#全国青年文明号##喜报#
青年文明号活动自1994年启动实施，是面向职业青年群体，以“敬业、协作、创优、奉献”为理念，弘扬职业文明、培育先进集体和优秀人才，具有群众性、实践性、品牌性的精神文明创建活动。让我们以热烈掌声恭喜上海天阳钢管有限公司市场营销事业部创评成功！
上海天阳钢管有限公司是一家专业为国内外客户提供全球领先工业级双金属复合材料以及DIN/EN/ASTM系列高精度液压精密钢管的上海市高新技术企业，作为中国液压精密钢管行业的领导者，天阳品牌享誉海内外市场。https://t.cn/A6Mpd4PA
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十月份国内焊接钢管市场将阶段走强
概述：9月期货一举摆脱僵持态势，现货供需先强后弱，价格走势先扬后抑。下旬限电限产政策升级，叠加焊镀管厂国庆期间继续3-7天停产计划，较大程度修复供应压力，保持利润逐步回正。10月政策力度的微妙变化，将为修正后的基本面提供机会，同时外部因素决定经济环境能否显著改善。在此背景下，焊镀管品种仍然面临较多“确定性”和“不确定性”。
一、9月焊管、镀锌管价格先扬后抑
9月国内焊管、镀锌管价格先扬后抑。据兰格钢铁云商平台监测数据显示，截至9月30日，全国4寸(3.75)焊管平均价格6195元，比上月同期上涨84元；全国4寸(3.75)镀锌管平均价格7048元，比上月同期上涨116元；全国50*50*2.5方管平均价格6100元，比上月同期上涨16元；全国219*6螺旋管平均价格6447元，比上月同期上涨108元(见图1)。月内镀锌管趁涨势行情陆续收回优惠政策，焊管、镀锌管价格价差理性回归。
二、供应端回升压力有限
据国家统计局数据，8月，我国焊接钢管产量521.9万吨，月比增长2.90%，较上年同期下降5.44%，较2019年同期增长1.05%；1-8月累计较上年同期下降10.96%。
据兰格钢铁云商平台监测数据显示，截至2021年9月24日，全国钢材社会库存1225.6万吨，较上月同期减88.6万吨，下降6.74%；月内全国钢材库存降速加快，第四周下降1.67%。在限电限产背景下，库存降速并不算明显走扩。不过今年累库时间减少两周，现又“八连降”，累计下降134.9万吨，降幅超过了9.9%。
限电限产升级，管厂进入供需两弱。据兰格钢铁云商平台监测数据显示，9月30日，在统计国内11家焊镀管主流管厂产能利用率64%，月产量106.95万吨，环比减产10.86%。9月新增投产的管厂陆续开始生产，但在统计管厂产能利用率小幅回升后再次转降。一方面，月中上旬原料带钢标准355mm规格流通资源延续偏紧，同时焊管企业利润亏损态势迟迟难以改观，管厂主动维持偏低产能意愿较强；另一方面，月下旬限电限产影响逐步扩大，轧机用电均受到30%-50%影响。9月30日在统计厂库79.33万吨，焊管库存累积8.87%，原料、镀锌管库存分别下降0.49%、3.13%；在统计国内焊镀管社会库存88.15万吨，月环比增长1.79%。9月份，中秋、国庆双节前部分贸易商少量囤货300-500吨，但较往年同期处于偏低水平。
三、8月焊管净出口量环比小幅回升
据海关总署统计数据显示，8月，我国焊管进口量下降、出口量回升，净出口焊管28.73万吨，环比增长3.72%；1-8月净出口量增速继续下滑至13.67%，比上年同期下降5.77%，比2019年同期下降17.43%。分国别来看，出口量有增有减，其中美洲出口量增长23.89%，大洋洲出口量下降36.92%。
