空气是一样闻不到、摸不着，但又令人无法脱离的东西。现在的自主车型努力地在三大件这些核心技术上追赶合资品牌，有部分做得较好的企业还会追求一下轻量化。但是，对空气动力学有精细化研究的车企可以说是凤毛麟角。

当车速越高时，风阻的影响就越大。有些人会认为开窗比开空调要省油，这种说法其实不准确。一般来讲，当时速越过80km/h往后，开窗产生的阻力所消耗的油会比开空调要高。当时速超过110km/h以后，风阻就会占到7成的阻力。

空气阻力一般以下分为三种：

一看这条公式是不是有点犯困呢？其实这些你都无须知道，只要知道与风阻系数有直接关系的是汽车的外形就可以了。下面不妨来看看不同外形下的风阻系数表现。

可以看到，越是圆滑的表面，风阻系数就越低。那么风阻系数是不是越小越好呢？这又当然不是，那些跑车的风阻系数比一般家用车要高，例如法拉利458的风阻系数便是0.33cd，而F1赛车更是能去到0.8-1.0cd。

因为跑车和赛车都需要保证有足够的下压力来维持车辆的操控性，这也是一些顶级跑车在速度过高时有尾翼伸出的原因。而且这些车子的正面撞风面积都不会很大，所以产生的阻力还是在一个理想范围内。

很多性能车都会装有一些空气动力学套件来梳理一下气流，达到降低风阻系数的目的。

可能有人会发现三厢车没有后雨刮，而两厢车却有，这也是空气动力学的问题。因为两厢车容易在后窗后方形成涡流，从而染上尘土。三厢车则是在尾厢后部，因此尘土都积在尾厢开口处。

一般家用车而言，风阻系数会在0.2-0.5cd之间。风阻系数低的车肯定都是去反复做过风洞实验的，以上海地面交通工具风洞中心为例，一分钟就要收400元。这个价格已经算是良心价了，欧洲的实验中心都比它贵几倍。

在历史上不乏一些风阻系数做得很低的车型，在1939年德国实验室就做出过一台仅有0.15cd风阻系数的车，名叫Schlörwagen，外形极度圆润。而在市面上普遍的量产车中，下面这十款都在风阻系数上颇有建树。

可以看到奔驰最注重对这方面的投入，而且入围车型均是四门轿车。其中，除了丰田普锐斯和荣威i6以外均为豪华品牌的车型。而i6仅为8.98万的起售价也是冠绝全场，从这点来看还是相当不容易，必须给它竖个大拇指。

既然把风阻系数说得那么重要，下面就不妨看看同品牌，价格接近且同样的动力总成和驱动形式下，轿车和SUV的油耗差距会有多少。SUV比轿车要费油，最大的原因就是风阻系数比轿车要大。

由以上对比不难看出，风阻系数对于一辆车油耗的影响还是蛮大的，轿车与SUV就能相差10%左右。因此，降低风阻系数所带来的效果还是蛮显注的。不过i6的月销量仅有6000台左右，表现只能说是中规中矩。

降低风阻系数不但可以显著减少油耗，而且能有效降低行驶时的噪音影响。行驶中的噪音来源主要包括发动机噪音、路噪、胎噪和风噪，其中速度越快，风噪就越明显，风阻系数越低的车越有优势。

由上表可以看到，120km/h的时候两车的差距是最明显的。除了怠速以外，其他的速度区间内，隔音都能差1分贝以上，这不得不说有风阻系数的功劳。别小看这0.1cd的差距，就像百米竞赛时的10.00秒与9.99秒一样，往往需要付出好几十倍的努力才能提升上去。

总结

空气动力学说起来还真有点像玄学，毕竟是摸不着看不见，但是能真真切切地影响到我们的驾驶。作为消费者，也许我们并不需要了解这么多。可是就自主品牌的发展而言，空气动力学是一个不容忽视的项目。

有很多人问为什么中国就没有车企能造出像样的跑车，其中很大一个原因就在于大家对于空气动力学并不太重视，而且这玩意于我们而言也是处于摸索阶段，未来还任重道远。