标定为153万辆，同比增长16%。
在新能源领域，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品，12月总销量为7171辆，2020年总销量为68142辆。海外出口方面，12月出口量同比增长两倍至11905辆。
2020年，面对海外严峻的疫情形势，吉利汽车海外市场拓展提速，全年新增签约约旦、伊拉克、缅甸、以色列等4个市场，业务覆盖至24个国家，拥有海外销售和售后网点近400家。2020年，吉利汽车海外销量增长25 %，近7.3万辆，吉利汽车在海外的品牌形象和影响力不断提升。
2020年，全球经济一体化受到巨大挑战，突如其来的新冠肺炎疫情给经济发展和社会生活带来重创，新科技、新模式、新业态正以全新的逻辑刷新固有认知。吉利于危机中育先机、于变局中开新局，不断颠覆自我，迎战“新四化”浪潮，广泛协同全球生态伙伴，加快数字化转型，以创新驱动发展，以科技创造未来。
基石产品发力、明星车型热销
吉利汽车稳健前行
2020年，帝豪家族和博越家族继续保持强劲势头。帝豪轿车12月销量24504辆，全年销量233207辆，连续九年稳坐中国品牌轿车销量冠军，目前帝豪家族累计销量已超309万辆。博越家族12月销量达到30066辆，全年销量240811辆，稳居SUV市场第一阵营，累计销量已突破110万辆。值得一提的是，吉利的保客营销贡献率达到了35%，其中复购率和转介绍率最高的就是帝豪和博越。
“科技吉利4.0时代”代表车型星瑞继上市首月销量突破7000辆后，第2个月就成功破万，12月销量创下12077辆的新高。星瑞是行业首个实现整车OTA的燃油车，率先开启了燃油车全面OTA智能时代。星瑞还作为2022年杭州亚运会官方指定用车，将在未来两年里为杭州亚运会提供城市及园区内智能出行解决方案。
作为吉利品牌年轻化的代表，"双缤家族"的表现也格外引人注目。诞生于吉利BMA全球模块架构下的首款SUV——缤越12月销量达到了15628辆，创下年度销量新高，全年销量127045辆；“新势力国民轿跑”缤瑞12月销量达到6398辆，全年销量72360辆，继续夯实了吉利在A+级轿跑市场的领先优势。
吉利ICON、豪越成为吉利SUV新的增长点。“大大大空间SUV”豪越上市以来销量持续攀升，12月销量5937辆，目前已有35436名用户入住豪越“绿色大三房”。
2020年是吉利向“品牌和技术领先”进阶的关键一年，也是“科技吉利4.0时代”的全面开局之年。得益于吉利控股集团十年累计超千亿元的研发投入，吉利汽车占领技术制高点，在产品、品牌与终端市场持续向上突破，树立起新一轮造车的技术壁垒和品牌口碑，全面参与全球汽车产业的价值竞争。
2020年10月，吉利汽车全球累计销量超过1000万辆，成为首个实现乘用车产销突破1000万辆的中国品牌车企。销量迈上新台阶的背后，是不断强化全球化体系竞争力的建设，持续推动高质量发展的结果。目前，吉利汽车产品结构呈现高品质、高技术、高价值的发展趋势，品牌力持续提升，成为中国品牌直面合资、走向全球的标杆和典范。
出身汽车世家，生于互联时代
三年成就领克现象
在整体汽车市场充满不确定因素挑战的大环境下，诞生仅四年的全球新高端品牌领克汽车，在品牌、技术、产品等方面取得快速发展，成为吉利深度整合全球资源与技术协同的范本。领克以自成一格的创新发展模式，开创了互联时代中国汽车产业高端探索的全新局面，不仅成为中国汽车冲高领军者，更是进军全球市场先锋。
自2017年底首款车型投放市场至今，仅三年多的时间，年轻的领克就收获了超过40万用户，单月销量突破2万辆。2020年新上市的领克05连续六个月销量突破4000辆，领跑同级别轿跑SUV销量榜；领克03累计总销量突破13万辆，成为A级运动车市场黑马，充分满足了当今运动型轿车消费群体的用车需求。
领克车队蝉联 WTCR年度总冠军，同时首次问鼎WTCR年度车手冠军，开创中国汽车运动的新篇章。除了在世界顶级汽车赛事中连续夺冠，领克在欧洲市场也迈出向出行服务商转型的关键一步。“欧洲计划”正式落地，欧洲首家线下体验店在荷兰阿姆斯特丹正式开业；全新领克01进入欧洲，向构建“全球新高端品牌”与“持续改变出行方式”的目标，迈出了关键且坚实的步伐。
