#宏观经济#
【中国央行再提降准 “量体裁衣”结构性支持仍是主攻方向】
- 在刚刚为宽信用定调后，中国央行在会议上再提降准，为宽信用护航意图已经相当明确。不过考虑到此次会议的主题”金融服务乡村振兴”，表明未来一段时间货币政策工具仍将以结构性支持为主攻方向，即便降准再现也是”量体裁衣”，避免释放过于宽松的信号。
市场人士并指出，除了支持重点领域信贷投放，下一步还需要继续降低银行的中长期资金成本，引导小微企业融资成本下行，降准置换MLF（中期借贷便利）仍有必要；此外地方债9月依旧处于发行高峰，对冲流动性缺口也令降准概率犹存。
“专项债+MLF置换+中小银行补弹药，这个量确实不小。倾向是结构性降准，目标很明确，就是引导金融机构支持短板弱项，但央行也在极力避免给市场传递宽松预期。”光大银行分析师周茂华称。
巩固拓展脱贫攻坚成果、全面推进乡村振兴，中国央行等多部门近日召开会议，周四发布的新闻稿指出，保持金融支持力度总体稳定，运用再贷款再贴现、存款准备金率等货币政策工具，为金融机构服务乡村振兴提供资金支持。
中信证券明明债券研究团队最新点评指出，稳增长导向下货币政策态度积极，下半年流动性缺口仍大，不排除央行在年内通过定向降准的方式维持流动性合理充裕。
他们并表示，自2008年以来，央行针对支农支小以及县域金融机构的降准达到11次。其中既有在普遍降准基础上再对支农支小追加降准的情形，也有单独针对支农支小以及县域金融机构定向降准的情形。可见，相比全面降准，针对支农支小以及县域金融机构的定向降准是更有可能用于推进乡村振兴的货币政策工具。
国金证券固收团队负责人蔡浩则认为，四季度MLF到期多，降准很大程度上也是为了置换到期MLF，央行会议提到运用存款准备金率等为金融机构服务乡村振兴提供资金支持，也是结构性宽信用政策的组成部分，预计最快9月可能看到再次降准。
中国央行周一召开金融机构货币信贷座谈会，且会议时点较往年明显前置近一个季度。7月金融数据全面走弱后，此次会议提出”保持信贷平稳增长仍需努力”，为宽信用定调，表明后续稳信贷的政策有望加力，配合地方债加快发行，成为经济稳增长的双箭头。
中国证券报周五发表分析文章称，新一轮宽信用信号释放，信贷投放加力在即，在这一过程中，宽货币局面将得到巩固，结构性货币政策工具有望发挥引领作用，进一步降准可期。
月末临近受地方债集中发行影响资金面有所波动，中国央行公开市场反应迅速，本周三逆回购操作打破月初以来的百亿元稳势，放量至500亿后已持续三日，月末维稳如约而至且时点提早。全周净投放达1,200亿元，创2月初以来单周新高。
中信证券认为，此举体现政策的积极态度。货币政策将发挥预期引导作用，支持实体经济、支持乡村振兴、对冲流动性缺口、维持流动性平稳，预计后续逆回购规模仍不会明显增加，但央行将维护资金利率中枢平稳，年内或有定向降准的可能。
本周央行资金投放及回笼各项明细(单位：亿元人民币)
到期量 操作量
逆回购（周一） 100 100
（周二） 100 100
（周三） 100 500
（周四） 100 500
（周五） 100 500
净投放 1,200
**营造适宜的货币环境，护航宽信用**
在年内宽信用政策方向已基本确定的背景下，虽然货币政策仍会注意管控预期过松，但给予适度的支持也是大势所趋。
周茂华表示，通过降准置换MLF，为银行提供低成本长期限资金，引导其降低小微企业的融资成本。预计接下来积极财政政策适度发力，地方专项债发行量仍在高峰，央行通过结构性降准适度释放长期限资金，有助于为专项债发行营造适宜的货币环境。
从8月起，MLF到期压力攀升，年内各月到期规模均在5,000亿元以上，其中9月为6,000亿元，11月高达万亿元。
中国财政部周五称，下一步将精准实施宏观政策，提升积极财政政策效能，加快下半年预算支出和地方政府债券发行进度，适度提速地方政府专项债券发行，指导地方加强项目储备，推动今年底明年初形成实物工作量。
此前本地媒体报导称，地方政府将预留部分专项债额度在今年12月发行，在预留12月发债额度后，剩余新增专项债额度需在9月发行完毕，棚改、收费公路项目要求在9月份发行。
