互联网发展到今天 我们离智能城市生活到底有多远？
很多人都说这是一个信息高度发达的时代。诚然，几乎没有人能够离开电脑和手机，可穿戴设备、智能汽车、虚拟现实等接踵而至的科技新产物，却也改变了生活的方方面面。然而，现实中的一场暴雨就足以让一座城市的排水系统面临瘫痪，因为一场小小的事故引发整条道路交通拥堵已屡见不鲜。不由得让人疑问，互联网发展到今天，为什么我们的城市还不够智能?
自从2008年前后“物联网”的概念再度兴起之后，人们对于智慧城市的想象就从未停止。对智慧城市的定义也从人口、资源、环境、经济等因素的数字化、网络化、可视化趋势，转向以云计算、大数据、物联网、人工智能等技术为核心的城市生态系统，当然还有各类科幻小说为我们勾勒的美好世界。
可从现实来看，即便是北京这样的一线城市离智慧化仍相距甚远。举个简单的例子来说，在一场暴雨过后，很多城市会出现拦车限行、找井盖等这类让人啼笑皆非的场景。而在智慧城市下，这个问题似乎不难解决，比如说建设覆盖整个城市的智能在线排水监测系统，实现对排水管网堵塞的在线监测及实时反应，一旦有暴雨预警出现的时候，能够及时了解各分路段积水情况，并快速做出反应。从现有的技术来看，这个解决方案已经趋于成熟。
正如前面所说，智慧城市本质上是一个生态系统，那么预防洪涝的智慧管网绝不是个案，还有智慧交通、智慧社区、智慧农业、智慧旅游、智慧政务等等。或许有一些应用已经实现了互联网化，但很多领域已经远远落后于技术的发展。那么，抛却技术可行性的因素，智慧城市进展的缓慢又受到了哪些因素的阻碍。
我们离“智慧城市”到底还有多远?
智慧城市这个话题自诞生开始就上升到了国家战略的层面，并成为各类行业峰会和政府会议上的热门话题。而从专家的观点来看，有人将智慧城市理解为“城市+互联网+公众服务”，也有人把智慧城市看作是未来科技与城镇化的结合，比较官方的说辞是通过信息共享来提高城市的生活水平。不管怎样，一个较为统一的思想是，智慧城市是一个整体化的大工程，且以城市问题和发展需求为导向，即智慧城市的本质就是解决当下的“城市病”。不过，在看似轰轰烈烈的智慧城市建设中，已然出现了诸多“灾难性”的问题。
首先，智慧城市建设的资金该如何解决?
据Pike Research预测，全球范围内的智慧城市基础设施投资在2020年将累计高达1080亿美元，这就意味每年的投资额度在160亿美元。无独有偶，ABI的研究显示，2010年全球智慧城市的投资仅为80亿多美元，但是在接下来的五年里智慧城市的投资累计高达1160亿美元，并预计2016年之后每年的花费将超过390亿美元。目前解决资金问题比较推崇的做法是EMC项目和PPP模式，核心都是政府主导来吸引社会资本的进入，而这种自上而下推行的模式能行得通吗?目前仍处于实验阶段。
其次，智慧城市的基础设施建设并不乐观。
截至到目前，国内已经有70余个城市的智慧应用项目正在推进落地，但很多以“智慧化”为口号的城市在基础设施建设的水平上并不乐观。一方面，有关“三网融合”的说法已经有些年头，至今仍无法改变电信、广电、互联网各自为战的局面。另一方面，即便城市越来越智能，可与之临近的农村却连网络问题都未能解决，这种政绩工程带来的是越来越严重的“数字鸿沟”，俨然不是我们想要的结果。
再次，智慧城市发展中的碎片化问题。
比政府更急于推进智慧城市的是企业甚至是创业者，原因很简单，一旦这个庞大的系统正式完成，无疑是最让人为之兴奋的“现金奶牛”。事实上也是如此，一些城市在试点PPP模式后，激发了更多的企业参与到智慧城市的建设中来，而且商业化的服务对资源的利用率和成本的控制也更加理性。此外，还有很多企业“自发”的为智慧城市增砖添瓦，比如阿里、京东的智慧物流体系，百度、高德等建立的庞大的地图模型等等。或许是因为智慧城市仍处于初级阶段，数据开放和信息共享程度受限，导致不同行业、群体、系统之家形成了很多信息孤岛。
总的来说，在这个层面的思虑已然放慢了智慧城市的速度，以至于在暴雨过后的洪涝问题都不得不延续流行了几千年的传统做法。正如很多人所说，技术是推动社会发展的中坚力量之一，而支撑起智慧城市的技术解决方案成熟了吗?
智慧城市当真只是纸上谈兵?