九月全球经济增速继续放缓，货币政策收紧预期加强，疫情、地缘政治等事件持续干扰，国内、欧洲均出现了限电限产的现象，而且海运费持续高位，降低了各国出口报价的积极性。不过北美市场仍然货紧价扬，海外制造业仍处补库存周期，9月钢铁业新出口订单指数39.50%，较8月回升7.7个百分点。考虑圣诞季出口订单旺盛及越南将近3个月的“疫情清零”，政策转向“安全灵活有效地控制并适应疫情”，海外需求将维持小幅增长。据世界钢铁协会统计数据显示，2021年8月份全球64个国家粗钢产量为1.568亿吨，除中国粗钢产量同比下降，其他主要产钢国均有增长。因此国内资源的价格优势如何仍然考验出口量回暖的上方空间，目前市场普遍关注美国能否在12月前取消对钢材的关税限制。
四、宏观政策加持，需求预期分化
兰格钢铁经济研究中心首席分析师陈克新表示年内钢材市场的最大不确定性，来自于美联储退出极度货币宽松。根据其掌握的情况来看，美联储“退出路线图”大致如下：一是减少资产购买，由极度货币宽松转向适度货币宽松。时间大约是今年11月份开始实施。二是完全停止资产购买，由宽松货币政策转向常规货币政策。时间大约在明年年中。三是明年（2022年）下半年开始提高基准利率。
9月17日起，央行陆续开展“7+14”逆回购，自2月8日以来，首度重启14天逆回购操作。28日世界银行发布最新一期《东亚与太平洋地区经济半年报》，将2021年中国经济增长预期由4月的8.1%上调至8.5%。四季度MLF到期量超3万亿，进入10月降准预期增大。
1-8月份，全国固定资产投资(不含农户)346913亿元，同比增长8.9%；比2019年1-8月份增长8.2%，两年平均增长4.0%，平均增速较1-7月回落0.3个百分点；其中8月份环比增长0.16%。分领域看，基础设施投资同比增长2.9%，两年平均增长0.2%，较1-7月回落0.7个百分点；房地产开发投资增长10.9%，两年平均增长7.7%，较1-7月回落0.3个百分点。
在积极财政政策、“基建适度超前”等支持下，预计四季度中国固定资产投资提速。9月份基建类需求有回升迹象，但较往年释放速度延后；无差别拉闸限电向提高分时电价转移，部分区域工业生产限制将阶段放松；房地产新开工负增长、竣工面积上升，施工面积将进一步下降，房企第二轮集中拿地需求低迷，房地产行业难以扭转颓势。根据统计数据测算，今年1-8月累计，全国粗钢表观消费量约为69235万吨（未含钢坯及粗锻件进口量，下同），同比增长3.3%，国内需求继续增长，增速明显回落。预计9月份全国粗钢表观消费同比增幅将继续明显回落。进入10月，基建工程存在赶工期需求，预计不同市场根据新增工程量，需求会有分化。
从焊镀管品种来看，截至9月30日在统计11家管厂日均出货量3.85万吨，月内总出货量环比上月累计下降5.17%；在统计国内各区域贸易总出货量环比增长11.05%，月内峰值、谷值波动较大，相差47.03%。9月限电限产政策同时压制下游加工企业生产，焊接钢管品种配套需求下滑，部分贸易商9月完成任务量60%。而目前东南亚疫情高增，部分订单回流我国，同时限电“一刀切”政策倾向区域性管控，10月需求将表现一定韧性。
五、焊接钢管部分品种成本支撑减弱
当前炼焦煤高成本的支撑作用仍在。1-8月份，我国进口焦煤3074万吨，同比减少2192万吨，下降41.6%。澳煤暂停直接进口，蒙煤受疫情影响增量有限，同时今年矿山环保督查加严，煤矿生产受限，整体增量依然存在较大困难。但随着国家批复多地前期已停产的煤矿复产，南京钢铁股份有限公司市场部部长张秋生表示四季度原料供应偏紧压力有望逐步缓解。