中信证券指出，预计后续财政政策发力刺激实体需求、地方债发行提速等都将陆续落地，结构性货币政策支持信贷投放也将陆续出台。但宽信用逻辑偏中长期，短期来看，宽信用效果仍然受到地产调控等因素的约束。
根据已有发行公告统计，8月地方债供给量已经达到了8,797.2801亿元，较7月实际发行量高出逾三成，并创出年内月度发行规模新高。
央行上周缩量平价续做8月到期中期借贷便利（MLF），操作利率亦连续16个月持平，随后发布的8月LPR（贷款市场报价利率）仍维持不变，连16个月持稳，紧跟MLF利率锚。尽管7月降准后LPR调降预期破冰，但连续两个月落空的现实表明，银行在决定负债成本的MLF降息前仍是”不见兔子不撒鹰”。（更新）
#黄峻论投资[超话]##v光新星##宏观经济##今日看盘##邮币卡骗局#
【中国央行再提降准 “量体裁衣”结构性支持仍是主攻方向】
- 在刚刚为宽信用定调后，中国央行在会议上再提降准，为宽信用护航意图已经相当明确。不过考虑到此次会议的主题”金融服务乡村振兴”，表明未来一段时间货币政策工具仍将以结构性支持为主攻方向，即便降准再现也是”量体裁衣”，避免释放过于宽松的信号。
市场人士并指出，除了支持重点领域信贷投放，下一步还需要继续降低银行的中长期资金成本，引导小微企业融资成本下行，降准置换MLF（中期借贷便利）仍有必要；此外地方债9月依旧处于发行高峰，对冲流动性缺口也令降准概率犹存。
“专项债+MLF置换+中小银行补弹药，这个量确实不小。倾向是结构性降准，目标很明确，就是引导金融机构支持短板弱项，但央行也在极力避免给市场传递宽松预期。”光大银行分析师周茂华称。
巩固拓展脱贫攻坚成果、全面推进乡村振兴，中国央行等多部门近日召开会议，周四发布的新闻稿指出，保持金融支持力度总体稳定，运用再贷款再贴现、存款准备金率等货币政策工具，为金融机构服务乡村振兴提供资金支持。
中信证券明明债券研究团队最新点评指出，稳增长导向下货币政策态度积极，下半年流动性缺口仍大，不排除央行在年内通过定向降准的方式维持流动性合理充裕。
他们并表示，自2008年以来，央行针对支农支小以及县域金融机构的降准达到11次。其中既有在普遍降准基础上再对支农支小追加降准的情形，也有单独针对支农支小以及县域金融机构定向降准的情形。可见，相比全面降准，针对支农支小以及县域金融机构的定向降准是更有可能用于推进乡村振兴的货币政策工具。
国金证券固收团队负责人蔡浩则认为，四季度MLF到期多，降准很大程度上也是为了置换到期MLF，央行会议提到运用存款准备金率等为金融机构服务乡村振兴提供资金支持，也是结构性宽信用政策的组成部分，预计最快9月可能看到再次降准。
中国央行周一召开金融机构货币信贷座谈会，且会议时点较往年明显前置近一个季度。7月金融数据全面走弱后，此次会议提出”保持信贷平稳增长仍需努力”，为宽信用定调，表明后续稳信贷的政策有望加力，配合地方债加快发行，成为经济稳增长的双箭头。
中国证券报周五发表分析文章称，新一轮宽信用信号释放，信贷投放加力在即，在这一过程中，宽货币局面将得到巩固，结构性货币政策工具有望发挥引领作用，进一步降准可期。
月末临近受地方债集中发行影响资金面有所波动，中国央行公开市场反应迅速，本周三逆回购操作打破月初以来的百亿元稳势，放量至500亿后已持续三日，月末维稳如约而至且时点提早。全周净投放达1,200亿元，创2月初以来单周新高。
中信证券认为，此举体现政策的积极态度。货币政策将发挥预期引导作用，支持实体经济、支持乡村振兴、对冲流动性缺口、维持流动性平稳，预计后续逆回购规模仍不会明显增加，但央行将维护资金利率中枢平稳，年内或有定向降准的可能。
本周央行资金投放及回笼各项明细(单位：亿元人民币)
到期量 操作量
逆回购（周一） 100 100
（周二） 100 100
（周三） 100 500
（周四） 100 500
（周五） 100 500
净投放 1,200
**营造适宜的货币环境，护航宽信用**
在年内宽信用政策方向已基本确定的背景下，虽然货币政策仍会注意管控预期过松，但给予适度的支持也是大势所趋。