智慧城市的大势所趋似乎并不值得怀疑，国内外在近几年都做了大范围的尝试，虽然还存在这样或那样的问题，却也不乏值得推崇的案例。
就国内来说，上海、南京、无锡等可以说是国内最早探索智慧化的城市，从特斯联为南京设计的智慧城市解决方案来看，在技术层面已经有逐渐成熟的迹象，至少在解决城市洪涝方面有四个利好的因素。
1、特斯联在三维可视化技术上的发展。
智慧城市的基础无外乎信息的采集和传输体系，并由此建立完成的城市识别和管理模型，这也印证了可视化、实时化、智慧化是未来城市管理三要素的说法。以往对城市的三维建模多采用航拍摄影、激光扫描等手段，面临着成本高、周期长、工作量大等缺点，难以在通用环境下大规模应用。而从特斯联给出的解决方案来看，借助计算机处理及交互技术，来读取商用二维矢量地图数据中的几何信息、属性信息，便能自动生成地物三维模型，包括地形模型、道路模型、建筑模型、水系模型、绿地模型等。
2、基于LBS的实时数据库的完善。
实时化是未来城市管理的另一基本要素，目前普遍采用的就是LBS技术，而随着各类传感器在城市中的大范围应用，城市运行的实时采集数据量已经呈几何级膨胀。对于这个庞大数据的处理或可以通过构建云计算数据中心来解决，如何提高信息的采集效率则是实时化的又一门槛。乐观的来看，特斯联在解决方案中提及了QMDB实时数据库等产品，即采用专为LBS服务的位置信息设计的时标型数据模型，通过专有的数据通道跟网络三维图形引擎进行连接，以实现终端数据的高频率采集和储存。
3，城市的网格化管理思想。
关于城市管理的智慧化，已经有不少解决方案的出现，但特斯联网格化管理的思想似乎可以看作是一种革命和创新。将城市管理辖区按照一定的标准划分成为单元网格。不仅可以将各类事件可以落实到具体网格，还实现了对管理对象在空间、时间和内容上的精确定位。而且网格划分的方式也更加多样，比如根据行政性网格自动划分、根据坐标自动生成网格、根据道路名称自动生成网格、自由选择城市要素自动生成网格、手动网格划分等。这便解决了不同城市的差异化问题。
4、综合资源调度系统的成熟。
能否打破不同数据之间的藩篱，是摆脱信息碎片化的关键。如何在二维地图、三维地图、全景地图等基础地图数据的基础上，将一个城市的视频、位置、数据资源等融合于一个智慧城市综合资源调度系统，在一定程度上决定了智慧城市碎片化的出路。特斯联的解决方案利用基于网络的高速三维GIS引擎、模型数据库、实时数据库技术，在统一的地图上集中展现了城市实时运行状态，对应急事件的指挥、智慧化管理来说是不可或缺的。
不难想象，即使缺少智能在线排水检测系统，以特斯联的解决方案为例，借助三维视图、LBS数据库等可以迅速找到积水区，在第一时间组织施工人员去抢修，如果在这个基础上对排水管网进行智慧化管理也未尝不可能实现。肯定的说，智慧城市并非是纸上谈兵，只不过当下的智慧程度还比较基础。
回到文初的话题，互联网发展到今天，所谓的智慧城市离我们还有多远?这终究是一个创新驱动的时代。可以预见，随着技术从雏形逐渐羽翼丰满，特别是VR、AR、人工智能等新技术的不断落地，未来势必会有大批的资本涌向智慧城市，各自为战的巨头也将结束厮杀走向合作。
但愿这个时间点不会太远。
很多人都说这是一个信息高度发达的时代。诚然，几乎没有人能够离开电脑和手机，可穿戴设备、智能汽车、虚拟现实等接踵而至的科技新产物，却也改变了生活的方方面面。然而，现实中的一场暴雨就足以让一座城市的排水系统面临瘫痪，因为一场小小的事故引发整条道路交通拥堵已屡见不鲜。不由得让人疑问，互联网发展到今天，为什么我们的城市还不够智能?
自从2008年前后“物联网”的概念再度兴起之后，人们对于智慧城市的想象就从未停止。对智慧城市的定义也从人口、资源、环境、经济等因素的数字化、网络化、可视化趋势，转向以云计算、大数据、物联网、人工智能等技术为核心的城市生态系统，当然还有各类科幻小说为我们勾勒的美好世界。
可从现实来看，即便是北京这样的一线城市离智慧化仍相距甚远。举个简单的例子来说，在一场暴雨过后，很多城市会出现拦车限行、找井盖等这类让人啼笑皆非的场景。而在智慧城市下，这个问题似乎不难解决，比如说建设覆盖整个城市的智能在线排水监测系统，实现对排水管网堵塞的在线监测及实时反应，一旦有暴雨预警出现的时候，能够及时了解各分路段积水情况，并快速做出反应。从现有的技术来看，这个解决方案已经趋于成熟。
正如前面所说，智慧城市本质上是一个生态系统，那么预防洪涝的智慧管网绝不是个案，还有智慧交通、智慧社区、智慧农业、智慧旅游、智慧政务等等。或许有一些应用已经实现了互联网化，但很多领域已经远远落后于技术的发展。那么，抛却技术可行性的因素，智慧城市进展的缓慢又受到了哪些因素的阻碍。
我们离“智慧城市”到底还有多远?