从创立之初，领克就致力于成为一个“用户品牌”，通过为用户创造体验来建立连接，并通过连接实现与用户的共创。在2020年Co客大会上，领克发布了Co客生态洞察：在目前领克车主中，90后用户占比已达 40%，85后+90后用户占比超过了三分之二，年轻态用户圈层已经形成。在领克用户中，愿意向亲友介绍、推荐领克产品的用户比例高达71%，用户口碑迅速建立，复购现象越发明显。
多元化新能源路线，助力节能减排
坚持电动与节能汽车并举发展
2021年，吉利汽车全面迈入架构造车时代，应用全球领先的BMA、CMA、SPA及SEA基础模块架构，覆盖从纯电、混动到燃油、从紧凑型到中大型车型的全面产品布局需求，前瞻性地为互联、安全、新能源、未来自动驾驶等领域提供充分支撑。
经过四年多的时间、超过180亿元的持续投资，成功研发了浩瀚SEA智能进化体验架构，突破传统造车局限，通过硬件层、系统层和生态层的整合，构建一个开放包容、无限互动延展的未来出行服务体系，为用户创造零边界出行体验。浩瀚架构拥有全球最大带宽，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖。
同时，浩瀚架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短50%以上。目前，基于浩瀚架构，已经有超过7个品牌，总计超过 16 款新车型启动研发，布局不同的细分市场。去年，首款基于浩瀚架构打造的豪华纯电轿跑ZERO concept率先在领克品牌亮相；目前，领克ZERO concept量产车已在宁波SEA工厂成功下线并完成首次动态测试；新车将于今年正式上市。
吉利作为中国汽车品牌的领军者，坚持以科技创新驱动高质量发展，不断加大对动力科技的研发投入，坚持电动汽车和节能汽车并举发展。在全力推进以浩瀚架构为核心支撑的电动化进程的同时，吉利继续发挥在内燃机高效化、轻量化、智能化的技术优势，大力发展高端节能汽车，提出内燃机高效化、动力电气化、燃料多样化以及控制智能化的动力新四化战略发展方向。吉利汇聚全球科技资源，成功打造出高兼容性、高能效性、高可靠性的动力平台“1.5TD+7DCT动力总成平台”，实现了单一平台覆盖了传统燃油、MHEV轻混、HEV深混、PHEV插电、REEV增程等5种技术路线。
通过组合不同大小的电机和电池实现不同程度的电气化，并满足A0到B级车全方位的动力需求，拓展性极高。此平台获得2020年中国汽车工业科学技术进步一等奖，并与《节能与新能源技术路线图2.0》完美契合，满足未来动力进化需求，为行业提供了“吉利方案”。今年，吉利第二代混动产品将推向市场，节能效率进一步提升。
2021年是吉利汽车的产品大年，将带来多款高价值的全新车型。吉利品牌将推出基于CMA架构的全新SUV车型KX11和一款轿车，以及数款改款车型，持续优化产品结构。领克品牌方面，除了领克ZERO概念车，基于SPA全球架构打造的首款领克车型也将亮相。借助亚运平台，吉利还将打造全球领先的智能驾驶和车联网技术，以科技赋能亚运，向全世界展现中国科技的活力和中国品牌的向上力量。
2021年也是“十四五”开局之年，中国将进入新发展阶段。在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新时期，吉利将继续深耕国内市场，不断提高在中国的市场占有率，继续参与国际市场竞争，加大在东南亚各国投资力度，加快转型升级步伐，加大前瞻科技方面的研发投入，形成自主可控的科技优势。吉利还将继续坚持以市场为导向，以用户为中心，为用户创造价值，让用户拥有更加完美的消费体验，为中国制造增辉添彩。
吉利汽车2020年总销量1320217辆 超额完成全年销量目标
1月6日，吉利汽车控股有限公司（HK.0175）公布2020年12月及全年销量数据：12月销量154202辆，同比增长约19%，环比增长约2%，连续五个月实现同比环比双增长。其中，全球新高端品牌领克汽车12月销量为24853辆，同比增长约130%、环比增长约9%，连续九个月获得双增长，连续六个月刷新领克品牌历史最高月销量纪录。2020年吉利汽车累计销量1320217辆，市场占有率稳健增长。自2017年以来，吉利汽车已连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一，持续引领中国品牌向上发展。2021年，吉利汽车将继续提高市场占有率，坚持高质量发展，将销量目标定为153万辆，同比增长16%。