周茂华表示，通过降准置换MLF，为银行提供低成本长期限资金，引导其降低小微企业的融资成本。预计接下来积极财政政策适度发力，地方专项债发行量仍在高峰，央行通过结构性降准适度释放长期限资金，有助于为专项债发行营造适宜的货币环境。
从8月起，MLF到期压力攀升，年内各月到期规模均在5,000亿元以上，其中9月为6,000亿元，11月高达万亿元。
中国财政部周五称，下一步将精准实施宏观政策，提升积极财政政策效能，加快下半年预算支出和地方政府债券发行进度，适度提速地方政府专项债券发行，指导地方加强项目储备，推动今年底明年初形成实物工作量。
此前本地媒体报导称，地方政府将预留部分专项债额度在今年12月发行，在预留12月发债额度后，剩余新增专项债额度需在9月发行完毕，棚改、收费公路项目要求在9月份发行。
中信证券指出，预计后续财政政策发力刺激实体需求、地方债发行提速等都将陆续落地，结构性货币政策支持信贷投放也将陆续出台。但宽信用逻辑偏中长期，短期来看，宽信用效果仍然受到地产调控等因素的约束。
根据已有发行公告统计，8月地方债供给量已经达到了8,797.2801亿元，较7月实际发行量高出逾三成，并创出年内月度发行规模新高。
央行上周缩量平价续做8月到期中期借贷便利（MLF），操作利率亦连续16个月持平，随后发布的8月LPR（贷款市场报价利率）仍维持不变，连16个月持稳，紧跟MLF利率锚。尽管7月降准后LPR调降预期破冰，但连续两个月落空的现实表明，银行在决定负债成本的MLF降息前仍是”不见兔子不撒鹰”。（更新）
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【芯智驾：IPO遇阻 ，比亚迪半导体的IGBT突围之路几何 - 天天IC 作者：Sharon 2021-8-24】
@集微网官方微博 消息，“飞来横祸”，因其律所被立案调查，比亚迪半导体上市之路意外按下“暂停键”之际，看今天（8月24日，截至发稿前），更新的全球汽车集团市值榜上，比亚迪以1,175.4亿美元稳居第四名，仅次于特斯拉、丰田和大众，登顶中国上市车企榜首，比肩国际大厂。
从榜单后比亚迪的发展历史和转型之路，似乎也可以窥探出比亚迪如今分拆半导体等业务的逻辑。
『半导体业务分拆上市背后』
自2003年进军汽车业务以来，比亚迪凭借领先的技术、成本优势及具备国际标准的卓越品质，迅速成长为中国自主品牌汽车领军厂商，更是国内新能源汽车赛道的领头羊。
有别于国内主要整车企业普遍采用合资、技术引进、品牌引入等经营模式，比亚迪一直走的是产业链相对封闭的道路，采用自主研发设计、整车及核心零部件一体化生产，并以自主品牌进行销售的经营模式。
比亚迪“拥有一颗登顶的心”，但在汽车市场快速发展变化的当下，如若继续按照原有模式，自顾自往前行，其积累的技术优势恐难最快、最大规模市场化，竞争优势也恐难以为继。
这方面，宁德时代可谓是给了比亚迪“重拳一击”。在动力电池领域，随着2017年宁德时代抢了比亚迪动力电池装机量No.1的位置后，两者之间的差距就越来越大。其中的原委已十分明晰：和宁德时代相比，比亚迪动力电池业务自然要受集团内部的各种制约，灵活度、自由度低，更为关键的是，优势的技术很难用于快速变化的外部市场，进而导致比亚迪在市场竞争中逐渐落于下风。
而如今，比亚迪半导体也恐陷入类似的情形——“起个大早，赶个晚集”。同时，半导体领域的发展更为迫切，在汽车缺芯、地缘政治等多重因素影响之下，国产汽车半导体厂商迎来国产替代的“风口”。在此背景下，比亚迪半导体业务分拆上市，将为该部分业务带来更高自由度，同时比亚迪整体架构也更为细化。正如比亚迪官方所言，尽管本次分拆将导致公司持有比亚迪半导体的权益被摊薄，但是通过本次分拆，比亚迪半导体的发展与创新将进一步提速，投融资能力以及市场竞争力将进一步增强，有助于提升比亚迪股份整体盈利水平。