智慧城市这个话题自诞生开始就上升到了国家战略的层面，并成为各类行业峰会和政府会议上的热门话题。而从专家的观点来看，有人将智慧城市理解为“城市+互联网+公众服务”，也有人把智慧城市看作是未来科技与城镇化的结合，比较官方的说辞是通过信息共享来提高城市的生活水平。不管怎样，一个较为统一的思想是，智慧城市是一个整体化的大工程，且以城市问题和发展需求为导向，即智慧城市的本质就是解决当下的“城市病”。不过，在看似轰轰烈烈的智慧城市建设中，已然出现了诸多“灾难性”的问题。
首先，智慧城市建设的资金该如何解决?
据Pike Research预测，全球范围内的智慧城市基础设施投资在2020年将累计高达1080亿美元，这就意味每年的投资额度在160亿美元。无独有偶，ABI的研究显示，2010年全球智慧城市的投资仅为80亿多美元，但是在接下来的五年里智慧城市的投资累计高达1160亿美元，并预计2016年之后每年的花费将超过390亿美元。目前解决资金问题比较推崇的做法是EMC项目和PPP模式，核心都是政府主导来吸引社会资本的进入，而这种自上而下推行的模式能行得通吗?目前仍处于实验阶段。
其次，智慧城市的基础设施建设并不乐观。
截至到目前，国内已经有70余个城市的智慧应用项目正在推进落地，但很多以“智慧化”为口号的城市在基础设施建设的水平上并不乐观。一方面，有关“三网融合”的说法已经有些年头，至今仍无法改变电信、广电、互联网各自为战的局面。另一方面，即便城市越来越智能，可与之临近的农村却连网络问题都未能解决，这种政绩工程带来的是越来越严重的“数字鸿沟”，俨然不是我们想要的结果。
再次，智慧城市发展中的碎片化问题。
比政府更急于推进智慧城市的是企业甚至是创业者，原因很简单，一旦这个庞大的系统正式完成，无疑是最让人为之兴奋的“现金奶牛”。事实上也是如此，一些城市在试点PPP模式后，激发了更多的企业参与到智慧城市的建设中来，而且商业化的服务对资源的利用率和成本的控制也更加理性。此外，还有很多企业“自发”的为智慧城市增砖添瓦，比如阿里、京东的智慧物流体系，百度、高德等建立的庞大的地图模型等等。或许是因为智慧城市仍处于初级阶段，数据开放和信息共享程度受限，导致不同行业、群体、系统之家形成了很多信息孤岛。
总的来说，在这个层面的思虑已然放慢了智慧城市的速度，以至于在暴雨过后的洪涝问题都不得不延续流行了几千年的传统做法。正如很多人所说，技术是推动社会发展的中坚力量之一，而支撑起智慧城市的技术解决方案成熟了吗?
智慧城市当真只是纸上谈兵?
智慧城市的大势所趋似乎并不值得怀疑，国内外在近几年都做了大范围的尝试，虽然还存在这样或那样的问题，却也不乏值得推崇的案例。
就国内来说，上海、南京、无锡等可以说是国内最早探索智慧化的城市，从特斯联为南京设计的智慧城市解决方案来看，在技术层面已经有逐渐成熟的迹象，至少在解决城市洪涝方面有四个利好的因素。
1、特斯联在三维可视化技术上的发展。
智慧城市的基础无外乎信息的采集和传输体系，并由此建立完成的城市识别和管理模型，这也印证了可视化、实时化、智慧化是未来城市管理三要素的说法。以往对城市的三维建模多采用航拍摄影、激光扫描等手段，面临着成本高、周期长、工作量大等缺点，难以在通用环境下大规模应用。而从特斯联给出的解决方案来看，借助计算机处理及交互技术，来读取商用二维矢量地图数据中的几何信息、属性信息，便能自动生成地物三维模型，包括地形模型、道路模型、建筑模型、水系模型、绿地模型等。
2、基于LBS的实时数据库的完善。
实时化是未来城市管理的另一基本要素，目前普遍采用的就是LBS技术，而随着各类传感器在城市中的大范围应用，城市运行的实时采集数据量已经呈几何级膨胀。对于这个庞大数据的处理或可以通过构建云计算数据中心来解决，如何提高信息的采集效率则是实时化的又一门槛。乐观的来看，特斯联在解决方案中提及了QMDB实时数据库等产品，即采用专为LBS服务的位置信息设计的时标型数据模型，通过专有的数据通道跟网络三维图形引擎进行连接，以实现终端数据的高频率采集和储存。
3，城市的网格化管理思想。
关于城市管理的智慧化，已经有不少解决方案的出现，但特斯联网格化管理的思想似乎可以看作是一种革命和创新。将城市管理辖区按照一定的标准划分成为单元网格。不仅可以将各类事件可以落实到具体网格，还实现了对管理对象在空间、时间和内容上的精确定位。而且网格划分的方式也更加多样，比如根据行政性网格自动划分、根据坐标自动生成网格、根据道路名称自动生成网格、自由选择城市要素自动生成网格、手动网格划分等。这便解决了不同城市的差异化问题。
4、综合资源调度系统的成熟。
能否打破不同数据之间的藩篱，是摆脱信息碎片化的关键。如何在二维地图、三维地图、全景地图等基础地图数据的基础上，将一个城市的视频、位置、数据资源等融合于一个智慧城市综合资源调度系统，在一定程度上决定了智慧城市碎片化的出路。特斯联的解决方案利用基于网络的高速三维GIS引擎、模型数据库、实时数据库技术，在统一的地图上集中展现了城市实时运行状态，对应急事件的指挥、智慧化管理来说是不可或缺的。