窄带的供需结构要优于小窄带和中宽带。9月30日，唐山145mm系列带钢首唐宝生5620元，比上月同期上调100元，坯-带差410元，较上月收窄50元；今年新增的8条小窄带生产线产量逐步释放，供应端承压运行。唐山热轧带钢(2.5*355mm)东海5640元，比上月上调90元，以唐山地区最新平均成本4788.1元核算即期利润收窄至700元左右。但带钢轧机用电受到30%-50%影响，赤峰远联带钢轧线全部停产，355mm系热轧带钢供应缺口持续存在。唐山赤峰远联680mm系以上带钢5690元，唐山瑞丰685mm以上热卷5720元，月内卷带价差倒挂持续，山东、山西、陕西、东北等区域带钢及热卷资源流入河北，9月451mm以上带钢结算价较8月下跌40元。据兰格云商平台监测数据显示，唐山地区热轧带钢生产企业15家，总计29条中有12条轧线停产检修，产能利用率为51.09%，较上月同期下降10.92个百分点，继续关注四季度带钢投产与检修计划。
焊管利润转正压力渐显。9月结算周期内焊管厂利润最高至-10元，最低至-150元，月内平均亏损50元；螺旋管的利润空间要高于架子管、焊管，成本支撑减弱；天津0#锌锭价格最高23050元，环比上月上涨250元，综合成本压力高于焊管，而镀锌管优惠政策收回后，继续上调空间偏窄，焊管、镀锌管价差相对回归。
六、10月价格或阶段走强
9月宏观经济复苏继续放缓，出口有所回暖，而内需增量有待资金进一步落地，政策基调转向边际宽松。月内中下旬钢材市场供需预期重设，限电限产政策逐步升级，供应端缩减的同时，金九需求成色略显不足。进入10月，由于煤电、天然气价格上涨，为保证采暖季居民供应，叠加北方采暖季限产，产量仍将继续回落。对于焊镀管品种，国庆节前厂商基本以正常按需补库为主，目前华北部分区域管厂限电停产时长延长至10小时，预估影响产量8000吨左右，国庆节期间停限产计划3-7天，预估影响产量6万吨左右，国庆期间出货将基本消耗库存。而需求端抢工期现象客观存在，供需基本面将较9月阶段回暖。而价格受诸多外部因素扰动，或震荡加剧。整体来看，预计10月份焊镀管价格将阶段走强。
概述：9月期货一举摆脱僵持态势，现货供需先强后弱，价格走势先扬后抑。下旬限电限产政策升级，叠加焊镀管厂国庆期间继续3-7天停产计划，较大程度修复供应压力，保持利润逐步回正。10月政策力度的微妙变化，将为修正后的基本面提供机会，同时外部因素决定经济环境能否显著改善。在此背景下，焊镀管品种仍然面临较多“确定性”和“不确定性”。
一、9月焊管、镀锌管价格先扬后抑
9月国内焊管、镀锌管价格先扬后抑。据兰格钢铁云商平台监测数据显示，截至9月30日，全国4寸(3.75)焊管平均价格6195元，比上月同期上涨84元；全国4寸(3.75)镀锌管平均价格7048元，比上月同期上涨116元；全国50*50*2.5方管平均价格6100元，比上月同期上涨16元；全国219*6螺旋管平均价格6447元，比上月同期上涨108元(见图1)。月内镀锌管趁涨势行情陆续收回优惠政策，焊管、镀锌管价格价差理性回归。
二、供应端回升压力有限
据国家统计局数据，8月，我国焊接钢管产量521.9万吨，月比增长2.90%，较上年同期下降5.44%，较2019年同期增长1.05%；1-8月累计较上年同期下降10.96%。
据兰格钢铁云商平台监测数据显示，截至2021年9月24日，全国钢材社会库存1225.6万吨，较上月同期减88.6万吨，下降6.74%；月内全国钢材库存降速加快，第四周下降1.67%。在限电限产背景下，库存降速并不算明显走扩。不过今年累库时间减少两周，现又“八连降”，累计下降134.9万吨，降幅超过了9.9%。