对此，业内人士也对集微网表示，业务分拆上市对比亚迪意义重大：一方面，比亚迪作为上市公司，要一直受简单而残酷的资本市场的考验和关注，分拆一项不怎么赚钱的业务，减少其用于半导体研发的投入，这对改善其母公司的净利率和整体估值大有裨益，例如，比亚迪半导体上市前净利虽仅0.32亿，但估值已达到300亿元；另一方面，开放供应链，寻求集团之外的规模化应用和产业间合作，并到全球市场中与国际大厂同台竞争，有利于该业务快速成长，同时将为比亚迪带来更多的想象力，未来之路不可估量。
正如王传福的规划：比亚迪要成为“智能汽车硬件标准平台提供商”。也正是因为如此，上市之路暂停之前，比亚迪半导体的上市之路走得十分顺畅、快速，在短短两个多月间，完成了公司的分拆和两轮融资，并将上市计划推进至问询阶段。
『IGBT模块商用规模渐起』
当然，不单单是企业战略的选择和资本市场的追逐，比亚迪本身在车规级半导体领域的积淀也很深，而且市场规模渐起。
公开资料显示，在汽车领域，依托在车规级半导体研发应用的深厚积累，比亚迪半导体率先制造并批量生产了IGBT、SiC MOSFET、IPM、MCU、CMOS图像传感器、电磁及压力传感器、LED光源、车载LED显示等多种车规级半导体产品，可以说，在一定程度上打破了国产车规级半导体的下游应用瓶颈，助推我国车规级半导体产业的自主安全可控和全面快速发展。
在车载功率半导体方面，比亚迪半导体的优势十分突出，拥有从芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试到系统级应用测试的全产业链IDM模式。目前看来，IGBT作为比亚迪半导体的主要产品，承担了比亚迪半导体的主要营收。
数据显示，在新能源汽车的成本构成中，除动力电池之外，IGBT的成本是第二高，占整车成本约5%左右，而且正变得越来越重要。
根据Omdia的统计，以2019年IGBT模块销售额计算，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一，2020年比亚迪半导体在该领域继续保持全球厂商排名第二、国内厂商排名第一的领先地位。而且，值得一提的是，在SiC器件领域，比亚迪半导体已实现SiC模块在新能源汽车高端车型电机驱动控制器中的规模化应用，也是全球首家、国内唯一实现SiC三相全桥模块在电机驱动控制器中大批量装车的功率半导体供应商。
比亚迪半导体在IGBT领域的产能布局也有望加速其国产替代步伐。2020年，比亚迪投资10亿元在长沙建立了比亚迪IGBT项目，据悉该项目设计年产25万片8英寸晶圆的生产线，达产后可满足年装50万辆新能源汽车的产能需求。据悉，2020年比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经超过了5万片/月，2021年将达到10万片/月，一年可供应120万辆新能源车。而比亚迪半导体分拆上市后将进一步提升半导体的业务的出货能力。
招商证券在报告中还指出，比亚迪在供货方面有效率优势。其指出目前国产产品的交期约为12周，显着高于国际厂商26周-52周的交期；另一方面，功率半导体的产品性能与应用场景密切相关，一家公司有百余种产品是常态，这就需要企业对市场有敏感度同时能够及时上线新产品，比亚迪采用IDM模式，设计、制造等环节协同优化，能够充分发掘技术潜力。
『结语』
比亚迪半导体上市之路被迫暂停，也给原本顺利的前行之路增加了一些不确定性，公司方面也正在尽快推进复核，重启上市似乎也并不是那么困难。但实际上，其前方之路也是障碍重重，茫茫未可知。首当其冲的就是如何摆脱对母公司比亚迪的依赖，在充分的市场竞争中获得客户，另外还有在国内一众车载功率半导体供应商加速崛起之际，如何在竞争中持续保持领先优势，并与国际厂商缩小差距，这是比亚迪半导体长期要思虑的问题。
『【芯智驾】IPO遇阻 ，比亚迪半导体的IGBT突围之路几何？』https://t.cn/A6IHweuO
@集微网官方微博 消息，“飞来横祸”，因其律所被立案调查，比亚迪半导体上市之路意外按下“暂停键”之际，看今天（8月24日，截至发稿前），更新的全球汽车集团市值榜上，比亚迪以1,175.4亿美元稳居第四名，仅次于特斯拉、丰田和大众，登顶中国上市车企榜首，比肩国际大厂。