不难想象，即使缺少智能在线排水检测系统，以特斯联的解决方案为例，借助三维视图、LBS数据库等可以迅速找到积水区，在第一时间组织施工人员去抢修，如果在这个基础上对排水管网进行智慧化管理也未尝不可能实现。肯定的说，智慧城市并非是纸上谈兵，只不过当下的智慧程度还比较基础。
回到文初的话题，互联网发展到今天，所谓的智慧城市离我们还有多远?这终究是一个创新驱动的时代。可以预见，随着技术从雏形逐渐羽翼丰满，特别是VR、AR、人工智能等新技术的不断落地，未来势必会有大批的资本涌向智慧城市，各自为战的巨头也将结束厮杀走向合作。
但愿这个时间点不会太远。
答辩人：河南省高级人民法院
今日，一份答辩状引发了法律人的关注，这份答辩状之所以特殊，是因为答辩人是河南省高级人民法院。法院成为案件被告并非稀奇事物，也不丢人。法院通过正当法律程序接触纠纷恰恰是尊重法律，相信法律的表现。
阅读链接：法院亲子鉴定出错，女子错养儿子23年！她状告河南高院索赔295万
重庆母亲朱晓娟几十年的人生像遭遇了过山车，儿子出生1岁零3个月时被保姆拐走，随即河南高院的一纸DNA鉴定让他们全家“团聚”。然而，让她震惊不已的是，2018年3月，重庆一份权威DNA鉴定报告显示，她真正被拐走的儿子这些年一直生活在四川南充，这意味着先前那份鉴定报告是错误的。
5月27日，她状告河南高院做出错误DNA鉴定报告侵权一案，在重庆渝中区法院进行证据交换及庭前调解，她索赔各类损失共计295万余元。
状告河南高院索赔295万余元
朱晓娟今年55岁，当初事发时家住重庆渝中区解放碑附近，目前住在重庆南岸区。
2018年9月，她向重庆渝中区法院提交起诉书称，22年前基于对河南高院鉴定结论的无限信任，她以为找回了丢失的儿子，以为抚平了失子之痛，而后重庆的一纸权威的鉴定结论，把她早已愈合的伤口撕开一条血淋淋的口子，令她痛苦不堪。
她说，一切都证明了河南高院当初做出的那份DNA鉴定结论是错误的，对方的错鉴行为给她造成了无法弥补、伴随终身的伤害。
她噙泪对记者说，此事带给她的精神层面上的损害以及整个家庭命运被改写的事实，将永远无法修复和逆转，她便向重庆渝中区法院起诉河南高院，索赔经济损失195万余元，同时要求对方赔偿精神损害抚慰金100万元。
今年3月25日，渝中区法院经审查认为，她的起诉符合法定受理条件，决定立案审理。
河南高院承认错误并致歉
5月27日上午，双方在渝中区法院进行证据交换及庭前调解。索赔金额方面，双方悬殊较大，调解未果。
朱晓娟给记者出示了一份盖有河南高院公章的民事答辩状，上面的落款时间是5月10日。河南高院表示，他们对此高度重视，通过咨询有关专家，积极查找鉴定结论出现错误的原因。
他们了解到，DNA指纹检测技术于上世纪90年代初引入我国，由于实验环节复杂、技术要求严格，特别是实验方法难以标准化等原因，该项技术存在局限性。自90年代中后期开始，随着PCR-STR分型技术的推广与应用，DNA指纹检测技术逐步被更加成熟的技术取代。
他们认为，由于技术条件所限，他们1996年出具的案涉亲子关系鉴定结论错误，为此向朱晓娟深表歉意，“充分理解朱晓娟女士作为一个母亲的感受，并尊重其通过诉讼主张自己的合法权益。”
他们“始终抱有对朱晓娟女士的深深歉意，秉持最大的诚意在诉讼全过程继续与朱晓娟女士协商、和解；尊重、接受合法公正的判决结果，愿意承担相应的法律责任。”
重庆母亲的人生像遭遇过山车
时光倒流到1992年6月。
朱晓娟是重庆一家医院的护士，丈夫是一名从事宣传工作的干部，当初他们居住在重庆渝中区解放碑附近。
“那时我们夫妻俩都很忙，儿子1岁零3个月时我们请了一个保姆。”朱晓娟对记者说，保姆交给他们的身份证显示她叫罗宣菊，重庆忠县人，“20多年后才得知她的真名叫何小平，四川南充人，当时一代身份证上的照片很模糊。”
同年6月10日，是保姆何小平到他们家上班一周的日子。这天早上，朱晓娟像往常一样匆匆忙忙去上班，而丈夫前一天到合川出差未回。
当天中午，朱晓娟的母亲到她家去看望外孙，发现房门敞开着，保姆和外孙不见了，有邻居称当天早上曾看到保姆抱着孩子出去了，保姆说是去买菜，但一直没有看到她回来。当时吃完午饭正打算午休的朱晓娟，突然接到母亲电话称家里出了大事儿，保姆把娃儿抱走了。
朱晓娟回忆说，她大哭一场并立即赶回家，正在重庆合川出差的丈夫也紧跟着赶了回来。
夫妻俩发动亲朋四处寻找，他们找遍附近所有大街小巷，通宵未眠，一无所获，他们便向渝中区朝天门派出所报案。
后来，他们的足迹踏遍全国，刊登了无数寻人启事，但还是没有儿子的音讯。
1995年12月，他们听说河南兰考县公安局在打击拐卖妇女儿童专项行动中解救了一批被拐卖儿童，其中被取名为许盼盼的男孩疑似他们的儿子。夫妻俩赶到后，在家住河南开封的兰考县公安局局长许大刚家看到了许盼盼。
为慎重起见，夫妻俩决定做DNA鉴定，兰考县公安局遂委托河南省高院做亲子鉴定，朱晓娟夫妻缴纳了1500元鉴定费。