限电限产升级，管厂进入供需两弱。据兰格钢铁云商平台监测数据显示，9月30日，在统计国内11家焊镀管主流管厂产能利用率64%，月产量106.95万吨，环比减产10.86%。9月新增投产的管厂陆续开始生产，但在统计管厂产能利用率小幅回升后再次转降。一方面，月中上旬原料带钢标准355mm规格流通资源延续偏紧，同时焊管企业利润亏损态势迟迟难以改观，管厂主动维持偏低产能意愿较强；另一方面，月下旬限电限产影响逐步扩大，轧机用电均受到30%-50%影响。9月30日在统计厂库79.33万吨，焊管库存累积8.87%，原料、镀锌管库存分别下降0.49%、3.13%；在统计国内焊镀管社会库存88.15万吨，月环比增长1.79%。9月份，中秋、国庆双节前部分贸易商少量囤货300-500吨，但较往年同期处于偏低水平。
三、8月焊管净出口量环比小幅回升
据海关总署统计数据显示，8月，我国焊管进口量下降、出口量回升，净出口焊管28.73万吨，环比增长3.72%；1-8月净出口量增速继续下滑至13.67%，比上年同期下降5.77%，比2019年同期下降17.43%。分国别来看，出口量有增有减，其中美洲出口量增长23.89%，大洋洲出口量下降36.92%。
九月全球经济增速继续放缓，货币政策收紧预期加强，疫情、地缘政治等事件持续干扰，国内、欧洲均出现了限电限产的现象，而且海运费持续高位，降低了各国出口报价的积极性。不过北美市场仍然货紧价扬，海外制造业仍处补库存周期，9月钢铁业新出口订单指数39.50%，较8月回升7.7个百分点。考虑圣诞季出口订单旺盛及越南将近3个月的“疫情清零”，政策转向“安全灵活有效地控制并适应疫情”，海外需求将维持小幅增长。据世界钢铁协会统计数据显示，2021年8月份全球64个国家粗钢产量为1.568亿吨，除中国粗钢产量同比下降，其他主要产钢国均有增长。因此国内资源的价格优势如何仍然考验出口量回暖的上方空间，目前市场普遍关注美国能否在12月前取消对钢材的关税限制。
四、宏观政策加持，需求预期分化
兰格钢铁经济研究中心首席分析师陈克新表示年内钢材市场的最大不确定性，来自于美联储退出极度货币宽松。根据其掌握的情况来看，美联储“退出路线图”大致如下：一是减少资产购买，由极度货币宽松转向适度货币宽松。时间大约是今年11月份开始实施。二是完全停止资产购买，由宽松货币政策转向常规货币政策。时间大约在明年年中。三是明年（2022年）下半年开始提高基准利率。
9月17日起，央行陆续开展“7+14”逆回购，自2月8日以来，首度重启14天逆回购操作。28日世界银行发布最新一期《东亚与太平洋地区经济半年报》，将2021年中国经济增长预期由4月的8.1%上调至8.5%。四季度MLF到期量超3万亿，进入10月降准预期增大。
1-8月份，全国固定资产投资(不含农户)346913亿元，同比增长8.9%；比2019年1-8月份增长8.2%，两年平均增长4.0%，平均增速较1-7月回落0.3个百分点；其中8月份环比增长0.16%。分领域看，基础设施投资同比增长2.9%，两年平均增长0.2%，较1-7月回落0.7个百分点；房地产开发投资增长10.9%，两年平均增长7.7%，较1-7月回落0.3个百分点。
在积极财政政策、“基建适度超前”等支持下，预计四季度中国固定资产投资提速。9月份基建类需求有回升迹象，但较往年释放速度延后；无差别拉闸限电向提高分时电价转移，部分区域工业生产限制将阶段放松；房地产新开工负增长、竣工面积上升，施工面积将进一步下降，房企第二轮集中拿地需求低迷，房地产行业难以扭转颓势。根据统计数据测算，今年1-8月累计，全国粗钢表观消费量约为69235万吨（未含钢坯及粗锻件进口量，下同），同比增长3.3%，国内需求继续增长，增速明显回落。预计9月份全国粗钢表观消费同比增幅将继续明显回落。进入10月，基建工程存在赶工期需求，预计不同市场根据新增工程量，需求会有分化。