从榜单后比亚迪的发展历史和转型之路，似乎也可以窥探出比亚迪如今分拆半导体等业务的逻辑。
『半导体业务分拆上市背后』
自2003年进军汽车业务以来，比亚迪凭借领先的技术、成本优势及具备国际标准的卓越品质，迅速成长为中国自主品牌汽车领军厂商，更是国内新能源汽车赛道的领头羊。
有别于国内主要整车企业普遍采用合资、技术引进、品牌引入等经营模式，比亚迪一直走的是产业链相对封闭的道路，采用自主研发设计、整车及核心零部件一体化生产，并以自主品牌进行销售的经营模式。
比亚迪“拥有一颗登顶的心”，但在汽车市场快速发展变化的当下，如若继续按照原有模式，自顾自往前行，其积累的技术优势恐难最快、最大规模市场化，竞争优势也恐难以为继。
这方面，宁德时代可谓是给了比亚迪“重拳一击”。在动力电池领域，随着2017年宁德时代抢了比亚迪动力电池装机量No.1的位置后，两者之间的差距就越来越大。其中的原委已十分明晰：和宁德时代相比，比亚迪动力电池业务自然要受集团内部的各种制约，灵活度、自由度低，更为关键的是，优势的技术很难用于快速变化的外部市场，进而导致比亚迪在市场竞争中逐渐落于下风。
而如今，比亚迪半导体也恐陷入类似的情形——“起个大早，赶个晚集”。同时，半导体领域的发展更为迫切，在汽车缺芯、地缘政治等多重因素影响之下，国产汽车半导体厂商迎来国产替代的“风口”。在此背景下，比亚迪半导体业务分拆上市，将为该部分业务带来更高自由度，同时比亚迪整体架构也更为细化。正如比亚迪官方所言，尽管本次分拆将导致公司持有比亚迪半导体的权益被摊薄，但是通过本次分拆，比亚迪半导体的发展与创新将进一步提速，投融资能力以及市场竞争力将进一步增强，有助于提升比亚迪股份整体盈利水平。
对此，业内人士也对集微网表示，业务分拆上市对比亚迪意义重大：一方面，比亚迪作为上市公司，要一直受简单而残酷的资本市场的考验和关注，分拆一项不怎么赚钱的业务，减少其用于半导体研发的投入，这对改善其母公司的净利率和整体估值大有裨益，例如，比亚迪半导体上市前净利虽仅0.32亿，但估值已达到300亿元；另一方面，开放供应链，寻求集团之外的规模化应用和产业间合作，并到全球市场中与国际大厂同台竞争，有利于该业务快速成长，同时将为比亚迪带来更多的想象力，未来之路不可估量。
正如王传福的规划：比亚迪要成为“智能汽车硬件标准平台提供商”。也正是因为如此，上市之路暂停之前，比亚迪半导体的上市之路走得十分顺畅、快速，在短短两个多月间，完成了公司的分拆和两轮融资，并将上市计划推进至问询阶段。
『IGBT模块商用规模渐起』
当然，不单单是企业战略的选择和资本市场的追逐，比亚迪本身在车规级半导体领域的积淀也很深，而且市场规模渐起。
公开资料显示，在汽车领域，依托在车规级半导体研发应用的深厚积累，比亚迪半导体率先制造并批量生产了IGBT、SiC MOSFET、IPM、MCU、CMOS图像传感器、电磁及压力传感器、LED光源、车载LED显示等多种车规级半导体产品，可以说，在一定程度上打破了国产车规级半导体的下游应用瓶颈，助推我国车规级半导体产业的自主安全可控和全面快速发展。
在车载功率半导体方面，比亚迪半导体的优势十分突出，拥有从芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试到系统级应用测试的全产业链IDM模式。目前看来，IGBT作为比亚迪半导体的主要产品，承担了比亚迪半导体的主要营收。
数据显示，在新能源汽车的成本构成中，除动力电池之外，IGBT的成本是第二高，占整车成本约5%左右，而且正变得越来越重要。
根据Omdia的统计，以2019年IGBT模块销售额计算，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一，2020年比亚迪半导体在该领域继续保持全球厂商排名第二、国内厂商排名第一的领先地位。而且，值得一提的是，在SiC器件领域，比亚迪半导体已实现SiC模块在新能源汽车高端车型电机驱动控制器中的规模化应用，也是全球首家、国内唯一实现SiC三相全桥模块在电机驱动控制器中大批量装车的功率半导体供应商。