1996年1月15日，河南省高院出具了（1995）豫法医鉴字第19号《河南省高级人民法院亲子关系鉴定》，结论为许盼盼与朱晓娟夫妻具有生物学亲子关系。
面对这份报告，夫妻俩深信不疑，随后他们将许盼盼接回重庆一起生活。
在后来23年的岁月里，夫妻俩对许盼盼倾尽全力创造良好的教育环境，呕心沥血地将他抚养成人。
然而，他们愈合好的伤口，多年后随着重庆一份权威的DNA鉴定报告，再次被撕裂得血淋淋的。
原来，2018年1月，有媒体报道称四川南充一名叫何小平的女子曾到当地警方主动投案，称她早在1992年从重庆渝中区解放碑抱走一名小男孩，后取名刘金心，对方如今已长大成人，多年来一直跟随她生活在南充顺庆区，她自称想赎罪要替他寻找亲生父母。
媒体的报道直接指向了朱晓娟，重庆渝中区警方也立即展开调查。
为查明事实真相，渝中区警方委托重庆市公安局物证鉴定中心进行亲子鉴定。
2018年3月前后，朱晓娟收到重庆市公安局物证鉴定中心的《DNA检验报告》，确定她与许盼盼的亲权关系不成立，与刘金心的亲权关系成立。
晴天霹雳！
26年后，亲生儿子刘金心突然回家，一个牙牙学语、蹒跚学步的天真儿童，突然以一个饱经沧桑，历经坎坷的陌生男子的相貌出现在她面前，这令她悲喜交加。
▲失散多年的母子
事后调查得知，当年保姆何小平抱走朱晓娟儿子后，在重庆乘长途汽车直接回到了南充顺庆区农村老家。
朱晓娟痛苦地告诉记者，当初正是基于对河南省高院那份鉴定结论的无限信任，她以为费尽周折终于寻回了丢失的儿子，抚平了“失子之痛”，但后来出现的变故让她的人生像遭遇到了坐过山车，此起彼伏难受不已。
今日，一份答辩状引发了法律人的关注，这份答辩状之所以特殊，是因为答辩人是河南省高级人民法院。法院成为案件被告并非稀奇事物，也不丢人。法院通过正当法律程序接触纠纷恰恰是尊重法律，相信法律的表现。
阅读链接：法院亲子鉴定出错，女子错养儿子23年！她状告河南高院索赔295万
重庆母亲朱晓娟几十年的人生像遭遇了过山车，儿子出生1岁零3个月时被保姆拐走，随即河南高院的一纸DNA鉴定让他们全家“团聚”。然而，让她震惊不已的是，2018年3月，重庆一份权威DNA鉴定报告显示，她真正被拐走的儿子这些年一直生活在四川南充，这意味着先前那份鉴定报告是错误的。
5月27日，她状告河南高院做出错误DNA鉴定报告侵权一案，在重庆渝中区法院进行证据交换及庭前调解，她索赔各类损失共计295万余元。
状告河南高院索赔295万余元
朱晓娟今年55岁，当初事发时家住重庆渝中区解放碑附近，目前住在重庆南岸区。
2018年9月，她向重庆渝中区法院提交起诉书称，22年前基于对河南高院鉴定结论的无限信任，她以为找回了丢失的儿子，以为抚平了失子之痛，而后重庆的一纸权威的鉴定结论，把她早已愈合的伤口撕开一条血淋淋的口子，令她痛苦不堪。
她说，一切都证明了河南高院当初做出的那份DNA鉴定结论是错误的，对方的错鉴行为给她造成了无法弥补、伴随终身的伤害。
她噙泪对记者说，此事带给她的精神层面上的损害以及整个家庭命运被改写的事实，将永远无法修复和逆转，她便向重庆渝中区法院起诉河南高院，索赔经济损失195万余元，同时要求对方赔偿精神损害抚慰金100万元。
今年3月25日，渝中区法院经审查认为，她的起诉符合法定受理条件，决定立案审理。
河南高院承认错误并致歉
5月27日上午，双方在渝中区法院进行证据交换及庭前调解。索赔金额方面，双方悬殊较大，调解未果。
朱晓娟给记者出示了一份盖有河南高院公章的民事答辩状，上面的落款时间是5月10日。河南高院表示，他们对此高度重视，通过咨询有关专家，积极查找鉴定结论出现错误的原因。
他们了解到，DNA指纹检测技术于上世纪90年代初引入我国，由于实验环节复杂、技术要求严格，特别是实验方法难以标准化等原因，该项技术存在局限性。自90年代中后期开始，随着PCR-STR分型技术的推广与应用，DNA指纹检测技术逐步被更加成熟的技术取代。
他们认为，由于技术条件所限，他们1996年出具的案涉亲子关系鉴定结论错误，为此向朱晓娟深表歉意，“充分理解朱晓娟女士作为一个母亲的感受，并尊重其通过诉讼主张自己的合法权益。”
他们“始终抱有对朱晓娟女士的深深歉意，秉持最大的诚意在诉讼全过程继续与朱晓娟女士协商、和解；尊重、接受合法公正的判决结果，愿意承担相应的法律责任。”
重庆母亲的人生像遭遇过山车
时光倒流到1992年6月。
朱晓娟是重庆一家医院的护士，丈夫是一名从事宣传工作的干部，当初他们居住在重庆渝中区解放碑附近。
“那时我们夫妻俩都很忙，儿子1岁零3个月时我们请了一个保姆。”朱晓娟对记者说，保姆交给他们的身份证显示她叫罗宣菊，重庆忠县人，“20多年后才得知她的真名叫何小平，四川南充人，当时一代身份证上的照片很模糊。”
同年6月10日，是保姆何小平到他们家上班一周的日子。这天早上，朱晓娟像往常一样匆匆忙忙去上班，而丈夫前一天到合川出差未回。
当天中午，朱晓娟的母亲到她家去看望外孙，发现房门敞开着，保姆和外孙不见了，有邻居称当天早上曾看到保姆抱着孩子出去了，保姆说是去买菜，但一直没有看到她回来。当时吃完午饭正打算午休的朱晓娟，突然接到母亲电话称家里出了大事儿，保姆把娃儿抱走了。