在新能源领域，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品，12月总销量为7171辆，2020年总销量为68142辆。海外出口方面，12月出口量同比增长两倍至11905辆。
2020年，面对海外严峻的疫情形势，吉利汽车海外市场拓展提速，全年新增签约约旦、伊拉克、缅甸、以色列等4个市场，业务覆盖至24个国家，拥有海外销售和售后网点近400家。2020年，吉利汽车海外销量增长25 %，近7.3万辆，吉利汽车在海外的品牌形象和影响力不断提升。
2020年，全球经济一体化受到巨大挑战，突如其来的新冠肺炎疫情给经济发展和社会生活带来重创，新科技、新模式、新业态正以全新的逻辑刷新固有认知。吉利于危机中育先机、于变局中开新局，不断颠覆自我，迎战“新四化”浪潮，广泛协同全球生态伙伴，加快数字化转型，以创新驱动发展，以科技创造未来。
基石产品发力、明星车型热销
吉利汽车稳健前行
2020年，帝豪家族和博越家族继续保持强劲势头。帝豪轿车12月销量24504辆，全年销量233207辆，连续九年稳坐中国品牌轿车销量冠军，目前帝豪家族累计销量已超309万辆。博越家族12月销量达到30066辆，全年销量240811辆，稳居SUV市场第一阵营，累计销量已突破110万辆。值得一提的是，吉利的保客营销贡献率达到了35%，其中复购率和转介绍率最高的就是帝豪和博越。
“科技吉利4.0时代”代表车型星瑞继上市首月销量突破7000辆后，第2个月就成功破万，12月销量创下12077辆的新高。星瑞是行业首个实现整车OTA的燃油车，率先开启了燃油车全面OTA智能时代。星瑞还作为2022年杭州亚运会官方指定用车，将在未来两年里为杭州亚运会提供城市及园区内智能出行解决方案。
作为吉利品牌年轻化的代表，"双缤家族"的表现也格外引人注目。诞生于吉利BMA全球模块架构下的首款SUV——缤越12月销量达到了15628辆，创下年度销量新高，全年销量127045辆；“新势力国民轿跑”缤瑞12月销量达到6398辆，全年销量72360辆，继续夯实了吉利在A+级轿跑市场的领先优势。
吉利ICON、豪越成为吉利SUV新的增长点。“大大大空间SUV”豪越上市以来销量持续攀升，12月销量5937辆，目前已有35436名用户入住豪越“绿色大三房”。
2020年是吉利向“品牌和技术领先”进阶的关键一年，也是“科技吉利4.0时代”的全面开局之年。得益于吉利控股集团十年累计超千亿元的研发投入，吉利汽车占领技术制高点，在产品、品牌与终端市场持续向上突破，树立起新一轮造车的技术壁垒和品牌口碑，全面参与全球汽车产业的价值竞争。
2020年10月，吉利汽车全球累计销量超过1000万辆，成为首个实现乘用车产销突破1000万辆的中国品牌车企。销量迈上新台阶的背后，是不断强化全球化体系竞争力的建设，持续推动高质量发展的结果。目前，吉利汽车产品结构呈现高品质、高技术、高价值的发展趋势，品牌力持续提升，成为中国品牌直面合资、走向全球的标杆和典范。
出身汽车世家，生于互联时代
三年成就领克现象
在整体汽车市场充满不确定因素挑战的大环境下，诞生仅四年的全球新高端品牌领克汽车，在品牌、技术、产品等方面取得快速发展，成为吉利深度整合全球资源与技术协同的范本。领克以自成一格的创新发展模式，开创了互联时代中国汽车产业高端探索的全新局面，不仅成为中国汽车冲高领军者，更是进军全球市场先锋。
自2017年底首款车型投放市场至今，仅三年多的时间，年轻的领克就收获了超过40万用户，单月销量突破2万辆。2020年新上市的领克05连续六个月销量突破4000辆，领跑同级别轿跑SUV销量榜；领克03累计总销量突破13万辆，成为A级运动车市场黑马，充分满足了当今运动型轿车消费群体的用车需求。
领克车队蝉联 WTCR年度总冠军，同时首次问鼎WTCR年度车手冠军，开创中国汽车运动的新篇章。除了在世界顶级汽车赛事中连续夺冠，领克在欧洲市场也迈出向出行服务商转型的关键一步。“欧洲计划”正式落地，欧洲首家线下体验店在荷兰阿姆斯特丹正式开业；全新领克01进入欧洲，向构建“全球新高端品牌”与“持续改变出行方式”的目标，迈出了关键且坚实的步伐。