比亚迪半导体在IGBT领域的产能布局也有望加速其国产替代步伐。2020年，比亚迪投资10亿元在长沙建立了比亚迪IGBT项目，据悉该项目设计年产25万片8英寸晶圆的生产线，达产后可满足年装50万辆新能源汽车的产能需求。据悉，2020年比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经超过了5万片/月，2021年将达到10万片/月，一年可供应120万辆新能源车。而比亚迪半导体分拆上市后将进一步提升半导体的业务的出货能力。
招商证券在报告中还指出，比亚迪在供货方面有效率优势。其指出目前国产产品的交期约为12周，显着高于国际厂商26周-52周的交期；另一方面，功率半导体的产品性能与应用场景密切相关，一家公司有百余种产品是常态，这就需要企业对市场有敏感度同时能够及时上线新产品，比亚迪采用IDM模式，设计、制造等环节协同优化，能够充分发掘技术潜力。
『结语』
比亚迪半导体上市之路被迫暂停，也给原本顺利的前行之路增加了一些不确定性，公司方面也正在尽快推进复核，重启上市似乎也并不是那么困难。但实际上，其前方之路也是障碍重重，茫茫未可知。首当其冲的就是如何摆脱对母公司比亚迪的依赖，在充分的市场竞争中获得客户，另外还有在国内一众车载功率半导体供应商加速崛起之际，如何在竞争中持续保持领先优势，并与国际厂商缩小差距，这是比亚迪半导体长期要思虑的问题。
『【芯智驾】IPO遇阻 ，比亚迪半导体的IGBT突围之路几何？』https://t.cn/A6IHweuO
对于全球贸易来说，2021年最糟糕的消息不是苏伊士运河拥堵，而是5月深圳盐田港查出了一名新冠患者。
这个位于深圳大鹏湾北岸的港口，承载了中国对美国接近四分之一的贸易量。随着确诊病例出现，整个盐田港近乎停摆，35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望转港。马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
港口停摆，意味着供给减少，而供给减少，就意味着运价上涨。盐田港疫情风声一走，A股水手便把中远海控拉上了涨停。
而航运业本身，又是一个“周期性”的典型代表。以中远海控为例：今年一季度，中远海控净赚154个小目标，同比增长52倍。要知道，这一季度的利润比它过去十年的利润加起来还要多。
二战之后，以周期性为代表的市场规律在航运业逐渐显现，全球有95%的工业品通过远洋集装箱运输，航运本身也成了全球经济枯荣的风向标：经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随即上涨，航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退，大量新造船舶又成为过剩运力，供需关系倒转，行业重新陷入低谷。
因此，航运业的真实面目其实是“牛短熊长”，能让航运公司日进斗金的时间，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情，却将这个窗口期放大了。
在需求端：疫情后，美联储放水印钞超过20万亿美元，有很大一部分直接发到了民众的手里，带来的结果就是消费需求暴涨。
另一方面，疫情带来的“宅经济”令美国乃至全球的电商化的普及呈现了一个不可逆的增长态势，一边是“北美支付宝”Square疫情以来翻了9倍，一边是中国跨境电商SHEIN在美国少女市场攻城略地。
在供给端：突如其来的疫情使得全球产业链几近瘫痪，全球的消费品与工业品供应几乎都落在了中国肩上，原本最赚钱的亚欧航线被冷落，全世界的货船和水手都挤在中美航线上开始996。
从高空俯视美国圣佩德罗湾，30多艘巨轮沿岸排成20公里长队，等待在洛杉矶长滩港（Long Beach）排队卸货。由于进口旺盛，平时单线400万标准箱如今增长到550万标准箱，结果就是美国“堵城”洛杉矶不仅陆上堵，海上也堵。
更要命的是，相比海上乱成一锅粥，美国陆上的问题更为严峻。原本连通长滩港的铁路运输线因加州森林大火停运，导致高速公路拥堵，港口“货船堰塞湖”的处理难度指数级上升。