朱晓娟回忆说，她大哭一场并立即赶回家，正在重庆合川出差的丈夫也紧跟着赶了回来。
夫妻俩发动亲朋四处寻找，他们找遍附近所有大街小巷，通宵未眠，一无所获，他们便向渝中区朝天门派出所报案。
后来，他们的足迹踏遍全国，刊登了无数寻人启事，但还是没有儿子的音讯。
1995年12月，他们听说河南兰考县公安局在打击拐卖妇女儿童专项行动中解救了一批被拐卖儿童，其中被取名为许盼盼的男孩疑似他们的儿子。夫妻俩赶到后，在家住河南开封的兰考县公安局局长许大刚家看到了许盼盼。
为慎重起见，夫妻俩决定做DNA鉴定，兰考县公安局遂委托河南省高院做亲子鉴定，朱晓娟夫妻缴纳了1500元鉴定费。
1996年1月15日，河南省高院出具了（1995）豫法医鉴字第19号《河南省高级人民法院亲子关系鉴定》，结论为许盼盼与朱晓娟夫妻具有生物学亲子关系。
面对这份报告，夫妻俩深信不疑，随后他们将许盼盼接回重庆一起生活。
在后来23年的岁月里，夫妻俩对许盼盼倾尽全力创造良好的教育环境，呕心沥血地将他抚养成人。
然而，他们愈合好的伤口，多年后随着重庆一份权威的DNA鉴定报告，再次被撕裂得血淋淋的。
原来，2018年1月，有媒体报道称四川南充一名叫何小平的女子曾到当地警方主动投案，称她早在1992年从重庆渝中区解放碑抱走一名小男孩，后取名刘金心，对方如今已长大成人，多年来一直跟随她生活在南充顺庆区，她自称想赎罪要替他寻找亲生父母。
媒体的报道直接指向了朱晓娟，重庆渝中区警方也立即展开调查。
为查明事实真相，渝中区警方委托重庆市公安局物证鉴定中心进行亲子鉴定。
2018年3月前后，朱晓娟收到重庆市公安局物证鉴定中心的《DNA检验报告》，确定她与许盼盼的亲权关系不成立，与刘金心的亲权关系成立。
晴天霹雳！
26年后，亲生儿子刘金心突然回家，一个牙牙学语、蹒跚学步的天真儿童，突然以一个饱经沧桑，历经坎坷的陌生男子的相貌出现在她面前，这令她悲喜交加。
▲失散多年的母子
事后调查得知，当年保姆何小平抱走朱晓娟儿子后，在重庆乘长途汽车直接回到了南充顺庆区农村老家。
朱晓娟痛苦地告诉记者，当初正是基于对河南省高院那份鉴定结论的无限信任，她以为费尽周折终于寻回了丢失的儿子，抚平了“失子之痛”，但后来出现的变故让她的人生像遭遇到了坐过山车，此起彼伏难受不已。
船舶排放限硫新规生效在即，低硫油供应缺口或将达20%
“国际海事组织全球硫排放限制法规的实施，带来船舶的投资和运营成本增加是必然的。”上海润元船舶管理公司船长龚卫平，在日前举行的“2019上海长兴拥抱深蓝畅想未来暨海洋经济发展与船舶海工管理技术论坛”上表示。
龚卫平提到的“硫排放限制法规”，指的是2020年起国际海事组织（IMO）即将对全球所有船舶实行的环保限制。2017年7月，IMO海上环境保护委员会第71届会议(MEPC71)确认，从2020年1月1日全球海域开始执行0.5%的燃油硫含量标准，控制排放区（ECAs）仍然执行0.1%的燃油硫含量标准。
这意味着全球范围内的船舶燃油含硫量，需要从现在的3.5%下降至0.5%以下。
与汽车使用的汽油、柴油不同，远洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称重油。这类油品相较于汽柴油价格更为低廉，但受油的品质影响，燃烧后产生的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物也更多。
根据深圳环境科学研究院2015年的测算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。英国卫报援引的一项调查则表明，如果将船舶行业看作一个国家，其每年的二氧化碳排放量大约排在德国和日本之间，位居全球第六位。船舶行业的污染排放问题不容小觑。
全球限硫新规生效在即，IMO向全球的船东提供了三条建议：改用低硫油、用液化天然气（LNG）作为替代燃料，或者加装船舶废气脱硫装置。
低硫油或成首选，2020年供给缺口将达20%
IMO提供的三种对策中，龚卫平认为改用低硫油的方案更为切实可行，但这一方案可能造成船舶市场对低硫油的需求急剧上升，使得低硫油市场出现供不应求的局面。
据了解，低硫油有三种制取途径。第一种是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油。根据普氏能源资讯（Platts）于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油做的评估，其价格大约为364美元/吨，相比国内船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油价格高出40美元。龚卫平指出，这类低硫油的市场价格与380 cSt重油的价格相差不大。但目前这类低硫燃油的产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。