从创立之初，领克就致力于成为一个“用户品牌”，通过为用户创造体验来建立连接，并通过连接实现与用户的共创。在2020年Co客大会上，领克发布了Co客生态洞察：在目前领克车主中，90后用户占比已达 40%，85后+90后用户占比超过了三分之二，年轻态用户圈层已经形成。在领克用户中，愿意向亲友介绍、推荐领克产品的用户比例高达71%，用户口碑迅速建立，复购现象越发明显。
多元化新能源路线，助力节能减排
坚持电动与节能汽车并举发展
2021年，吉利汽车全面迈入架构造车时代，应用全球领先的BMA、CMA、SPA及SEA基础模块架构，覆盖从纯电、混动到燃油、从紧凑型到中大型车型的全面产品布局需求，前瞻性地为互联、安全、新能源、未来自动驾驶等领域提供充分支撑。
经过四年多的时间、超过180亿元的持续投资，成功研发了浩瀚SEA智能进化体验架构，突破传统造车局限，通过硬件层、系统层和生态层的整合，构建一个开放包容、无限互动延展的未来出行服务体系，为用户创造零边界出行体验。浩瀚架构拥有全球最大带宽，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖。
同时，浩瀚架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短50%以上。目前，基于浩瀚架构，已经有超过7个品牌，总计超过 16 款新车型启动研发，布局不同的细分市场。去年，首款基于浩瀚架构打造的豪华纯电轿跑ZERO concept率先在领克品牌亮相；目前，领克ZERO concept量产车已在宁波SEA工厂成功下线并完成首次动态测试；新车将于今年正式上市。
吉利作为中国汽车品牌的领军者，坚持以科技创新驱动高质量发展，不断加大对动力科技的研发投入，坚持电动汽车和节能汽车并举发展。在全力推进以浩瀚架构为核心支撑的电动化进程的同时，吉利继续发挥在内燃机高效化、轻量化、智能化的技术优势，大力发展高端节能汽车，提出内燃机高效化、动力电气化、燃料多样化以及控制智能化的动力新四化战略发展方向。吉利汇聚全球科技资源，成功打造出高兼容性、高能效性、高可靠性的动力平台“1.5TD+7DCT动力总成平台”，实现了单一平台覆盖了传统燃油、MHEV轻混、HEV深混、PHEV插电、REEV增程等5种技术路线。
通过组合不同大小的电机和电池实现不同程度的电气化，并满足A0到B级车全方位的动力需求，拓展性极高。此平台获得2020年中国汽车工业科学技术进步一等奖，并与《节能与新能源技术路线图2.0》完美契合，满足未来动力进化需求，为行业提供了“吉利方案”。今年，吉利第二代混动产品将推向市场，节能效率进一步提升。
2021年是吉利汽车的产品大年，将带来多款高价值的全新车型。吉利品牌将推出基于CMA架构的全新SUV车型KX11和一款轿车，以及数款改款车型，持续优化产品结构。领克品牌方面，除了领克ZERO概念车，基于SPA全球架构打造的首款领克车型也将亮相。借助亚运平台，吉利还将打造全球领先的智能驾驶和车联网技术，以科技赋能亚运，向全世界展现中国科技的活力和中国品牌的向上力量。
2021年也是“十四五”开局之年，中国将进入新发展阶段。在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新时期，吉利将继续深耕国内市场，不断提高在中国的市场占有率，继续参与国际市场竞争，加大在东南亚各国投资力度，加快转型升级步伐，加大前瞻科技方面的研发投入，形成自主可控的科技优势。吉利还将继续坚持以市场为导向，以用户为中心，为用户创造价值，让用户拥有更加完美的消费体验，为中国制造增辉添彩。
过度保护、监督孩子是很多家长所犯的通病。他们总觉得孩子还小，还不能独立。因而对孩子的方方面面进行全方位、掠夺式保护。但这样过度保护，会挫伤孩子的自我观念，削弱孩子的自主能力。因为当父母过分保护孩子时，其实也是在告诉孩子：“你不能照料自己。”长此下去，就会塑造出一个没有生活独立能力，凡事依赖父母、缩手缩脚的孩子。所以，我们应该把“只要孩子能做，决不包办代替”当作座右铭。这样才能培养孩子的自理能力和创新精神，才能培养出符合社会需要的高素质人才。
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