盐田港因疫情停摆，再度给了供给端致命一击。北美运输巨头Seko Logistics副总裁克雷格一度表态，从上海和盐田港运往洛杉矶的报价达到了25000美元/FEU（FEU指40英尺长集装箱，大概为TEU两倍）。
按这个报价算，300个集装箱的总运费会达到750万美元，而一艘2800TEU的船也就这个价。换而言之，300个箱子可以换一艘船。
总结下来就是，放水扩大需求，疫情压缩供给，运费坐上火箭。
那么，按照以往的套路，加紧造新船缓解运力紧张，借机做大市场份额行不行？
事实上，航运公司并非没有意识到运力缺乏，上一轮造船潮中下水新船的“人口红利”本身就已经快吃干净了，船只普遍面临“老龄化”问题，急需更新换代。因此，连一度亏得生活不能自理的东方海外，都豪掷96亿打造新船。
但船舶订单最少也需要2-3年才能交付，另一方面，由于全球原材料价格暴涨，造船厂也不想做亏本生意。种种因素导致这一轮的全球运力瓶颈，比以往持续的时间都要长。
换句话说，全球货船“新生儿”不够，“老龄化”严重，还面临造船厂因为原材料涨价“不想生”的问题。
退一步说，就算造船厂“想生”，海运公司想买，对港口的拥堵可能也是杯水车薪：
随着拥堵日益严重，长滩港的美国工人已经开始“打马恩牌”——借着港口拥堵坐地起价，不仅拿着平均水平7倍的工资，而且每天只工作4小时，每周只工作2-3天。就算海上的船员全体996，也解决不了陆侧卸货与运输的问题。
不过，港口拥堵终有一天会缓解，航运业也始终逃不出周期的宿命。对于远洋航运来说，运价就是命门，想要逃离周期，关键在于运价的稳定。无论是超级大船，还是行间兼并，或是寡头结盟，目的都是为了实现运价的“自主可控”。
经过长达十年的规模战争，三大班轮联盟目前掌控了世界运力的90%，在整个海运市场拥有绝对的话语权。疫情爆发之初，世界各国需求近乎停滞，航运业迎来了前所未有的挑战。情急之下，联盟宣布大规模停航，通过削减运力维持住运价。截止去年5月，总共闲置了全球总运力的12%。
超级联盟的存在，相当于一只“看得见的手”，对价格起伏进行调控，在一定程度上降低了航运周期的波动。
此外，作为Ocean联盟一员的中远海控，也利用供给紧张的窗口期，与客户签了大手笔长协（2-3年之内以同一价格出货）锁定了价格，相当于给日后周期破灭买了一层保险。
同时，中远海控还推出了“synconhub平台”，货主手机下单订舱，自主选择配送服务，申请打印提单，直接干掉了作为中间商的货代。
前者在最大程度上熨平了周期，后者通过改变商业模式拉高收入上限。短期运价的扰动，中期全球以及美国陆侧供应链的断裂难以修复，长期中远海控数字化的探索——这成了中远海控在资本市场气势如虹的核心原因。
只不过每当周期股在景气度上行的时候，都会有人说：“周期变成长，这次不一样”。
来源于远川投资评论 ，作者沈晖
这个位于深圳大鹏湾北岸的港口，承载了中国对美国接近四分之一的贸易量。随着确诊病例出现，整个盐田港近乎停摆，35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望转港。马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
港口停摆，意味着供给减少，而供给减少，就意味着运价上涨。盐田港疫情风声一走，A股水手便把中远海控拉上了涨停。
而航运业本身，又是一个“周期性”的典型代表。以中远海控为例：今年一季度，中远海控净赚154个小目标，同比增长52倍。要知道，这一季度的利润比它过去十年的利润加起来还要多。
二战之后，以周期性为代表的市场规律在航运业逐渐显现，全球有95%的工业品通过远洋集装箱运输，航运本身也成了全球经济枯荣的风向标：经济繁荣时，需求上升使得运力出现瓶颈，运价随即上涨，航运公司也需要“下饺子”借机扩大份额。但当经济开始衰退，大量新造船舶又成为过剩运力，供需关系倒转，行业重新陷入低谷。