第二种方法是使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS的研究预测，到2020年混兑低硫油的价格，相对高硫重油的价格将高出28%以上。另一种方法则是使用脱硫设备对高硫油进行脱硫，从而得到低硫油。这种生产方式需要炼油厂安装新的脱硫设备，改造周期较长，前期设备改造费用投入较大。
“用高硫油脱硫的方式生产低硫油是一个庞大的工程，所有炼油厂必须马上行动进行改造。”龚卫平表示，即便将这三种生产低硫油的方式均纳入考虑，到2020年左右，低硫油的供给缺口可能还会有20%。
比起更换不同品种的油，使用不同的燃料可能不会产生硫氧化物等排放物，比如使用液化天然气（LNG）作为动力燃料不仅基本没有硫氧化物排放，还可以有效降低氮氧化物和二氧化碳排放量。但与重油相比，龚卫平指出，LNG动力船的续航能力和安全性较差。目前以LNG液化天然气作为燃料的运营船舶和在建船舶数量占全球船队和手持订单的比重较小，分别约为0.5%和8%。
“改为LNG动力的话，目前船的改造费用很高。其次港口实施不完善，我的船改造好了，到港口加能源，但很可能没有LNG。”龚卫平表示。
第三种方案即所谓废气脱硫装置（脱硫塔）是一种安装在船舶上的装置，通过选择性催化还原法，利用氨气、液氮等还原剂"有选择性"地与烟气中的氮氧化物（NOx）反应并生成无毒无污染的氮气和水。
龚卫平表示，用了脱硫塔以后，就可以继续使用原来的高硫油。从成本来看，虽然加装废气脱硫装置的初次投入较高，但由于高硫油价格便宜，基于相对较低的运营成本，中国船舶工业集团有限公司的相关人士预计，大约投入运营2年即可收回成本。
中国今年已开始施行低硫标准
截止至2019年1月底，全球约有2500艘船舶确定安装脱硫装置，在已交付船舶中，使用脱硫装置（包括已安装及待安装）的船舶总吨占全球船队总吨比例超过10%；而在在建船舶中，这一比例高达31%。
国家船舶技术检验机构中国船级社（CCS）比较了几大典型船型的不同设计方案后分析显示：从初期投资成本来看，LNG等替代燃料方案成本最高，约为使用低硫油方案的4.5倍左右，是废气脱硫装置方案的2.5倍。从运营成本来看，低硫油方案成本最高，是废气脱硫装置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投资回收周期方面，LNG等替代燃料方案投资回收周期在2～3年，废气脱硫装置方案回收周期大约为2年。
龚卫平预计，2020年前全球船队中约有10%的船舶将会配备脱硫装置，至2020年底这一比重将会进一步增至15%。而安装脱硫塔将会导致船舶停运，这将会使得2019年活跃运力供给减少约0.5%-1%。
实际上，目前中国对沿海停泊的船只的环保限制，比IMO的要求更为严格。2018年11月，交通运输部印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（下称“方案”），在此前发布的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀） 水域船舶排放控制区实施方案》基础上，扩大了船舶大气污染物排放控制区的范围，并提出诸多削减船舶排放的措施。
方案中要求 ，自2019 年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油（注：m/m为质量分数，即燃料油中硫的质量/燃料油质量），2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油，同时应开始逐年从油舱到发动机进行改造。
“国际海事组织全球硫排放限制法规的实施，带来船舶的投资和运营成本增加是必然的。”上海润元船舶管理公司船长龚卫平，在日前举行的“2019上海长兴拥抱深蓝畅想未来暨海洋经济发展与船舶海工管理技术论坛”上表示。
龚卫平提到的“硫排放限制法规”，指的是2020年起国际海事组织（IMO）即将对全球所有船舶实行的环保限制。2017年7月，IMO海上环境保护委员会第71届会议(MEPC71)确认，从2020年1月1日全球海域开始执行0.5%的燃油硫含量标准，控制排放区（ECAs）仍然执行0.1%的燃油硫含量标准。
这意味着全球范围内的船舶燃油含硫量，需要从现在的3.5%下降至0.5%以下。
与汽车使用的汽油、柴油不同，远洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称重油。这类油品相较于汽柴油价格更为低廉，但受油的品质影响，燃烧后产生的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物也更多。
根据深圳环境科学研究院2015年的测算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。英国卫报援引的一项调查则表明，如果将船舶行业看作一个国家，其每年的二氧化碳排放量大约排在德国和日本之间，位居全球第六位。船舶行业的污染排放问题不容小觑。