从焊镀管品种来看，截至9月30日在统计11家管厂日均出货量3.85万吨，月内总出货量环比上月累计下降5.17%；在统计国内各区域贸易总出货量环比增长11.05%，月内峰值、谷值波动较大，相差47.03%。9月限电限产政策同时压制下游加工企业生产，焊接钢管品种配套需求下滑，部分贸易商9月完成任务量60%。而目前东南亚疫情高增，部分订单回流我国，同时限电“一刀切”政策倾向区域性管控，10月需求将表现一定韧性。
五、焊接钢管部分品种成本支撑减弱
当前炼焦煤高成本的支撑作用仍在。1-8月份，我国进口焦煤3074万吨，同比减少2192万吨，下降41.6%。澳煤暂停直接进口，蒙煤受疫情影响增量有限，同时今年矿山环保督查加严，煤矿生产受限，整体增量依然存在较大困难。但随着国家批复多地前期已停产的煤矿复产，南京钢铁股份有限公司市场部部长张秋生表示四季度原料供应偏紧压力有望逐步缓解。
窄带的供需结构要优于小窄带和中宽带。9月30日，唐山145mm系列带钢首唐宝生5620元，比上月同期上调100元，坯-带差410元，较上月收窄50元；今年新增的8条小窄带生产线产量逐步释放，供应端承压运行。唐山热轧带钢(2.5*355mm)东海5640元，比上月上调90元，以唐山地区最新平均成本4788.1元核算即期利润收窄至700元左右。但带钢轧机用电受到30%-50%影响，赤峰远联带钢轧线全部停产，355mm系热轧带钢供应缺口持续存在。唐山赤峰远联680mm系以上带钢5690元，唐山瑞丰685mm以上热卷5720元，月内卷带价差倒挂持续，山东、山西、陕西、东北等区域带钢及热卷资源流入河北，9月451mm以上带钢结算价较8月下跌40元。据兰格云商平台监测数据显示，唐山地区热轧带钢生产企业15家，总计29条中有12条轧线停产检修，产能利用率为51.09%，较上月同期下降10.92个百分点，继续关注四季度带钢投产与检修计划。
焊管利润转正压力渐显。9月结算周期内焊管厂利润最高至-10元，最低至-150元，月内平均亏损50元；螺旋管的利润空间要高于架子管、焊管，成本支撑减弱；天津0#锌锭价格最高23050元，环比上月上涨250元，综合成本压力高于焊管，而镀锌管优惠政策收回后，继续上调空间偏窄，焊管、镀锌管价差相对回归。
六、10月价格或阶段走强
9月宏观经济复苏继续放缓，出口有所回暖，而内需增量有待资金进一步落地，政策基调转向边际宽松。月内中下旬钢材市场供需预期重设，限电限产政策逐步升级，供应端缩减的同时，金九需求成色略显不足。进入10月，由于煤电、天然气价格上涨，为保证采暖季居民供应，叠加北方采暖季限产，产量仍将继续回落。对于焊镀管品种，国庆节前厂商基本以正常按需补库为主，目前华北部分区域管厂限电停产时长延长至10小时，预估影响产量8000吨左右，国庆节期间停限产计划3-7天，预估影响产量6万吨左右，国庆期间出货将基本消耗库存。而需求端抢工期现象客观存在，供需基本面将较9月阶段回暖。而价格受诸多外部因素扰动，或震荡加剧。整体来看，预计10月份焊镀管价格将阶段走强。
学会回答这三个问题，没人敢说你是汽车小白#广汽传祺#
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
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