因此，航运业的真实面目其实是“牛短熊长”，能让航运公司日进斗金的时间，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情，却将这个窗口期放大了。
在需求端：疫情后，美联储放水印钞超过20万亿美元，有很大一部分直接发到了民众的手里，带来的结果就是消费需求暴涨。
另一方面，疫情带来的“宅经济”令美国乃至全球的电商化的普及呈现了一个不可逆的增长态势，一边是“北美支付宝”Square疫情以来翻了9倍，一边是中国跨境电商SHEIN在美国少女市场攻城略地。
在供给端：突如其来的疫情使得全球产业链几近瘫痪，全球的消费品与工业品供应几乎都落在了中国肩上，原本最赚钱的亚欧航线被冷落，全世界的货船和水手都挤在中美航线上开始996。
从高空俯视美国圣佩德罗湾，30多艘巨轮沿岸排成20公里长队，等待在洛杉矶长滩港（Long Beach）排队卸货。由于进口旺盛，平时单线400万标准箱如今增长到550万标准箱，结果就是美国“堵城”洛杉矶不仅陆上堵，海上也堵。
更要命的是，相比海上乱成一锅粥，美国陆上的问题更为严峻。原本连通长滩港的铁路运输线因加州森林大火停运，导致高速公路拥堵，港口“货船堰塞湖”的处理难度指数级上升。
盐田港因疫情停摆，再度给了供给端致命一击。北美运输巨头Seko Logistics副总裁克雷格一度表态，从上海和盐田港运往洛杉矶的报价达到了25000美元/FEU（FEU指40英尺长集装箱，大概为TEU两倍）。
按这个报价算，300个集装箱的总运费会达到750万美元，而一艘2800TEU的船也就这个价。换而言之，300个箱子可以换一艘船。
总结下来就是，放水扩大需求，疫情压缩供给，运费坐上火箭。
那么，按照以往的套路，加紧造新船缓解运力紧张，借机做大市场份额行不行？
事实上，航运公司并非没有意识到运力缺乏，上一轮造船潮中下水新船的“人口红利”本身就已经快吃干净了，船只普遍面临“老龄化”问题，急需更新换代。因此，连一度亏得生活不能自理的东方海外，都豪掷96亿打造新船。
但船舶订单最少也需要2-3年才能交付，另一方面，由于全球原材料价格暴涨，造船厂也不想做亏本生意。种种因素导致这一轮的全球运力瓶颈，比以往持续的时间都要长。
换句话说，全球货船“新生儿”不够，“老龄化”严重，还面临造船厂因为原材料涨价“不想生”的问题。
退一步说，就算造船厂“想生”，海运公司想买，对港口的拥堵可能也是杯水车薪：
随着拥堵日益严重，长滩港的美国工人已经开始“打马恩牌”——借着港口拥堵坐地起价，不仅拿着平均水平7倍的工资，而且每天只工作4小时，每周只工作2-3天。就算海上的船员全体996，也解决不了陆侧卸货与运输的问题。
不过，港口拥堵终有一天会缓解，航运业也始终逃不出周期的宿命。对于远洋航运来说，运价就是命门，想要逃离周期，关键在于运价的稳定。无论是超级大船，还是行间兼并，或是寡头结盟，目的都是为了实现运价的“自主可控”。
经过长达十年的规模战争，三大班轮联盟目前掌控了世界运力的90%，在整个海运市场拥有绝对的话语权。疫情爆发之初，世界各国需求近乎停滞，航运业迎来了前所未有的挑战。情急之下，联盟宣布大规模停航，通过削减运力维持住运价。截止去年5月，总共闲置了全球总运力的12%。
超级联盟的存在，相当于一只“看得见的手”，对价格起伏进行调控，在一定程度上降低了航运周期的波动。
此外，作为Ocean联盟一员的中远海控，也利用供给紧张的窗口期，与客户签了大手笔长协（2-3年之内以同一价格出货）锁定了价格，相当于给日后周期破灭买了一层保险。
同时，中远海控还推出了“synconhub平台”，货主手机下单订舱，自主选择配送服务，申请打印提单，直接干掉了作为中间商的货代。
前者在最大程度上熨平了周期，后者通过改变商业模式拉高收入上限。短期运价的扰动，中期全球以及美国陆侧供应链的断裂难以修复，长期中远海控数字化的探索——这成了中远海控在资本市场气势如虹的核心原因。
只不过每当周期股在景气度上行的时候，都会有人说：“周期变成长，这次不一样”。
来源于远川投资评论 ，作者沈晖
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