全球限硫新规生效在即，IMO向全球的船东提供了三条建议：改用低硫油、用液化天然气（LNG）作为替代燃料，或者加装船舶废气脱硫装置。
低硫油或成首选，2020年供给缺口将达20%
IMO提供的三种对策中，龚卫平认为改用低硫油的方案更为切实可行，但这一方案可能造成船舶市场对低硫油的需求急剧上升，使得低硫油市场出现供不应求的局面。
据了解，低硫油有三种制取途径。第一种是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油。根据普氏能源资讯（Platts）于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油做的评估，其价格大约为364美元/吨，相比国内船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油价格高出40美元。龚卫平指出，这类低硫油的市场价格与380 cSt重油的价格相差不大。但目前这类低硫燃油的产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。
第二种方法是使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS的研究预测，到2020年混兑低硫油的价格，相对高硫重油的价格将高出28%以上。另一种方法则是使用脱硫设备对高硫油进行脱硫，从而得到低硫油。这种生产方式需要炼油厂安装新的脱硫设备，改造周期较长，前期设备改造费用投入较大。
“用高硫油脱硫的方式生产低硫油是一个庞大的工程，所有炼油厂必须马上行动进行改造。”龚卫平表示，即便将这三种生产低硫油的方式均纳入考虑，到2020年左右，低硫油的供给缺口可能还会有20%。
比起更换不同品种的油，使用不同的燃料可能不会产生硫氧化物等排放物，比如使用液化天然气（LNG）作为动力燃料不仅基本没有硫氧化物排放，还可以有效降低氮氧化物和二氧化碳排放量。但与重油相比，龚卫平指出，LNG动力船的续航能力和安全性较差。目前以LNG液化天然气作为燃料的运营船舶和在建船舶数量占全球船队和手持订单的比重较小，分别约为0.5%和8%。
“改为LNG动力的话，目前船的改造费用很高。其次港口实施不完善，我的船改造好了，到港口加能源，但很可能没有LNG。”龚卫平表示。
第三种方案即所谓废气脱硫装置（脱硫塔）是一种安装在船舶上的装置，通过选择性催化还原法，利用氨气、液氮等还原剂"有选择性"地与烟气中的氮氧化物（NOx）反应并生成无毒无污染的氮气和水。
龚卫平表示，用了脱硫塔以后，就可以继续使用原来的高硫油。从成本来看，虽然加装废气脱硫装置的初次投入较高，但由于高硫油价格便宜，基于相对较低的运营成本，中国船舶工业集团有限公司的相关人士预计，大约投入运营2年即可收回成本。
中国今年已开始施行低硫标准
截止至2019年1月底，全球约有2500艘船舶确定安装脱硫装置，在已交付船舶中，使用脱硫装置（包括已安装及待安装）的船舶总吨占全球船队总吨比例超过10%；而在在建船舶中，这一比例高达31%。
国家船舶技术检验机构中国船级社（CCS）比较了几大典型船型的不同设计方案后分析显示：从初期投资成本来看，LNG等替代燃料方案成本最高，约为使用低硫油方案的4.5倍左右，是废气脱硫装置方案的2.5倍。从运营成本来看，低硫油方案成本最高，是废气脱硫装置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投资回收周期方面，LNG等替代燃料方案投资回收周期在2～3年，废气脱硫装置方案回收周期大约为2年。
龚卫平预计，2020年前全球船队中约有10%的船舶将会配备脱硫装置，至2020年底这一比重将会进一步增至15%。而安装脱硫塔将会导致船舶停运，这将会使得2019年活跃运力供给减少约0.5%-1%。
实际上，目前中国对沿海停泊的船只的环保限制，比IMO的要求更为严格。2018年11月，交通运输部印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（下称“方案”），在此前发布的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀） 水域船舶排放控制区实施方案》基础上，扩大了船舶大气污染物排放控制区的范围，并提出诸多削减船舶排放的措施。
方案中要求 ，自2019 年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油（注：m/m为质量分数，即燃料油中硫的质量/燃料油质量），2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油，同时应开始逐年从油舱到发动机进行改造。
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